Waldeisenbahn Muskau - лесная узкоколейка Саксонии
Сегодняшний пост посвящен одной из самых красивых узкоколеек Саксонии, проходящей через территорию уникального геопарка Muskauer Faltenbogen. Живописные фотографии узкоколейного пути на фоне озер и лесов геопарка вы уже видели в предыдущих постах, настало время рассказать об узкоколейном хозяйстве железной дороги и ее подвижном составе. А посмотреть тут есть что - в депо собрана довольно интересная коллекция узкоколейной техники, включающая около двадцати локомотивов и множество различных вагонов.
01. Узкоколейка Мускау была главной целью моего визита в эти края. Когда я добрался до железнодорожной станции, до отправления поезда было около получаса и я пошел осматривать узкоколейное хозяйство.
02. На запасном пути стоит ряд товарных вагонов с символикой ГДР-овского Рейхсбана.
03. Чуть дальше состав из вагонеток и парочки цистерн.
04. Данный вагон-цистерна использовался для транспортировки щелочного раствора на бумажную фабрику.
05. В этот день депо было закрыто, а узкоколейное хозяйство выглядело довольно пустынным. Жизнь тут бурлит лишь два десятка дней в году, когда проводятся различные железнодорожные праздники и дни открытых дверей.
06. В течении своей истории узкоколейка обслуживала целый ряд предприятий начиная от угольного карьера и заканчивая кирпичным, бумажным и стекольным заводом. Поэтому среди подвижного состава можно увидеть вагоны самого различного предназначения.
07. Один из двух ГДР-овских гидравлических экскаваторов Т-174, принадлежащих узкоколейному хозяйству. Довольно распространенная модель, рабочие экземпляры которой до сих пор встречаются на различных предприятиях Восточной Германии.
08. Ржавый металл и свежая зелень прекрасно сочетаются вместе.
09. В стороне от путей заприметил еще парочку интересных вагонов, рассмотрим их поближе.
10. Так называемый Unkrautbekämpfungswagen - предназначался для уничтожение сорняков и использовался на гранитном карьере.
11. Интересный пепелац вагонетка-снегоуборщик.
Пока мы гуляем среди вагонов и вагонеток расскажу вкратце историю узкоколейки.
В 1880-х годах этот регион переживает настоящую индустриальную революцию, чему способствовали огромные залежи угля. Рядом с угольными карьерами вырастают один за одним лесопильные и кирпичные заводы а также бумажные фабрики. Чтобы связать эти предприятия эффективной транспортной сетью, в 1895 году сооружается первая узкоколейная линия, которая изначально действовала как конка но уже в 1896 году на линию выходят первые паровозы.
12.
Спустя несколько лет длина железнодорожной сети достигает уже 85 километров, охватывая многочисленные промышленные предприятия этого региона. В 1940 году в депо насчитывается уже 11 паровозов и начинают поступать первые дизельные мотовозы, которые используются лишь на маневровых работах.
После окончания Второй мировой узкоколейка Мускау переживает не лучшие времена. Многие предприятия региона были демонтированы и отправлены в Советский Союз в качестве репараций. Та же учась постигла и узкоколейку, большая часть локомотивов, вагонов и железнодорожного полотна которой уехала на Восток. Тем не менее использование этой железной дороги после войны было возобновлено, а с 1951 года она стала частью восточногерманского Рейхсбана.
13.
В 1950-х в этих местах открывают несколько крупных угольных карьеров и начинается добыча угля в промышленных масштабах. Оставшиеся 6 паровозов не справляются с возросшими масштабами перевозок и железнодорожное хозяйство пополняется узкоколейными тепловозами.
14.
В 1966 году сооружается новый участок узкоколейки, соединивший с железнодорожной сетью глиняный карьер, а в начале 1970-х рассматривается вопрос о прекращении функционирования узкоколейки в связи с нерентабельностью. Но так как в ГДР была острая нехватка грузовиков, то узкоколейка просуществовала до конца 1978 года, после чего ее части постепенно стали выводить из эксплуатации, оставив лишь линию к глиняному карьеру, которая функционировала до 1991 года, до остановки кирпичного завода.
В 1984 году создается группа волонтеров, которые ставят цель сохранить оставшуюся часть узкоколейки и придать ей статус индустриального наследия региона. В этом же году волонтеры организовывают первые туристические поездки на узкоколейном поезде по оставшемуся участку пути между кирпичным заводом и глиняным карьером.
15.
После остановки кирпичного завода в 1991 году узкоколейка переходит полностью под опеку волонтерской организации "Waldeisenbahn Muskau e. V" и уже в 1992 году восстанавливают линию к парку рододендронов в Кромлау. В 1993 году создается предприятие Waldeisenbahn Muskau GmbH и узкоколейка начинает совершать регулярные пассажирские перевозки, которые имеют успех. В 1995 году восстанавливают еще один участок пути, демонтированный в 1970-е, ведущий в городок Bad Muskau, в котором расположена еще одна достопримечательность региона - парк, занесенный в список наследия ЮНЕСКО.
Таким образом образуются два главных маршрута, соединяющие два самых крупных ландшафтных парка в регионе. Так железнодорожная сеть узкоколейки выглядит сегодня:
16. В 2001 году один из корпусов бывшего кирпичного завода был перестроен в гараж для локомотивов “Anlage Mitte”.
17. А в 2008 году на месте еще одного заводского корпуса возводят депо для ремонта и обслуживания подвижного состава.
18. На сегодняшний день железнодорожная сеть узкоколейки Мускау является самой крупной среди 600-мм узкоколеек Германии. За год ее услугами пользуются около 40 000 пассажиров.
Как можно заметить по фотографиям, я попал сюда в день, когда узкоколейное хозяйство было закрыто и безлюдно, так что я осмотрел лишь два десятка вагонов и парочку мотовозов, после чего сел в подошедший к станции узкоколейный состав и поехал в парк рододендронов.
19. Интерес к этому месту не угасал и в июне я вернулся сюда снова. Этот мой визит был более удачен и я увидел все, что хотел увидеть и даже больше.
20. На путях красовались многочисленные мотовозы и вагончики, везде можно было ходить и все фотографировать.
21. Красота!
22.
23.
24. Затем я переместился на перрон, откуда отходят туристические поезда, так как увидел вдали дымок. Дымил паровоз, готовящийся к заезду с туристическим составом. Около двадцати дней в году по узкоколейке можно проехаться также "под паром".
25. Этот паровоз был построен в 1912 году крупнейшим в Германии производителем паровозов берлинской фирмой Borsig и сразу начал свой трудовой путь на узкоколейке Мускау, на которой трудился до 1977 года, после чего в 1978 году был установлен в качестве памятника в саксонском Оберодервитце.
26. В 1994 году паровоз был снят с постамента и вернулся обратно на узкоколейку в качестве рабочего локомотива, где с 1998 года регулярно водит туристические поезда .
27. Фара над котлом смотрится немного чужеродно, но это не современный новодел. Электрическим освещением паровоз был оснащен еще в 1930-х годах, для питания которого был установлен 12-вольтовый аккумулятор.
28. Увидев, что двери депо в этот раз были открыты, я подошел к стоящим чуток в стороне мужиками и спросил, можно ли посмотреть технику. Получив утвердительный ответ, я нырнул внутрь депо, где меня ждало самое интересное.
29. Под крышей ангара была собрана прекрасная коллекция узкоколейных локомотивов, состоящая из примерно двадцати экземпляров. Все машины находятся полностью в рабочем состоянии и периодически выезжают из ангара на покатушки. Начнем обзор.
30. У самого выхода стоит локомотив модели LKM Ns 2h, произведенный в 1953 году на предприятии VEB Lokomotivbau Karl Marx Babelsberg.
31. Рядом с ним малыш LKM Ns 1 того же производителя из Потсдама. Был выпущен в 1954 году, локомотив имеет мощность 10 л.с. и развивает скорость 8 км/ч.
32. А это уже западногерманец, продукт локомотивостроительного предприятия Gmeinder & Co GmbH, год выпуска 1954.
33. Суровый и стильный красавец O&K RL 1C, выпущенный фирмой Orenstein & Koppel в 1939 году.
34. А это мой любимчик, самый антуражный локомотив в коллекции. Такой себе постапокалиптичный мотовоз из вселенной Бешенного Макса.
35. Ни производитель ни год выпуска этого чуда неизвестен. Скорей всего это самоделка или кардинальная переделка какого-то мотовоза. Известно, что трудился этот локомотив сперва на кирпичном заводе Ziegelwerk Bröthen, что в Саксонии, затем попал на саксонскую фабрику Biberstein Königswartha.
36. Интерьерчик.
37. Зеленый локомотив в правой части снимка - LKM, 1957 года выпуска, переделанный в аккумуляторный мотовоз.
38. И его кабина.
39. Коричневый мотовоз слева на снимке - переделанный народными умельцами до полной неузнаваемости Jung EL-105.
40. Интерьер.
41. Еще один LKM Ns 1 но уже модифицированный и получивший приставку "b". В отличии от обычного LKM Ns 1 оснащался 15-сильным двигателем и осветительным оборудованием. Год выпуска 1958.
42. Весьма необычный локомотив фирмы Smoschewer & Co из Вроцлава. Это бензиновый мотовоз с мощностью двигателя 12 л.с. был выпущен в 1929 году. Примечательна конструкция крыши, которая могла опускаться, полностью закрывая внутреннее пространство. Смысл этой конструкции мне не очень понятен.
43. Мотодрезина на базе ГДР-овского мотороллера Simson Schwalbe c прицепом для еще одного пассажира. Эх, на такой бы погонять по геопарку, вот это был бы драйв, особенно на прицепном месте!
44.
45. Еще один узкоколейный тепловоз западногерманской локомотивостроительной фирмы Gmeinder & Co GmbH.
46. Его шильдик, из которого можно узнать год выпуска тепловоза 1937-й, мощность двигателя 30 л.с., вес 7 тонн и три скорости 4-8-12 км/ч.
47. Вся красота в деталях.
48. Рабочее место машиниста.
49. На переднем плане пульт управления LKM Ns 1b.
50. И сам LKM Ns 1 во весь рост.
51. В депо представлены не только тепловозы, есть также два предствителя паровой эры машин.
52. Этот паровоз был выпущен фирмой Borsig в 1928 году и использовался до 1970 года на каменоломнях Steinwerke Dubring GmbH под саксонским городом Хойерсверда.
53. В 1973 году был передан музею Хойерсверды, из которого в 1989 году перекочевал в колекцию узкоколейки Мускау.
54. Эстетика паровой эры прекрасна!
55. Паровоз обладал мощностью 50 л.с. и мог развивать максимальную скорость 15 км/ч.
56. Внутри кабины.
57. Единственный представитель не железнодорожного транспорта в депо.
58. Самый крупный из всей тепловозной флотилии этого депо - LKM V 10 C. Два таких локомотива в 1977 году пришли на замену паровозам на узкоколейке Мускау. Сейчас узкоколейное хозяйство располагает четырьмя локомотивами этого типа, которые используются для туристических пассажирсих перевозок на линии. Локомотивы этой серии имеют двигатель мощностью 100 л.с., что делает их самыми мощными из всех, что когда либо использовались на этой железной дороге.
59. Интерьер впечатляет. Что за устройство в левой части кадра. я затрудняюсь сказать, но его явно не было тут в изначальной комплектации локомотива.
60. Детали.
61.
62. Еще один ГДР-овский мотовоз LKM Ns 2f
63. На этом обзор содержимого узкоколейного депо подошел к концу. Впечатляет как количество мотовозов в железнодорожном хозяйстве, так и то, что все они находятся в прекрасном состоянии и на ходу.
64. Любителям узкоколейной техники это место обязательно нужно посетить. Узкоколейка Мускау является одной из самых живописных узкоколеек, что мне довелось видеть да и кроме самой техники, тут есть что посмотреть и чем порадовать глаз, как вы уже видели по моим прошлым постам с этих мест.
01. Узкоколейка Мускау была главной целью моего визита в эти края. Когда я добрался до железнодорожной станции, до отправления поезда было около получаса и я пошел осматривать узкоколейное хозяйство.
02. На запасном пути стоит ряд товарных вагонов с символикой ГДР-овского Рейхсбана.
03. Чуть дальше состав из вагонеток и парочки цистерн.
04. Данный вагон-цистерна использовался для транспортировки щелочного раствора на бумажную фабрику.
05. В этот день депо было закрыто, а узкоколейное хозяйство выглядело довольно пустынным. Жизнь тут бурлит лишь два десятка дней в году, когда проводятся различные железнодорожные праздники и дни открытых дверей.
06. В течении своей истории узкоколейка обслуживала целый ряд предприятий начиная от угольного карьера и заканчивая кирпичным, бумажным и стекольным заводом. Поэтому среди подвижного состава можно увидеть вагоны самого различного предназначения.
07. Один из двух ГДР-овских гидравлических экскаваторов Т-174, принадлежащих узкоколейному хозяйству. Довольно распространенная модель, рабочие экземпляры которой до сих пор встречаются на различных предприятиях Восточной Германии.
08. Ржавый металл и свежая зелень прекрасно сочетаются вместе.
09. В стороне от путей заприметил еще парочку интересных вагонов, рассмотрим их поближе.
10. Так называемый Unkrautbekämpfungswagen - предназначался для уничтожение сорняков и использовался на гранитном карьере.
11. Интересный пепелац вагонетка-снегоуборщик.
Пока мы гуляем среди вагонов и вагонеток расскажу вкратце историю узкоколейки.
В 1880-х годах этот регион переживает настоящую индустриальную революцию, чему способствовали огромные залежи угля. Рядом с угольными карьерами вырастают один за одним лесопильные и кирпичные заводы а также бумажные фабрики. Чтобы связать эти предприятия эффективной транспортной сетью, в 1895 году сооружается первая узкоколейная линия, которая изначально действовала как конка но уже в 1896 году на линию выходят первые паровозы.
12.
Спустя несколько лет длина железнодорожной сети достигает уже 85 километров, охватывая многочисленные промышленные предприятия этого региона. В 1940 году в депо насчитывается уже 11 паровозов и начинают поступать первые дизельные мотовозы, которые используются лишь на маневровых работах.
После окончания Второй мировой узкоколейка Мускау переживает не лучшие времена. Многие предприятия региона были демонтированы и отправлены в Советский Союз в качестве репараций. Та же учась постигла и узкоколейку, большая часть локомотивов, вагонов и железнодорожного полотна которой уехала на Восток. Тем не менее использование этой железной дороги после войны было возобновлено, а с 1951 года она стала частью восточногерманского Рейхсбана.
13.
В 1950-х в этих местах открывают несколько крупных угольных карьеров и начинается добыча угля в промышленных масштабах. Оставшиеся 6 паровозов не справляются с возросшими масштабами перевозок и железнодорожное хозяйство пополняется узкоколейными тепловозами.
14.
В 1966 году сооружается новый участок узкоколейки, соединивший с железнодорожной сетью глиняный карьер, а в начале 1970-х рассматривается вопрос о прекращении функционирования узкоколейки в связи с нерентабельностью. Но так как в ГДР была острая нехватка грузовиков, то узкоколейка просуществовала до конца 1978 года, после чего ее части постепенно стали выводить из эксплуатации, оставив лишь линию к глиняному карьеру, которая функционировала до 1991 года, до остановки кирпичного завода.
В 1984 году создается группа волонтеров, которые ставят цель сохранить оставшуюся часть узкоколейки и придать ей статус индустриального наследия региона. В этом же году волонтеры организовывают первые туристические поездки на узкоколейном поезде по оставшемуся участку пути между кирпичным заводом и глиняным карьером.
15.
После остановки кирпичного завода в 1991 году узкоколейка переходит полностью под опеку волонтерской организации "Waldeisenbahn Muskau e. V" и уже в 1992 году восстанавливают линию к парку рододендронов в Кромлау. В 1993 году создается предприятие Waldeisenbahn Muskau GmbH и узкоколейка начинает совершать регулярные пассажирские перевозки, которые имеют успех. В 1995 году восстанавливают еще один участок пути, демонтированный в 1970-е, ведущий в городок Bad Muskau, в котором расположена еще одна достопримечательность региона - парк, занесенный в список наследия ЮНЕСКО.
Таким образом образуются два главных маршрута, соединяющие два самых крупных ландшафтных парка в регионе. Так железнодорожная сеть узкоколейки выглядит сегодня:
16. В 2001 году один из корпусов бывшего кирпичного завода был перестроен в гараж для локомотивов “Anlage Mitte”.
17. А в 2008 году на месте еще одного заводского корпуса возводят депо для ремонта и обслуживания подвижного состава.
18. На сегодняшний день железнодорожная сеть узкоколейки Мускау является самой крупной среди 600-мм узкоколеек Германии. За год ее услугами пользуются около 40 000 пассажиров.
Как можно заметить по фотографиям, я попал сюда в день, когда узкоколейное хозяйство было закрыто и безлюдно, так что я осмотрел лишь два десятка вагонов и парочку мотовозов, после чего сел в подошедший к станции узкоколейный состав и поехал в парк рододендронов.
19. Интерес к этому месту не угасал и в июне я вернулся сюда снова. Этот мой визит был более удачен и я увидел все, что хотел увидеть и даже больше.
20. На путях красовались многочисленные мотовозы и вагончики, везде можно было ходить и все фотографировать.
21. Красота!
22.
23.
24. Затем я переместился на перрон, откуда отходят туристические поезда, так как увидел вдали дымок. Дымил паровоз, готовящийся к заезду с туристическим составом. Около двадцати дней в году по узкоколейке можно проехаться также "под паром".
25. Этот паровоз был построен в 1912 году крупнейшим в Германии производителем паровозов берлинской фирмой Borsig и сразу начал свой трудовой путь на узкоколейке Мускау, на которой трудился до 1977 года, после чего в 1978 году был установлен в качестве памятника в саксонском Оберодервитце.
26. В 1994 году паровоз был снят с постамента и вернулся обратно на узкоколейку в качестве рабочего локомотива, где с 1998 года регулярно водит туристические поезда .
27. Фара над котлом смотрится немного чужеродно, но это не современный новодел. Электрическим освещением паровоз был оснащен еще в 1930-х годах, для питания которого был установлен 12-вольтовый аккумулятор.
28. Увидев, что двери депо в этот раз были открыты, я подошел к стоящим чуток в стороне мужиками и спросил, можно ли посмотреть технику. Получив утвердительный ответ, я нырнул внутрь депо, где меня ждало самое интересное.
29. Под крышей ангара была собрана прекрасная коллекция узкоколейных локомотивов, состоящая из примерно двадцати экземпляров. Все машины находятся полностью в рабочем состоянии и периодически выезжают из ангара на покатушки. Начнем обзор.
30. У самого выхода стоит локомотив модели LKM Ns 2h, произведенный в 1953 году на предприятии VEB Lokomotivbau Karl Marx Babelsberg.
31. Рядом с ним малыш LKM Ns 1 того же производителя из Потсдама. Был выпущен в 1954 году, локомотив имеет мощность 10 л.с. и развивает скорость 8 км/ч.
32. А это уже западногерманец, продукт локомотивостроительного предприятия Gmeinder & Co GmbH, год выпуска 1954.
33. Суровый и стильный красавец O&K RL 1C, выпущенный фирмой Orenstein & Koppel в 1939 году.
34. А это мой любимчик, самый антуражный локомотив в коллекции. Такой себе постапокалиптичный мотовоз из вселенной Бешенного Макса.
35. Ни производитель ни год выпуска этого чуда неизвестен. Скорей всего это самоделка или кардинальная переделка какого-то мотовоза. Известно, что трудился этот локомотив сперва на кирпичном заводе Ziegelwerk Bröthen, что в Саксонии, затем попал на саксонскую фабрику Biberstein Königswartha.
36. Интерьерчик.
37. Зеленый локомотив в правой части снимка - LKM, 1957 года выпуска, переделанный в аккумуляторный мотовоз.
38. И его кабина.
39. Коричневый мотовоз слева на снимке - переделанный народными умельцами до полной неузнаваемости Jung EL-105.
40. Интерьер.
41. Еще один LKM Ns 1 но уже модифицированный и получивший приставку "b". В отличии от обычного LKM Ns 1 оснащался 15-сильным двигателем и осветительным оборудованием. Год выпуска 1958.
42. Весьма необычный локомотив фирмы Smoschewer & Co из Вроцлава. Это бензиновый мотовоз с мощностью двигателя 12 л.с. был выпущен в 1929 году. Примечательна конструкция крыши, которая могла опускаться, полностью закрывая внутреннее пространство. Смысл этой конструкции мне не очень понятен.
43. Мотодрезина на базе ГДР-овского мотороллера Simson Schwalbe c прицепом для еще одного пассажира. Эх, на такой бы погонять по геопарку, вот это был бы драйв, особенно на прицепном месте!
44.
45. Еще один узкоколейный тепловоз западногерманской локомотивостроительной фирмы Gmeinder & Co GmbH.
46. Его шильдик, из которого можно узнать год выпуска тепловоза 1937-й, мощность двигателя 30 л.с., вес 7 тонн и три скорости 4-8-12 км/ч.
47. Вся красота в деталях.
48. Рабочее место машиниста.
49. На переднем плане пульт управления LKM Ns 1b.
50. И сам LKM Ns 1 во весь рост.
51. В депо представлены не только тепловозы, есть также два предствителя паровой эры машин.
52. Этот паровоз был выпущен фирмой Borsig в 1928 году и использовался до 1970 года на каменоломнях Steinwerke Dubring GmbH под саксонским городом Хойерсверда.
53. В 1973 году был передан музею Хойерсверды, из которого в 1989 году перекочевал в колекцию узкоколейки Мускау.
54. Эстетика паровой эры прекрасна!
55. Паровоз обладал мощностью 50 л.с. и мог развивать максимальную скорость 15 км/ч.
56. Внутри кабины.
57. Единственный представитель не железнодорожного транспорта в депо.
58. Самый крупный из всей тепловозной флотилии этого депо - LKM V 10 C. Два таких локомотива в 1977 году пришли на замену паровозам на узкоколейке Мускау. Сейчас узкоколейное хозяйство располагает четырьмя локомотивами этого типа, которые используются для туристических пассажирсих перевозок на линии. Локомотивы этой серии имеют двигатель мощностью 100 л.с., что делает их самыми мощными из всех, что когда либо использовались на этой железной дороге.
59. Интерьер впечатляет. Что за устройство в левой части кадра. я затрудняюсь сказать, но его явно не было тут в изначальной комплектации локомотива.
60. Детали.
61.
62. Еще один ГДР-овский мотовоз LKM Ns 2f
63. На этом обзор содержимого узкоколейного депо подошел к концу. Впечатляет как количество мотовозов в железнодорожном хозяйстве, так и то, что все они находятся в прекрасном состоянии и на ходу.
64. Любителям узкоколейной техники это место обязательно нужно посетить. Узкоколейка Мускау является одной из самых живописных узкоколеек, что мне довелось видеть да и кроме самой техники, тут есть что посмотреть и чем порадовать глаз, как вы уже видели по моим прошлым постам с этих мест.