БЕЗГРАМОТНЫЕ И ОШИБОЧНЫЕ РЕШЕНИЯ ПО РАСШИРЕНИЮ УЛИЦ НЕ ПОМОГУТ ЧЕЛЯБИНСКУ
Заведомая неэффективность проектных решений и отсутствие сколько-нибудь серьезного их обоснования стали хроническими недугами челябинской управленческой практики. Сегодня эти некорректные, непроработанные решения формируют реальные угрозы городской среде и качеству жизни челябинцев, ведут к росту социальной напряженности и закладывают такие проблемы, которые городу придется очень сложно и дорого решать в самом ближайшем будущем.
Предложение о новом расширении проезжей части улицы Худякова стало очередным примером подобной порочной управленческой практики. Появление «пробок» в часы пик действительно становится нарастающей проблемой этой важной городской магистрали. Однако неожиданно возникшее решение, где в качестве ключевого момента предлагается банальное расширение дорожного полотна с 4 полос до 6 (причем за счет территории Городского бора), выглядит безнадежно безграмотным и ошибочным. Такой «проект», по-видимому, заимствованный из какого-то архива двадцатилетней давности, в нынешних условиях никак не может способствовать устранению транспортных «пробок».
Принципиальная ошибка связана здесь с упрощенным и устаревшим взглядом на городскую улично-дорожную сеть как качественно однородное пространство, без разделения на улицы и дороги. Но это разделение очень важно.
Улицы исполняют множество функций - в том числе по доступу к элементам застройки, имеют большую частоту въездов и съездов, изменчивый транспортный поток и сравнительно невысокую среднюю скорость передвижения транспорта (20-30 км/час).
Дороги (или магистрали), с основной функцией обеспечить максимально эффективное перемещение транспорта на отдельных наиболее важных направлениях, имеют минимум объектов для торможения и высокую среднюю скорость передвижения транспорта (до 100 км/час).
Тема различия принципов проектирования улиц и дорог была предметом острых дискуссий в Москве еще десять лет тому назад. Однако, похоже, изучать столичный опыт в Челябинске не считают полезным.
Улица Худякова во многом является межрайонной магистралью. По скоростному режиму она крайне неоднородна и не является городской улицей в обычном понимании. Большая часть улицы Худякова представляет собой участок шоссе пересекающего Городской бор. Там 2 полосы в каждую сторону без каких-либо помех и ограничений, а движение со скоростью 60 километров в час (в реальности 70 км/час и даже более). Однако в окончаниях «быстрого участка» (как со стороны городской застройки, так и Шершневского водохранилища и реки Миасс) скорость ограничена до 40 км/час. Помимо этого, там же имеются светофоры и пешеходные переходы с «лежачими полицейскими», которые в совокупности могут снизить среднюю скорость вдвое или больше (на рисунке ниже подобные точки торможения движения отмечены красными точками).
Такие точки обычно предопределяют места возникновения транспортных «пробок», которые в часы пик наглядно выделяются в системе «Яндекс-пробки» красным. Можно добавить, что для «быстрого» участка в городском боре пробки не характерны, а в системе «Яндекс-пробки» он обычно выделен зеленым.
Транспортные возможности такой неоднородной магистрали определяются сейчас именно этими ее «узкими местами» - своеобразными «бутылочными горлышками», которые предопределяют возникновение «пробок». Для такой специфичной межрайонной городской магистрали, как улица Худякова, бесперспективно использовать шаблонные решения по расширению проезжей части, которые бывают полезными для обычных, однородных городских улиц,
Не надо быть продвинутым планировщиком, чтобы понять: если скорость на отдельных участках дороги падает три раза, то для того, чтобы сохранить её пропускную способность, дорога там должна быть в три раза шире.
Для того чтобы обеспечить пропускную способность существующего «быстрого участка» в 4 полосы, дорога на «медленных» участках должна расширяться до 12 полос, что абсолютно нереально.
Можно добавить, что при расширении «быстрого участка» до 6 полос, их общее число увеличится до 18, что уже выходит за грани разумного. Тут уже не до оценки числа «пострадавших» деревьев. Возникает вопрос о смысле и возможных результатах такой затеи. Математическая модель расчета потоков проста и отсутствие сколько-нибудь значимого результата такого расширения очевидно.
Есть еще одно обстоятельство делающее подобное прожектерство бессмысленным. «Медленные» участки на плотине и мосте через Миасс не являются расширяемыми в принципе(они отражены на рисунке слева внизу) и неизбежно создают там «пробку» тем большую, чем сильнее будет расширение предыдущего участка Также существует проблема безнадёжно перегруженного городского участка улицы Худякова (где через каждые 200 метров, либо перекрёсток, либо светофор) - ее почему-то вообще не обсуждают.
Очевидно, что вариант банального расширения дорожного полотна ни в малейшей степени не решит существующих здесь транспортных проблем. Эффективно объединить участок скоростной магистрали со скоростным режимом (от 60 или 80 км/час) и участки с обычным уличным движением (со скоростью 20 км/час) в одно единое эффективно работающее целое практически невозможно. Здесь возникает известная дилемма - «улицы или дороги». Половинчатые решения мало чего поменяют, однако «пробки» после расширения станут вдвое больше.
Банальное расширение дороги, можно отнести к имитации полезной деятельности, которая просто запутывает ситуацию. Такое решение никак не поможет жителям растущих кварталов Северо-запада ожидающих транспортных улучшений, а тем более - новостройкам на западном берегу Шершневского водохранилища, где добавляются и другие транспортные проблемы. Следствием будет бессмысленное расходование сотен миллионов бюджетных рублей при общем ухудшении ситуации. Однозначных плюсов тут не видно, а минусов, начиная с очередного ущерба для городского бора предостаточно.
Говоря проще, итоговая социо-эколого-экономическая эффективность такого проектного решения может отказаться даже не нулевой, а отрицательной. Некоторые другие локальные решения (вроде пешеходного моста на «обкомовке») ситуацию могут улучшить, но не кардинально. Увеличение пропускной способности на одном участке кардинально ситуацию на дороге не изменит. Рост будет на проценты, а не в разы.
Здесь настораживает еще один момент. Очевидно, что несмотря на явные провалы проектов транспортно-строительного блока областного правительства (который на протяжении последних лет уверенно опережает прочие в гонке за сомнительные «лавры коррупционности»), хроническая болезнь неэффективных расходов, а, по сути, бессмысленного разбазаривания бюджетных средств продолжается. Явные ошибки при реконструкции Комсомольского проспекта или появление незаконных «трамвайных столбиков», так и остались без последствий для инициаторов этих прожектов (пострадавшие «городские стрелочники» не в счет). Повышения уровня требований к подготовке проектных решений не последовало. И вот теперь ситуация опять во многом повторяется, на ул. Худякова формируется «Комсомольский проспект - 2».
Перспективы решения транспортных проблем в данном случае могут быть связаны только с полномасштабной реконструкцией и построением современных городских автомагистралей, с соответствующим разделением потоков людей и транспорта на нескольких уровнях и др. (см. опыт других мегаполисов, начиная с Москвы). А это сложное планировочное инженерное решение затрагивающее прилегающие территории.
Хотя тема появления автомагистралей в Челябинске не популярна, а перспективы города застыли в управленческой ментальности прошлого века, альтернатив такой реконструкции не просматривается. Очень скоро, по мере дальнейшего роста «пробок», подобное решение станет жизненно необходимым для Челябинска. Итогом реконструкции до уровня магистрали с кратным увеличением средней скорости движения, должен стать рост пропускной возможности и транспортного потока до 3 раз.
В случае качественных преобразований здесь возникает потребность решения ряда проектных задач, образующих комплексную программу пространственной реконструкции зоны Челябинска и Челябинской агломерации, примыкающей к Шершневскому водохранилищу и Городскому бору. За поиском сиюминутных решений не стоить забывать про ближайшие - и очень опасные перспективы единственного источника воды для Челябинска, про угрозы всей природной зоне бора, а также собственно про вопросы трансформации и улучшения качества городской среды.
Все вышесказанное во многом является следствием многолетней несбалансированности пространственного развития Челябинска с накоплением серьезных проблем, постоянно откладываемых властями «на потом».
В следующем материале мы наглядно расскажем о тех стратегических ошибках (или сознательно принятых в определенных интересах неверных решений) городской власти, которые и стали настоящими причинами надвигающегося челябинского «транспортного коллапса» - проблема улицы Худякова лишь самая заметная из его признаков.
Продолжение следует.
Предложение о новом расширении проезжей части улицы Худякова стало очередным примером подобной порочной управленческой практики. Появление «пробок» в часы пик действительно становится нарастающей проблемой этой важной городской магистрали. Однако неожиданно возникшее решение, где в качестве ключевого момента предлагается банальное расширение дорожного полотна с 4 полос до 6 (причем за счет территории Городского бора), выглядит безнадежно безграмотным и ошибочным. Такой «проект», по-видимому, заимствованный из какого-то архива двадцатилетней давности, в нынешних условиях никак не может способствовать устранению транспортных «пробок».
Принципиальная ошибка связана здесь с упрощенным и устаревшим взглядом на городскую улично-дорожную сеть как качественно однородное пространство, без разделения на улицы и дороги. Но это разделение очень важно.
Улицы исполняют множество функций - в том числе по доступу к элементам застройки, имеют большую частоту въездов и съездов, изменчивый транспортный поток и сравнительно невысокую среднюю скорость передвижения транспорта (20-30 км/час).
Дороги (или магистрали), с основной функцией обеспечить максимально эффективное перемещение транспорта на отдельных наиболее важных направлениях, имеют минимум объектов для торможения и высокую среднюю скорость передвижения транспорта (до 100 км/час).
Тема различия принципов проектирования улиц и дорог была предметом острых дискуссий в Москве еще десять лет тому назад. Однако, похоже, изучать столичный опыт в Челябинске не считают полезным.
Улица Худякова во многом является межрайонной магистралью. По скоростному режиму она крайне неоднородна и не является городской улицей в обычном понимании. Большая часть улицы Худякова представляет собой участок шоссе пересекающего Городской бор. Там 2 полосы в каждую сторону без каких-либо помех и ограничений, а движение со скоростью 60 километров в час (в реальности 70 км/час и даже более). Однако в окончаниях «быстрого участка» (как со стороны городской застройки, так и Шершневского водохранилища и реки Миасс) скорость ограничена до 40 км/час. Помимо этого, там же имеются светофоры и пешеходные переходы с «лежачими полицейскими», которые в совокупности могут снизить среднюю скорость вдвое или больше (на рисунке ниже подобные точки торможения движения отмечены красными точками).
Такие точки обычно предопределяют места возникновения транспортных «пробок», которые в часы пик наглядно выделяются в системе «Яндекс-пробки» красным. Можно добавить, что для «быстрого» участка в городском боре пробки не характерны, а в системе «Яндекс-пробки» он обычно выделен зеленым.
Транспортные возможности такой неоднородной магистрали определяются сейчас именно этими ее «узкими местами» - своеобразными «бутылочными горлышками», которые предопределяют возникновение «пробок». Для такой специфичной межрайонной городской магистрали, как улица Худякова, бесперспективно использовать шаблонные решения по расширению проезжей части, которые бывают полезными для обычных, однородных городских улиц,
Не надо быть продвинутым планировщиком, чтобы понять: если скорость на отдельных участках дороги падает три раза, то для того, чтобы сохранить её пропускную способность, дорога там должна быть в три раза шире.
Для того чтобы обеспечить пропускную способность существующего «быстрого участка» в 4 полосы, дорога на «медленных» участках должна расширяться до 12 полос, что абсолютно нереально.
Можно добавить, что при расширении «быстрого участка» до 6 полос, их общее число увеличится до 18, что уже выходит за грани разумного. Тут уже не до оценки числа «пострадавших» деревьев. Возникает вопрос о смысле и возможных результатах такой затеи. Математическая модель расчета потоков проста и отсутствие сколько-нибудь значимого результата такого расширения очевидно.
Есть еще одно обстоятельство делающее подобное прожектерство бессмысленным. «Медленные» участки на плотине и мосте через Миасс не являются расширяемыми в принципе(они отражены на рисунке слева внизу) и неизбежно создают там «пробку» тем большую, чем сильнее будет расширение предыдущего участка Также существует проблема безнадёжно перегруженного городского участка улицы Худякова (где через каждые 200 метров, либо перекрёсток, либо светофор) - ее почему-то вообще не обсуждают.
Очевидно, что вариант банального расширения дорожного полотна ни в малейшей степени не решит существующих здесь транспортных проблем. Эффективно объединить участок скоростной магистрали со скоростным режимом (от 60 или 80 км/час) и участки с обычным уличным движением (со скоростью 20 км/час) в одно единое эффективно работающее целое практически невозможно. Здесь возникает известная дилемма - «улицы или дороги». Половинчатые решения мало чего поменяют, однако «пробки» после расширения станут вдвое больше.
Банальное расширение дороги, можно отнести к имитации полезной деятельности, которая просто запутывает ситуацию. Такое решение никак не поможет жителям растущих кварталов Северо-запада ожидающих транспортных улучшений, а тем более - новостройкам на западном берегу Шершневского водохранилища, где добавляются и другие транспортные проблемы. Следствием будет бессмысленное расходование сотен миллионов бюджетных рублей при общем ухудшении ситуации. Однозначных плюсов тут не видно, а минусов, начиная с очередного ущерба для городского бора предостаточно.
Говоря проще, итоговая социо-эколого-экономическая эффективность такого проектного решения может отказаться даже не нулевой, а отрицательной. Некоторые другие локальные решения (вроде пешеходного моста на «обкомовке») ситуацию могут улучшить, но не кардинально. Увеличение пропускной способности на одном участке кардинально ситуацию на дороге не изменит. Рост будет на проценты, а не в разы.
Здесь настораживает еще один момент. Очевидно, что несмотря на явные провалы проектов транспортно-строительного блока областного правительства (который на протяжении последних лет уверенно опережает прочие в гонке за сомнительные «лавры коррупционности»), хроническая болезнь неэффективных расходов, а, по сути, бессмысленного разбазаривания бюджетных средств продолжается. Явные ошибки при реконструкции Комсомольского проспекта или появление незаконных «трамвайных столбиков», так и остались без последствий для инициаторов этих прожектов (пострадавшие «городские стрелочники» не в счет). Повышения уровня требований к подготовке проектных решений не последовало. И вот теперь ситуация опять во многом повторяется, на ул. Худякова формируется «Комсомольский проспект - 2».
Перспективы решения транспортных проблем в данном случае могут быть связаны только с полномасштабной реконструкцией и построением современных городских автомагистралей, с соответствующим разделением потоков людей и транспорта на нескольких уровнях и др. (см. опыт других мегаполисов, начиная с Москвы). А это сложное планировочное инженерное решение затрагивающее прилегающие территории.
Хотя тема появления автомагистралей в Челябинске не популярна, а перспективы города застыли в управленческой ментальности прошлого века, альтернатив такой реконструкции не просматривается. Очень скоро, по мере дальнейшего роста «пробок», подобное решение станет жизненно необходимым для Челябинска. Итогом реконструкции до уровня магистрали с кратным увеличением средней скорости движения, должен стать рост пропускной возможности и транспортного потока до 3 раз.
В случае качественных преобразований здесь возникает потребность решения ряда проектных задач, образующих комплексную программу пространственной реконструкции зоны Челябинска и Челябинской агломерации, примыкающей к Шершневскому водохранилищу и Городскому бору. За поиском сиюминутных решений не стоить забывать про ближайшие - и очень опасные перспективы единственного источника воды для Челябинска, про угрозы всей природной зоне бора, а также собственно про вопросы трансформации и улучшения качества городской среды.
Все вышесказанное во многом является следствием многолетней несбалансированности пространственного развития Челябинска с накоплением серьезных проблем, постоянно откладываемых властями «на потом».
В следующем материале мы наглядно расскажем о тех стратегических ошибках (или сознательно принятых в определенных интересах неверных решений) городской власти, которые и стали настоящими причинами надвигающегося челябинского «транспортного коллапса» - проблема улицы Худякова лишь самая заметная из его признаков.
Продолжение следует.