Ховрино
Здесь должен был быть нереально злой пост про то, что строить такое в метро Москвы - это архитектурное преступление. Но есть крайне печальная причина, почему этого не будет. Дело в том, что подобного рода "шедевры" потихоньку стали нормой для метро, и уже не вызывают того негодования, которое было при первом их появлении. Как для патологоанатомов умершие не являются чем-то особенным (и за это их часто упрекают в цинизме), так и для нас новые уродливые станции метро не вызывают уже возмущения.
Ну что ж, ругаться вечно невозможно. Для соответствующего настроения можно прочитать пост про Котельники, а здесь же я попытаюсь относительно беспристрастно разобрать, а что же не так с некоторыми новыми станциями вообще и Ховрино в частности.
Стоит предупредить, что беспристрастно и объективно - это немного разные вещи. Почитать про историю строительства станции можно здесь, посмотреть качественные фоточки - вот здесь, а я всего лишь делюсь своим мнением - надеюсь, обоснованным.
Итак, традиционно пост делится на три части: первую, вторую и третью.
1. Окружение станции
Станция Ховрино - новая конечная Горьковского радиуса Замоскворецкой линии. С точки зрения отдельно взятой станции - Речного Вокзала - это хорошо, так как позволит последнему сосредоточиться на нормальном обслуживании местных жителей, которых там не мало. Ховрино же примет на себя основной поток из области, приезжающий к нему на машинах, автобусах и железной дороге.
Но линия метро от этого менее загруженной не станет, а скорее даже наоборот. В этом смысле новая станция может сыграть злую шутку с живущими ближе к центру, создав "эффект Кузьминок".
Пешеходная доступность близлежащих районов отвратительная - за это спасибо надо сказать Марату Шакирзяновичу и его любимым истукадам, отрезавшим все пешеходные пути к метро. Зато именно сюда теперь удобнее всего подъезжать жителям Химок, Зеленограда и прочих интересных мест к северо-западу от Москвы. В том числе и на автобусах. Специально для них делается огромный и очень стремный на вид ТПУ.
01. Ну а мне повезло приехать на новогоднем поезде.
2. Строительство
Здесь все крайне печально. Уже при строительстве Тропарево и Румянцево (а особенно - Солнцевского радиуса и ТПК) стало понятно, что дальше такая ситуация со сроками и качеством выполнения работ продолжаться не может. К сожалению, очень многое не говорится вслух, но желающих хоть как-то ознакомиться с темой отправляю вот сюда. Детальный обзор качества строительства и историю проектирования можно посмотреть по ссылке. Здесь же перескажу кратко так, как я это понял (для экономии времени можно пропустить):
Ни для кого не секрет, что Стройкомплексом, который по огромному недоразумению помимо строительства вмешивается еще и в архитектуру и в градостроительство, рулит казанская мафия. Это заключается в том, что имеется ряд компаний, которые делают всё, и которых нельзя исключить из списка подрядчиков. Самой известной такой компанией является МИП - Мосинжпроект. При Пчеловоде МИП не занимался ничем серьезнее проходных коллекторов, но при Хуснуллине сразу начал наращивать свое влияние, и теперь является компанией, имеющей исключительное (хотя и негласное) право на осуществление монтажа оборудования на стройке метро.
02. Очень интересно - в новогоднем поезде гирлянды есть и под сидениями.
От услуг МИПа отказаться нельзя, а они весьма медвежьи. Нарушение всех возможных и невозможных сроков поставки, многочисленные косяки при составлении проектов монтажа, а потом - несоответствие смонтированного оборудования проекту: вот чем широко известна среди метрополитеновцев эта компания. Тем не менее, им все сходит с рук. Кто же страдает? Разумеется, строители!
Смета на строительство имеет свойство постоянно сокращаться, при чем непосредственно во время процесса строительства (это одна из оборотных сторон профицитного бюджета Москвы). Лучший пример - станция "Технопарк", смета которой в процессе проектирования и строительства ужалась с 17 до 2 миллиардов рублей. Но этого мало: как только на стройку приходит МИП, то все сроки мгновенно нарушаются. Штрафуют за срыв сроков, разумеется, субподрядчика.
03. Дорожка для слепых, направленная в стену: уже ставший классическим кадр
Получается, что подрядчику выгоднее всего не строить самому, а нанять субподрядчика, а тому - еще субподрядчика, и так до бесконечности. Разумеется, это все отражается на финансировании. Крайние субподрядчики постоянно банкротятся: так, кстати, вышло и с Ховрино, где год стройплощадка простояла без движения - меняли строительную организацию.
Но лишь одна организация более-менее твердо стояла на страже своих интересов, и интересов пассажиров. Это был московский метрополитен: одним из условий Д. Пегова при назначении его на пост главы метро было не принимать в эксплуатацию станции с недоделками. Собственно, после аварии на Парке Победы его послушали. Но в последнее время он стал все больше "мешать" строителям в погоне за красивой отчетностью. Придуманная инициатива с "техническими пусками", когда для мэра участки "открываются" за полгода-год до приема их в эксплуатацию метрополитеном судя по всему, не оправдала себя (мэр начал что-то подозревать).
04. "Немножко" недоделанный выход
А вновь назначенный начальник метро (Козловский), видимо, более удобен Стройкомплексу. По крайней мере, пусков, равных Ховрину по безответственности и абсурду ситуации еще не было в истории московского метро. И проблема не в самой станции...
05. За этим неприметным белым щитом скрывается грандиозный позор
Первоначально между Ховрино и Речным Вокзалом должна была появиться еще одна станция - "Беломорская". Но с некоторого времени ее убрали из планов: количество километров в отчетности у строителей выйдет такое же грандиозное, так что не важно. Прикрылись, как водится, мнением "местных жителей", которым вдруг оказалось не нужно метро.
Однако реальные местные жители начали протестовать. И услышали их уже только во время строительства Ховрино и туннелей к нему - без Беломорской, разумеется. Что ж, пришлось выкопать котлован, раздолбить тоннели на всем протяжении участка и начать сооружать там станцию, как это было предусмотрено первоначальным проектом.
Так как "Беломорская" стратовала значительно позже Ховрино, то степень готовности участка вышла весьма неравномерная. Когда Ховрино и тоннели к нему были уже почти совсем готовы, на Беломорской еще и не думали засыпать котлован обратно. Самым разумным вариантом было бы доделать Ховрино, потом Беломорскую и открыть две станции вместе, готовыми.
Но нет! Буквально за неделю-две до конца года вышло указание: во что бы ты ни стало открыть Ховрино до конца года. Но Беломорская-то все еще стоит с открытым котлованом! Как вы думаете, что сделали? Правильно, пути накрыли металлическим коробком, чтобы не было видно звездного неба над головой. Нечто подобное было, когда Собянина катали между Выхино и Лермонтовским проспектом - там отверстия в тоннеле завесили брезентом. Но это мэр и один раз, а здесь в открытом котловане, посреди стройки в самой активной фазе - ездят поезда с пассажирами.
В общем, рекомендую как можно меньше ездить между Ховрино и Речным Вокзалом. Это реально опасно для жизни, и если до конца строительства Беломорской ничего не произойдет, то можно сказать, случилось чудо. Берегите себя и не подвергайте вашу жизнь опасности.
3. Архитектура
Ну вот мы и подобрались к самому интересному. Чтобы не тратить ваше время, скажу просто - станции хуже я давненько не видал. Архитектурой здесь и не пахнет.
06. ВНЕЗАПНО, колонна. Почему-то все выступы из стен оформлены как стены, но не этот.
Так как неизбежно возникнут реплики вроде "а чо, красивенько же, мне нравится", попробую спокойно описать, что же именно здесь не так.
Действительно, архитектурных стилей за всю историю человечества было немало. И, как стало известно с возникновением постмодернизма, в принципе, не важно, какой из них (или смесь каких) использовать для создания шедевра архитектуры. Тем не менее, существует ряд показателей, по которым не так трудно определить, правда ли перед нами прекрасная постройка или же здание - откровенная халтура.
Личные пристрастия тут ни при чем, это всего лишь определяет профессионализм автора постройки (да и любого другого произведения искусства). Так, например, мне совсем не нравится Румянцево, но я не могу не признать профессионализм архитекторов этой станции.
Главное, что отличает хорошую постройку от плохой - это детали. Чем более они гармоничны между собой, чем больше они работают на создание целостного общего впечатления, тем профессиональнее работа архитектора. Да, конечно, мы смотрим на здание в целом, но целое - это всегда сумма частностей, которые оставляют потом интегральное, общее впечатление. И именно поэтому сейчас мы будем разбирать детали.
07. Вот так вот всё это выглядит в целом
Каждый раз при взгляде на какую-либо деталь, нужно задавать мысленно вопрос "а зачем?", "почему именно так, а не иначе?". Признак хорошей детали - то, что на все эти вопросы находятся понятные и однозначные ответы, лежащие не только в утилитарно-нормативной, но и в композиционной плоскости.
Зачем нужны профилированные колонны в центральном зале станции "Театральная"? Ответ простой - они зрительно облегчают пилон, делают его менее массивным. Каннелюры нужны для того, чтобы еще более отвлечь внимание от сердцевины пилона, усиливая контрастность между гладкой его стенкой и ребристыми стволами пилястр. Решетка, необходимая по вентиляционным соображениям, еще более подчеркивает "ненесущую" природу середины пилона. А у бра вообще целая история.
Площадь Свердлова (Театральная). Тут вышло очень хорошо.
Видно, что все детали пилона работают на одно впечатление: что несущими элементами выступают именно сравнительно тонкие колонны, а не здоровенный пилон. Если не делать этого, то станция будет казаться тяжелой и тесной, как, например, подземный зал Шереметьевской. Это - пример отличной архитектуры.
Шереметьевская. Тут вышло не очень.
Что же с "Ховрино"? За основную тему взято достаточно примитивное разделение станции на зеркальные по колористическому решению "половинки" - как на Пятницком Шоссе. Но у ПШ, в отличие от Ховрино, есть важная особенность - изогнутая платформа! В комбинации с черно-белым решением это сразу дает множество очень интересных ракурсов. Композиция перестает быть банальной, ритм цветов и форм усложняется. С Ховрино этого не происходит.
Неудачно и колористическое решение. Помимо того, что цвета недостаточно контрастные (что логично для "антагонистичных" половинок), они еще и довольно странно распределены (см. фото 07). Темным сторонам колонн почему-то отвечают светлые стены и наоборот. Путаницы добавляет и полоса на путевой стене из "противоположного" материала. Зачем все это сделано? Ответа нет.
08. Ммм, малые архитектурные формы
Большие вопросы вызывает расшовка панелей, и вообще колористика путевой стены. Стандартная станция с островной платформой вообще имеет очень противные и скучные пропорции - как огромная приплюснутая сосиска. И всегда архитекторы старались "разбить" этот продольный ритм, приблизив хотя бы чуть-чуть пропорции станции к квадратным.
Достигается это поперечными членениями: будь то вертикальные элементы на путевой стене, балки перекрытия на типовых сороконожках, сбивка ритма при переходе между частями пилонной станции и т.п. Удачные примеры - это Битцевский Парк БЛЛМ, Курская-кольцевая, Воробьевы Горы. Но на большинстве станций, даже самых убогих сороконожках вы найдете поперечный ритм в том или ином виде.
09. Шрифтик
Здесь все членения сделаны словно нарочно, чтобы усилить ощущение от станции как от низкой и длинной кишки. Расшовка панелей, их пропорции подобраны так, что сплющивают станцию по высоте, удлиняют ее. То же мы видим и со шрифтом, со светильниками над краем платформы. Колонны, способные дать более крупные поперечные членения станции - как на Соколе, как на станциях Солнцевской линии - игнорируются: они воткнуты в совершенно однородный потолок, простирающийся без швов от края до края платформы.
"Украшением" станции служат милые видеокамеры - но тут и так все понятно. Пол выполнен светлее потолка: вообще-то говоря, так можно, но это большая претензия на нестандартное оформление станции - как на Авиамоторной, Волжской и так далее. Но здесь это сделано низачем, просто так - одним словом, непрофессионально.
10. Поднимемся в вестибюль
Как были подобраны лампы для вестибюля? Ответ прост - никак. Сравнительно богато профилированные квадраты, слегка отсылающие нас к старине, дополнены ультрасовременными светодиодными полосками, скрытыми в потолке. Абсолютно несочетаемое сочетание, как чай с горчицей.
Часть колонн почему-то облицовано не теми же панелями, как на стене, а другими, из полированного металла. По какому принципу? А ни по какому. Больше всего их наверху, но и там встречаются столбы, облицованные как стены.
11. Вот эта колонна мне особенно нравится.
Посередине одного из пешеходных переходов стоит одна колонна. Почему посередине? А ни почему. Почему тоньше остальных? Неизвестно. Почему больше таких нет? Ответов на эти вопросы нет, как нет и грамма хорошего в архитектуре этой станции.
В переходах продолжается тема длинных горизонтальных полос, уродующих пропорции пространства, создаваемого ими. И здесь это особенно критично, т.к. переход еще ниже и длинее, чем платформа.
12. Лампы
Лампы просто прилеплены к стене, выступая из нее. Этим они обращают на себя большое внимание, но их примитивная форма не соответствует их положению акцента в окружающем пространстве, того, на чем останавливается глаз. Расположение их более-менее осознано, но не до конца. Вообще, свет - основной инструмент архитектора под землей - сведен на этой станции до уровня "расставить так, чтобы освещено по нормам было".
Ни о каких эмоциях, создаваемых светом, речи не идет. Как будто в мире не существует Кропоткинской, университета Хаффенсити и многих других станций. Нет - здесь просто расставили лампочки, шоб светло было. Ну хоть на этом спасибо.
13. Павильоны
Завершим обзор павильонами. Ну вы их видели - они типовые, такие же приплюснутые и с уродливыми членениями боковых витражей.
Надеюсь, таких станций больше не будет в московском метро, а эти в свое время переделают. А впереди открытие весьма неплохого ТПК.