О НАСТОЯЩИХ ПРИЧИНАХ ЧЕЛЯБИНСКИХ «ПРОБОК» И ВРЕДЕ «КОСМЕТИЧЕСКИХ» РЕШЕНИЙ
Принятие упрощенных, малоэффективных проектных решений для сложных комплексных вопросов городского развития не является случайностью - такие псевдорешения всегда привлекательны с точки зрения демонстрации мнимого решения проблемы. На деле же реальная проблема замалчивается, теряются большие деньги и время, а настоящее решение откладывается и становится все более сложным. Именно такая ситуация сложилась вокруг расширения улицы Худякова - хотя на деле речь идет о фундаментальных предпосылках «транспортного коллапса» в Челябинске.
Проводить экспертизу и предлагать проекты реконструкции отдельных участков дорог или конкретных улиц в целях оптимизации движения без комплексного анализа транспортных проблем города в целом, по меньшей мере, некорректно. Фундаментальные причины заторов на улице Худякова определяются нарастающими пространственными диспропорциями, обусловленными бурным ростом «спальной мегазоны» северо-западной части Челябинска (с тремя сотнями тысяч населения и десятками тысяч единиц автотранспорта). Обслуживает эти новостройки каркас улично-дорожной сети полувековой давности. Его немного обновили в период «дорожной революции» 10 лет назад, но сейчас он не справляется с многократно возросшим транспортным потоком по основным направлениям коммуникаций.
В стремительно разрастающейся северо-западной зоне Челябинска уже сосредоточена треть населения мегаполиса (на территории трех городских районов: Центрального, Калининского, Курчатовского). Невиданная прежде концентрация населения при минимуме рабочих мест и недостаточной социальной инфраструктуре предопределяет беспрецедентный для большого города размер дневной маятниковой миграции.
Общей вид северо-западной части Челябинска с объектами, определяющими характеристики коммуникаций между зоной высотных новостроек северо-запада и деловой зоной центральной части города, представлены на рисунке. Как видно из схемы, основные транспортные потоки к центру города сосредоточены на двух улицах: Труда и Худякова.
Говоря иначе, возникновение наиболее масштабных «пробок» предопределено многолетними противоречиями динамики и ущербностью стратегий развития Челябинска, о которых много говорили, но которыми очень мало занимались. С одной стороны, в северо-западной части города наблюдается высокий рост численности населения и количества транспорта, c другой - пропускная транспортная возможность улиц сокращается. В последние годы это связано с тем, что прежде основная транспортная магистраль этого направления, - улица Труда быстро застраивается и превращается в торговую и жилую. Она всё больше теряет свои коммуникационные свойства активного передвижения транспорта, приобретая прямо противоположные качества «бутылочного горлышка» на ключевых коммуникациях.
Очередное снижение пропускной способности улицы Труда было связано с появлением там выделенной полосы для общественного транспорта. Отсутствие каких-либо альтернатив для остального транспорта еще больше усиливает здесь эффект «бутылочного горлышка». Постоянный рост «пробок» на этом направлении предопределил перемещение транспортного потока на улицу Худякова, активно формируя масштабные «пробки» уже там.
Изменение транспортных потоков наглядно иллюстрирует известный закон сообщающихся сосудов - примерная равнозначность рассматриваемых маршрутов очевидна (например, см. альтернативные маршруты вечерней поездке от Южно-Уральского университета к Челябинскому государственному).
Отсутствие серьезного анализа сложившихся характеристик городской среды и настоящих причин возникновения пробок открывает возможности продвижения весьма сомнительных «косметических» решений как для улицы Худякова, так и для других городских магистралей. Перспективы неизбежного роста транспортных потоков по многим направлениям выглядят всё более очевидными, а псевдорешения, вроде расширения улиц на отдельных участках, - все более неэффективными.
Следует отметить заведомую абсурдность поиска успешного решения по организации коммуникации «спального» мегарайона с городским центром с опорой преимущественно две городские улицы старого улично-дорожного каркаса (другие, более удаленные от главного направления коммуникаций и не менее загруженные улицы в данном случае не в счёт). Сохранение такой ситуации становится предвестником новых серьёзных проблем, а предлагаемые городскими властями перспективы пространственного преобразования города выглядят откровенной «маниловщиной».
Следует также остановиться на дополнительных угрозах продвигаемых властями масштабных коммерческих жилищных проектов «экологически привлекательной» зоны, прилегающей к Шершневскому водохранилищу. Пока что миграционный прирост населения в этой пригородной зоне преимущественно малоэтажной застройки сравнительно невелик. Он на порядок меньше, чем в северо-западной «мегазоне», где жилые дома уже «подросли» до двадцати этажей. За последние 10 лет миграционный прирост населения Кременкульского сельского поселения (занимающего территорию от границы водохранилища до Красного поля и простирающегося за окружную дорогу) многократно вырос (с 251 человек в 2011 году до 1286 человек в 2020 году). Но за все эти годы (при самых различных новостройках) он суммарно не превысил 10 тысяч человек.
Нынешняя активизация массовой застройки этой прежде дачной территории с крайне ограниченными возможностями коммуникаций означает пространственную и социально-экономическую авантюру с непредсказуемыми последствиями. В недавно утвержденном новом генплане Челябинска нет даже намёка на комплексную интеграцию пригородной жилой зоны с остальной территорией города.
Необходимо отметить, что единственная линия коммуникации с этой территорией проходит по Шершнёвской плотине. Для плотины, которая и так уже перегружена транспортом, транспортная функция является второстепенной. В любой момент движение там может быть ограничено или даже остановлено по соображениям безопасности. Причем в ближайшие годы улучшать коммуникации этой пригородной территории с центром города не планируется. Больше того, без очень серьезных, многомиллиардных вложений в инфраструктуру настоящее улучшение даже в далекой перспективе здесь практически невозможно.
В реальности пока что наблюдается лишь «серая» схема формирования «квазигородского» жилого района с непонятными адресами сельского поселения (см. НОВЫЙ ГЕНПЛАН И «СЕРЫЕ» РАЙОНЫ). Расширение новой жилой зоны пригорода с обилием транспорта ещё более усложнит многие проблемы городской инфраструктуры северо-запада Челябинска, начиная, конечно, с коммуникаций. Многолетнее игнорирование темы сбалансированного развития территории Челябинской агломерации ещё не раз наполнит о себе.
Пока же давно «перезревший» вопрос о реконструкции улицы Худякова еще очень далек от своего эффективного решения. Взамен комплексного и детального рассмотрения перспектив городского развития и выбора на этой основе проектного решения, появилась абсурдная аргументация с отсылкой к 70-м годам прошлого века. Такая управленческая «новация» выходит за грань разумного. Возникает вопрос - причем тут давно прошедшая и принципиально иная эпоха, когда новых районов еще не было, как и тысяч автомобилей и «пробок» на дорогах?
Сегодня очевидно, что вопрос реконструкции улицы Худякова является частным моментом одной из ключевых городских проблем - организации нормальной коммуникации с бурно растущими новостройками северо-запада («шершнёвский» транспортный поток имеет тут второстепенное значение). В конечном итоге, ситуация на улице Худякова будет определяться успешностью решения коммуникационной проблемы в целом.
Скажем со всей определенностью: практика продвижения коммерчески обусловленных «косметических» решений, зачастую ошибочных и безграмотных, губительна для городских перспектив. Она приводит лишь к потере времени, одновременно ускоряя разрастание угроз транспортного коллапса, проявляющихся сейчас в Челябинске. Ситуация на улице Худякова и Шершневской плотине - один из индикаторов таких угроз, который уже «обозначен красным».
Проводить экспертизу и предлагать проекты реконструкции отдельных участков дорог или конкретных улиц в целях оптимизации движения без комплексного анализа транспортных проблем города в целом, по меньшей мере, некорректно. Фундаментальные причины заторов на улице Худякова определяются нарастающими пространственными диспропорциями, обусловленными бурным ростом «спальной мегазоны» северо-западной части Челябинска (с тремя сотнями тысяч населения и десятками тысяч единиц автотранспорта). Обслуживает эти новостройки каркас улично-дорожной сети полувековой давности. Его немного обновили в период «дорожной революции» 10 лет назад, но сейчас он не справляется с многократно возросшим транспортным потоком по основным направлениям коммуникаций.
В стремительно разрастающейся северо-западной зоне Челябинска уже сосредоточена треть населения мегаполиса (на территории трех городских районов: Центрального, Калининского, Курчатовского). Невиданная прежде концентрация населения при минимуме рабочих мест и недостаточной социальной инфраструктуре предопределяет беспрецедентный для большого города размер дневной маятниковой миграции.
Общей вид северо-западной части Челябинска с объектами, определяющими характеристики коммуникаций между зоной высотных новостроек северо-запада и деловой зоной центральной части города, представлены на рисунке. Как видно из схемы, основные транспортные потоки к центру города сосредоточены на двух улицах: Труда и Худякова.
Говоря иначе, возникновение наиболее масштабных «пробок» предопределено многолетними противоречиями динамики и ущербностью стратегий развития Челябинска, о которых много говорили, но которыми очень мало занимались. С одной стороны, в северо-западной части города наблюдается высокий рост численности населения и количества транспорта, c другой - пропускная транспортная возможность улиц сокращается. В последние годы это связано с тем, что прежде основная транспортная магистраль этого направления, - улица Труда быстро застраивается и превращается в торговую и жилую. Она всё больше теряет свои коммуникационные свойства активного передвижения транспорта, приобретая прямо противоположные качества «бутылочного горлышка» на ключевых коммуникациях.
Очередное снижение пропускной способности улицы Труда было связано с появлением там выделенной полосы для общественного транспорта. Отсутствие каких-либо альтернатив для остального транспорта еще больше усиливает здесь эффект «бутылочного горлышка». Постоянный рост «пробок» на этом направлении предопределил перемещение транспортного потока на улицу Худякова, активно формируя масштабные «пробки» уже там.
Изменение транспортных потоков наглядно иллюстрирует известный закон сообщающихся сосудов - примерная равнозначность рассматриваемых маршрутов очевидна (например, см. альтернативные маршруты вечерней поездке от Южно-Уральского университета к Челябинскому государственному).
Отсутствие серьезного анализа сложившихся характеристик городской среды и настоящих причин возникновения пробок открывает возможности продвижения весьма сомнительных «косметических» решений как для улицы Худякова, так и для других городских магистралей. Перспективы неизбежного роста транспортных потоков по многим направлениям выглядят всё более очевидными, а псевдорешения, вроде расширения улиц на отдельных участках, - все более неэффективными.
Следует отметить заведомую абсурдность поиска успешного решения по организации коммуникации «спального» мегарайона с городским центром с опорой преимущественно две городские улицы старого улично-дорожного каркаса (другие, более удаленные от главного направления коммуникаций и не менее загруженные улицы в данном случае не в счёт). Сохранение такой ситуации становится предвестником новых серьёзных проблем, а предлагаемые городскими властями перспективы пространственного преобразования города выглядят откровенной «маниловщиной».
Следует также остановиться на дополнительных угрозах продвигаемых властями масштабных коммерческих жилищных проектов «экологически привлекательной» зоны, прилегающей к Шершневскому водохранилищу. Пока что миграционный прирост населения в этой пригородной зоне преимущественно малоэтажной застройки сравнительно невелик. Он на порядок меньше, чем в северо-западной «мегазоне», где жилые дома уже «подросли» до двадцати этажей. За последние 10 лет миграционный прирост населения Кременкульского сельского поселения (занимающего территорию от границы водохранилища до Красного поля и простирающегося за окружную дорогу) многократно вырос (с 251 человек в 2011 году до 1286 человек в 2020 году). Но за все эти годы (при самых различных новостройках) он суммарно не превысил 10 тысяч человек.
Нынешняя активизация массовой застройки этой прежде дачной территории с крайне ограниченными возможностями коммуникаций означает пространственную и социально-экономическую авантюру с непредсказуемыми последствиями. В недавно утвержденном новом генплане Челябинска нет даже намёка на комплексную интеграцию пригородной жилой зоны с остальной территорией города.
Необходимо отметить, что единственная линия коммуникации с этой территорией проходит по Шершнёвской плотине. Для плотины, которая и так уже перегружена транспортом, транспортная функция является второстепенной. В любой момент движение там может быть ограничено или даже остановлено по соображениям безопасности. Причем в ближайшие годы улучшать коммуникации этой пригородной территории с центром города не планируется. Больше того, без очень серьезных, многомиллиардных вложений в инфраструктуру настоящее улучшение даже в далекой перспективе здесь практически невозможно.
В реальности пока что наблюдается лишь «серая» схема формирования «квазигородского» жилого района с непонятными адресами сельского поселения (см. НОВЫЙ ГЕНПЛАН И «СЕРЫЕ» РАЙОНЫ). Расширение новой жилой зоны пригорода с обилием транспорта ещё более усложнит многие проблемы городской инфраструктуры северо-запада Челябинска, начиная, конечно, с коммуникаций. Многолетнее игнорирование темы сбалансированного развития территории Челябинской агломерации ещё не раз наполнит о себе.
Пока же давно «перезревший» вопрос о реконструкции улицы Худякова еще очень далек от своего эффективного решения. Взамен комплексного и детального рассмотрения перспектив городского развития и выбора на этой основе проектного решения, появилась абсурдная аргументация с отсылкой к 70-м годам прошлого века. Такая управленческая «новация» выходит за грань разумного. Возникает вопрос - причем тут давно прошедшая и принципиально иная эпоха, когда новых районов еще не было, как и тысяч автомобилей и «пробок» на дорогах?
Сегодня очевидно, что вопрос реконструкции улицы Худякова является частным моментом одной из ключевых городских проблем - организации нормальной коммуникации с бурно растущими новостройками северо-запада («шершнёвский» транспортный поток имеет тут второстепенное значение). В конечном итоге, ситуация на улице Худякова будет определяться успешностью решения коммуникационной проблемы в целом.
Скажем со всей определенностью: практика продвижения коммерчески обусловленных «косметических» решений, зачастую ошибочных и безграмотных, губительна для городских перспектив. Она приводит лишь к потере времени, одновременно ускоряя разрастание угроз транспортного коллапса, проявляющихся сейчас в Челябинске. Ситуация на улице Худякова и Шершневской плотине - один из индикаторов таких угроз, который уже «обозначен красным».