Вертикальный транспорт на рельефе
Наконец-то потеплело. В Москве лето, а значит, нужно отдыхать! Предлагаю отдохнуть от бесконечных диспутов по поводу транспортной и строительной политики Москвы и немного почитать про специальный городской транспорт - канатные дороги и лифты общего пользования. Разберем их на примере Южного берега Крыма.
Панорама нижней части общественного лифта в Ливадии
Для начала - немного теории. Канатные дороги принадлежат к специальным видам транспорта. Их главное преимущество - возможность эксплуатации на таких уклонах, которые трамваям, автобусам и даже троллейбусам и не снились. Благодаря своим весьма экзотическим характеристикам, они используются в основном как ведомственный или туристический транспорт - настоящую канатную дорогу общего пользования вы встретите крайне редко - в Ялте такой можно назвать разве что знаменитую ППКД "Мисхор - Ай-Петри", зимой являющуюся единственным транспортом на вершину горы.
Научная классификация канатных дорог весьма отличается от обывательской: во-первых, в понятие "канатной дороги" входят и буксировочные горные подъемники, и даже фуникулеры. Последние называются "НКД" (наземная канатная дорога), так как имеют опорные и направляющие элементы на земле (преимущественно в виде рельс). Объединяет их всех одно - это вид тяги - один или несколько тросов, за которые цепляется вагончик.
Канатная дорога на Ай-Петри - двухканатная маятниковая
Гораздо сильнее специалисты различают способ устройства канатной тяги. Она различается по количеству тросов и по схеме движения кабинок. Одноканатная канатная дорога (извините за тавтологию), как можно догадаться, имеет один канат, который служит и для подвешивания вагончиков, и для их перемещения. Сложнее устройство двухканатной дороги: там опорный и приводной тросы разные. Чаще всего (а по советским нормативам - всегда) "двухканатная" дорога на самом деле имеет три каната, т.к. тяговые канаты дублируются во избежание обрыва.
По способу передвижения различают кольцевую и маятниковую дороги. Кольцевая, иногда ошибочно называемая "фуникулером" - это всем известные кабинки, которые ездят по сильно вытянутому овалу, разворачиваясь на конечных станциях. Чаще всего такая дорога выполняется одноканатной, со множеством кабинок весьма небольшой вместимости. В Ялте типичным примером одноканатной кольцевой дороги является дорога "Ялта - Горка", одна из двух канаток общего пользования (т.е., не ведомственная). А вам скорее всего, более знакома дорога "Нижний Новгород - Бор" через Волгу. Одноканатные дороги из-за ограничения несущей способности каната не могут иметь большую провозную способность: максимальную вместимость кабинки запрещено делать свыше 12 человек. Скорости их также невысоки: не более 4 м/сек.
Ежик в тумане
На маятниковой дороге есть всего две кабинки. Они нигде не разворачиваются, а ездят в челночном режиме туда-сюда: когда одна кабинка едет вниз, другая едет вверх, а потом они меняются ролями. Вместимость этих кабинок, соответственно, побольше: например, в канатной дороге санатория "Донбасс" - 40 человек: и это не предел - есть канатные дороги, в вагоны которых помещается больше сотни людей, а грузопассажирская дорога может перевозить и аватомобили! Скорости их уже достигают 12 м/секунду. Маятниковые канатные дороги на ЮБК исключительно двухканатные.
Принципиальная схема одноканатной кольцевой дороги
Инфраструктура на канатках нехитрая: это конечные станции и "пути"-канаты между ними. Почти всегда есть промежуточные опоры, а в исключительных случаях имеются и целые промежуточные станции (на ЮБК нет ни одной. Станция "Сосоновый Бор" - не промежуточная, а пересадочная между двумя самостоятельными по факту канатками, работающими в одной системе). У фуникулеров добавляются еще и рельсы.
Принципиальная схема двухканатной дороги
Самый главный гемморой транспортных инженеров при проектировании канаток - это расчет траектории движения. Тросы, в отличие от наземных рельсов, висят. Они гибкие, т.е., их раскачивает ветром, а от температуры они изменяют свою длину, порой довольно сильно. Но и это не все! На разной высоте существуют разные климатические условия, и если канатка достаточно большая, то их нужно учитывать - представьте, как это трудно! Меня лично только от одной мысли лень берет.
И не одного меня: при строительстве канатной дороги "Мисхор - Ай-петри" первые канаты были расчитаны неверно, и при повеске просто легли на скалы. Пришлось перевешивать - а с километровыми канатами высоко в горах это трудно. На этой же дороге существует такой интересный нюанс: на второй части дороги вагончик, приезжая на конечную станцию, первоначально встает "мимо кассы". Это не ошибка оператора, а следствие разницы температур внизу и наверху, из-за чего тяговые тросы растягиваются неравномерно. После такой "черновой" остановки каждый вагончик (и верхний, и нижний) дотягивается до своей платформы отдельно.
Верхняя станция канатной дороги Мисхор - Ай-Петри
Оборудование конечных станций заслуживает отдельного рассказа. То, что я сейчас расскажу, относится преимущественно к маятниковым двухканатным ППКД, но оборудование одноканатных КД можно легко домыслить =). На нижней конечной станции обычно нет ничего особенно интересного - а вот на верхней стоит заглянуть за то место, где останавливается вагончик КД. Чтобы трос всегда оставался в натянутом состоянии, предусмотрена хитрая система блоков с противовесами.
Так как канатная дорога - это предприятие повышенной опасности, то на ней предусмотрено великое множество систем, не нужных в повседневной эксплуатации, но полезных, если что-то пойдет не так. Питание канатной дороги должно осуществляться от двух независимых источников - совсем как в метро. Чаще всего это электрические вводы (и, соответственно, электромотор), но бывают и дизельные, и гибридные канатки (как. например, все та же Мисхор-Ай-Петри, имеющая свою собственную резервную электростанцию).
То же, но вид из вагончика
На нижней станции стоит резервный привод, от которого к вагончику тянутся свои, независимые тросы, позволяющие отбуксировать его на станцию даже в случае одновременного обрыва основных тросов (что очень маловероятно). К слову, традиционная боязнь того, что вагончик упадет на землю, имеет мало оснований: тросы, особенно опорный, очень надежные: ежедневно их состояние осматривается визуально, а раз в полгода проверяется специальным дефектоскопом. Особые требования и к размещению каната: радиус закругления должен превышать радиус самого каната в 80 раз, а прочность каната принимается за 3,3 от расчетной нагрузки (у одноканатных дорог - 5,5 кратный запас прочности). Для канатных дорог применяются исключительно цельные куски тросов, поэтому их длина не может превышать 2-3 километра. Если нужно сделать дорогу длиннее, то приходится устраивать пересадки: отличный пример - все та же дорога на Ай-Петри с пересадочной станцией "Сосновый Бор".
Собственно, станция "Сосновый Бор". Вид из вагончика верхнего участка.
Гораздо выше вероятность того, что вагончик внезапно остановится посередине дороги, повиснув на высоте. Для того, чтобы пассажиры смогли эвакуироваться из него, существует куча разных приспособлений. Во-первых, это уже упомянутый резервный привод на нижней станции (иногда бывает и на верхней). Во-вторых, если все плохо, существует целый особый аварийный вагончик. Обычно расположенный в закромах верхней станции, он оперативно монтируется на трос, подходит к терпящей бедствие кабинке и эвакуирует пассажиров в безопасное место. В кабинке под сидячими местами имеется лебедка с эвакуационными мешками и веревочные лестницы.
Click to viewПри обрыве тягового троса на уклоне кабинка не будет падать - на роликах имеется механизм блокировки, такой же надежный, как и у лифтов. Простейшее механическое устройство срабатывает при ослаблении натяжения тягового троса, обхватывая несущий. Единственная проблема состоит в том, что после его применения вагончик будет намертво заблокирован, и переместить его на станцию удастся только натянув трос заново.
В случае большой удачи, кабинка остановится прямо напротив опоры. Опоры на канатной дороге ушли далеко от просто мачты с креплениями. На них расположены эвакуационные выходы, направляющие конструкции (чтобы вагончик на ветру не врезался) и многое другое. Опоры нумеруются по порядку, начиная с самой ближней от побережья.
Опора №2 ППКД Мисхор - Ай-Петри
Классическая конфигурация канаток на ЮБК - две конечные станции и одна опора посередине. Исключение составляет дорога Мисхор-Ай-Петри, на нижнем участке которой две опоры, а на верхнем - ни одной, а также канатка санатория "Ясная Поляна". На кольцевых дорогах опор обычно великое множество (таких на ЮБК четыре).
Вагоны маятниковых канатных дорог сопровождаются персоналом. Они контролируют количество человек в кабинке, открывают/закрывают двери, следят за порядком в вагоне во время следования. Но главная их задача - связь с диспетчером и помощь при эвакуации во время аварийных ситуаций. На каждой станции имеется диспетчерская, связанная телефоном со своим визави (и иногда с кабинкой). Они контролируют посадку/высадку и дают команду на отправление. Стандартно ведомственные канатные дороги отправляются по фактической наполняемости. Первая станция, у которой набралось достаточное количество человек, подает сигнал второй (без оповещения на платформе). После окончания посадки звучит один звонок - а готовность к отправлению обеих кабинок подтверждается тремя звонками.
Станция Мисхор, самая нижняя. Тут все просто.
Теперь о ППКД в Ялте. На территории Крыма расположено девять канатных дорог. Все они находятся в ареале Большой Ялты. Начнем с востока и посмотрим их все. Самая восточная дорога - это канатка санатория Донбасс. Маятникового типа, с двумя станциями и одной опорой посередине, она обслуживала отдыхающих санатория. При Украине также появилась возможность пользоваться ею и простым отдыхающим: за проезд взималось что-то около двух гривен (10 рублей), а у местных жителей был пропуск, выдаваемый за смешную цену. Вагончики - одни из самых вместительных на ЮБК - рассчитаны на 40 человек, и заполнялись отдыхающими в среднем, за 15-20 минут. Производство кабинок - Италия. Работала она с восьми до восьми с часовым перерывом на обед.
К сожалению, крайний износ ППКД привел ее к закрытию в 2014 году. Сейчас территорию санатория выкупил отель Ялта-Интурист, и там что-то делают. Не удивлюсь, если и канатку запустят.
Фото не в кассу: канатная дорога Мисхор - Ай-Петри, вид со станции Мисхор наверх
Следующая по списку - это канатная дорога "Ялта-Горка", первая канатка общего пользования в Ялте (1967 год). Это ППКД так называемого гондольного типа: кольцевая одноканатная с неотключаемыми вагонами вместимостью два человека (собственно, поэтому и гондольная). Длина линии - 600 метров, перепад высот составляет 120 метров. При Украине прокатиться на ней было довольно дешево, можно было купить билет в один конец. Сейчас же минимальный прайс - 400 рублей и только в обе стороны. Неудивительно, что большей частью дорога возит воздух.
В Ливадии расположена канатная дорога санатория Черноморье. (здесь и далее ссылки на сайты с фотками и подробностями, между прочим, не проходите мимо) Она не работает с 2015 года. Вместимость кабинки - визуально, до 20 человек. Иные подробности неизвестны, т.к. санаторий довольно закрытый. Совсем рядом с ней действует гондольная дорога, о которой вообще ничего не удалось выяснить, даже работает ли она (фото).
Канатная дорога санатория "Черноморье", нижняя станция
Следующая канатная дорога находится в санатории "Горный". Одна из самых небольших дорог, классической для Ялты конфигурации: маятниковая двухканатная с одной опорой и двумя станциями. Обладает симпатичными вагончиками на 10-15 человек с забавными раздвижными дверями. Судя по отзывам, часто ломается, но я застал ее в рабочем состоянии.
Канатная дорога санатория "Горный"
Канатная дорога парк-отеля "Марат" опять гондольная. Ее параметры скромнее, чем у аналогичной по конструкции "Ялта-Горка": длина 250 метров, а перепад высот всего 60. Пропускная способность - до 900 человек/час, что зависит от погодных условий (то есть от разрешенной скорости канатной дороги). Дорога была серьезно реконструирована в 2010 году. В 2014 году были дополнительно обновлены кабинки и несущий трос, так что остановка ей в ближайшем будущем, надеюсь, не угрожает.
Совсем рядом расположена канатка санатория "Ясная Поляна". Конструктивно это почти полный близнец ППКД санатория "Донбасс", но опор не одна, а целых три. До 2013-2015 года дорога перевозила не только отдыхающих санатория (к слову, доступного исключительно по ведомственным путевкам ФТС), в 2016 году вроде как доступ "чужакам" закрыли. Вместимость кабинок - 40 человек, длина - 770 метров, пропускная способность - 600 чел/час. Интересная особенность - то, что она имеет общую нижнюю станцию с канатной дорогой отеля "Марат"(картинка) и идет почти параллельно ей.
Канатная дорога отеля "Респект-холл" гондольного типа была построена уже в Украине. Поездка в одну сторону по дороге занимает порядка 12 минут - дольше, пожалуй, только на канатке Мисхор - Ай-Петри. Хотя расстояние несоизмеримо - проблема в низкой скорости гондольных канаток по сравнению с маятниковыми.
Канатная дорога отеля "Респект-холл"
Про знаменитую канатную дорогу "Мисхор - Ай-Петри" даже и начинать рассказывать не буду, это тема для отдельного поста. В качестве бонуса лучше давайте посмотрим более традиционное для жителей урбанизированной равнины транспортное средство - горные лифты!
Плати и катайся!
Лифты приносят на побережье Черного моря немного столичности. Проходя от жаркого пляжа по стрелке, мы вскоре можем увидеть вот такие ворота:
Входная дверь
За ними скрывается длинный горизонтальный подземный коридор, весьма похожий на пересадку в метро. Внутри очень приятно после пляжного зноя - сыро и холодно. Тоннель вырублен горным методом и имеет прямоугольное сечение со слегка скругленной верхней частью - скальные породы позволяют.
Уии, метро!
Посередине есть небольшая камера, в которой установлены скамейки. Есть и "инвертированный" тип наземного лифта, где горизонтальный подход осуществляется сверху по длинному мосту, а лифт привозит на пляж. Подобный экземпляр был на пляже отеля "Ялта-интурист", но сейчас его убрали. Ну и не надо - подземный лифт там тоже есть.
Дырочки для скамейки и урны
В конце длинного коридора ждет небольшая камера с круговым обходом вокруг нескольких лифтов, как на заглавном фото. Насколько я понимаю, конструкция лифта идентична домовым (или административным). По крайней мере, завод-изготовитель - родной, Карачаровский.
Табличка в кабине
Сверху пользователя лифтом ждет кассир и вот такой вот симпатичный оголовок шахты:
Оголовок шахты лифта. Ливадия.
Главная проблема лифтов - это их довольно ограниченный радиус действия. Строго вертикальная трассировка вынуждает значительно увеличивать объем горных работ с каждым метром удаления санатория от пляжа. Эта проблема, правда, частично решается запуском комплекса из нескольких лифтов, но это все равно хуже, чем одна канатка. Вот в Ливадии, например, верхний лифт сломался и уже сезон как не работает.
Верхняя станция лифта, который не работает.
Вообще ездить на всем этом очень интересно и приятно. На такой позитивной ноте предлагаю закончить. Спасибо за внимание!