РИСКИ И УГРОЗЫ ЧЕЛЯБИНСКОГО «СУРРОГАТА» МЕТРОТРАМА
Судьбу челябинского метро как многолетнего «недостроя» определила социально-экономическая неэффективность этого давно устаревшего проекта. Она выражается как в дороговизне самого строительства, так и в отсутствии перспектив минимально необходимой пассажирской загрузки. Обновленный проект в виде метротрама (объединения недостроя метро с существующей трамвайной сетью) ни одной из этих проблем не решает. Очень трудно объяснить, зачем нужен городу проект стоимостью под сотню миллиардов рублей (сейчас - 73 млрд.), если непонятно, кого метротрам будет возить?
В генплане Челябинска метро появилось в 1961 году. Тогда, в реалиях «холодной войны», метро глубокого заложения рассматривалось еще и как стратегический проект - обширное бомбоубежище для миллионного города. Считать затраты на такой объект «двойного назначения» в СССР было не принято, однако его целесообразность уже тогда вызывала сомнения: прокладка метро на большой глубине в граните обусловила нерациональные высокие затраты. Поэтому еще в советское время этот проект выглядел чрезмерным для Челябинска и был положен на полку. В то время и московское метро уже стремилось «подойти» ближе к поверхности и стать дешевле. Станция «Воробьёвы горы», расположенная на мосту через Москву-реку выглядит полной противоположностью Челябинску, где туннель метро через несопоставимо меньшую речку Миасс углубился почти на 50 метров. Хотя как раз в Челябинске для решения большинства транспортных проблем уходить под землю тогда не требовалось, город был застроен не плотно (как и сейчас).
Затем неоднозначный проект неожиданно «всплыл» спустя годы в неразберихе девяностых. Причём какая-либо нужда в нём очень скоро отпала в принципе. Возить тысячи людей к конечной станции - к проходной ЧТЗ стало незачем. Однако сооружение уже совершенно бессмысленного прожекта продолжалось еще десяток лет. Метро стало неким символом «столичности» Челябинска и много значило для престижа тогдашнего губернатора П. Сумина. Оно стало больше имиджевым, нежели реально востребованным проектом. Принцип «строить, а там видно будет», привел лишь к бессмысленным расходам миллиардов рублей, из которых более половины была взята из местного бюджета. Финансирование из федерального бюджета, как совершенно бесперспективное, было прекращено еще в 2010 году и метро было затем законсервировано на уровне готовности в 20%. Тем не менее, поддержание недостроя ежегодно поглощает сотни миллионов бюджетных рублей без каких-либо шансов на завершение проекта.
Ситуацию принципиально не меняет даже «урезание» челябинского метро до четырех станций. Для эффективного включения в систему городского наземного транспорта использовать недострой из трех прежде промежуточных станций глубокого заложения очень непросто. Собственная транспортная результативность «укороченной» подземки без глубокой интеграции с городской средой будет ничтожна, а сам проект - безнадежно убыточным.
На протяжении более чем двадцати лет новая городская среда Челябинска активно формировалось без малейшей оглядки на якобы строящийся метрополитен: всем было ясно, что его не будет. И теперь потребуются существенные и дорогие перепланировки и перестройки, так как объединение недостроя метро с трамвайной сетью города Челябинска, помимо проблем метро, унаследует все накопленные проблемы городской трамвайной сети. Неудивительно, что сейчас трамваем пользуются порядка 50 тыс. человек, то есть около 5% населения города. Пассажирооборот постоянно падает и проблема не столько в качестве трамвайной сети, сколько в архаичной схеме размещения линий в городском пространстве.
Основа структуры трамвайной сети Челябинска сформировалась более полувека назад (начиная с 1932 года) с основной целью - доставка работников из жилых районов к заводским проходным. Отдельные «сервисные» направления, например, от центра города до вокзала, возможности и главное назначение городской трамвайной сети принципиально не меняли. Максимальный пассажирооборот пришелся на далекий 1995 год, когда услугами трамвая пользовалось около четверти горожан. В 2012 году пассажиропоток челябинского трамвая составил 48 млн. человек (пассажиропоток в день - 131 тыс. человек, см. «Аргументы и факты» от 19 ноября 2013 г.)
Рис. 1. Пассажиропоток челябинского трамвая
Падение значимости трамвая в системе городского транспорта определяюсь двумя обстоятельствами. Первое - падение численности работающих на основных предприятиях, начиная с ЧТЗ (конечной остановки не только трамвая, но и проектируемого метро). Второе - расположение всех новых крупных жилых районов вне шаговой доступности от трамвайной сети. За последнюю четверть века пространственное распределение населения в Челябинские сильно изменилось и в реальной шаговой доступности от трамвая оказалась только незначительная его часть (порядка 10%-15%) населения города. К заводским проходным требуется возить всё меньшее количество людей, а число жителей растёт не в не в старой части города, вблизи трамвайных линий, а в новых районах, где трамвая нет. Проще говоря, возить на трамвае становится некого, да и не куда.
Пространственное распределение населения Челябинска отражает ситуацию, когда подавляющее большинство горожан проживает вне зон шаговой доступности трамвайной сети. Распределение населения (плотность по микрорайонам) и схема трамвайной сети приведены на рис. 2. Пунктиром выделена территория Северо-Запада Челябинска с наибольшей численностью населения (более трети от общей численности населения города).
Рис. 2. Распределение населения Челябинска (плотность населения по микрорайонам отражена в плотность закраски) и схема трамвайной сети (выделена зона Северо-Запада Челябинска).
Для территории Северо-Запада Челябинска ниже представлено распределение массовой высотной жилой застройки с наибольшей плотностью населения (выше 9 этажей отмечены красным пунктиром) относительно зоны шаговой от доступности (отмечена желтым) единственный трамвайной линии в этом части города (маршрут от Теплотехнического института до конечной ул. Чичерина).
На рис. 3 выделена высотная застройка хотя бы частично попадающая в зону шаговой доступности трамвая. Отдельно выделены малозаселенные зоны садов и индивидуальной застройки (отмечены белым).
Рис. 3.
На рис. 4 выделена высотная застройка, в том числе и новая (16 этажей и выше) вне зоны шаговой доступности трамвая. Сюда попадают новые микрорайоны с наибольшей численностью населения.
Рис. 4.
Говоря проще, для значительной части населения Челябинска трамвай практически недоступен, а для большинства остальных неудобен. Встают вопросы: как (и зачем) горожанам добираться до трамвая / метротрама? А также - куда можно на нем доехать? В противоположность Москве, где метро является важнейшим фактором городского развития и облуживания масштабных новостроек, в Челябинске базовая для города трамвайная сеть практически «застыла» четверть века тому назад.
При фактической оторванности трамвайной сети от основной части городского пространства, добавление к существующей трамвайной сети трех подземных станций метро в центре города загрузку трамвая не изменит. Даже минимально необходимая для окупаемости проекта загрузка метротрама за счет интеграции метро в существующую трамвайную сеть Челябинска недостижима.
Рис.5. Фрагмент нового генплана города северо-западной - наиболее населенной части Челябинска с единственной трамвайной линией по проспекту Победы.
При этом каких-либо планов даже минимальной трансформации трамвайной сети не появилось. Скорее наоборот: в утвержденном недавно (21.12.2021) генплане Челябинска на ближайшие 15 лет сохраняется все та же архаичная структура трамвайной сети. Перспективы повысить ее загрузку не просматривается, каких либо пересадочных узлов или перехватывающих парковок, как для города, так и для агломерации в новом генплане нет (см. рис. 5).
То есть спешно принятый два месяца назад новый генплан Челябинска полностью перечеркивает возможность сколько-нибудь успешной интеграции метротрама в существующую транспортную сеть и городскую среду. Это хорошо характеризует настоящее отношение городских властей к как бы важному и знаковому для Челябинска проекту метротрама.
Очевидно, что трамвайная сеть, проект подземки и существующая городская среда нуждаются в комплексном совместном перепланировании и преобразовании. Имитация преобразований по типу огораживаний и челябинской «инновации доморощенных столбиков» даже там, где у трамваев нет оборудованных остановок только заводят только ситуацию с модернизацией трамвайной сети в тупик. Без смены топологии сети польза от обновления парка трамваев трамвайных линий будет весьма ограничена. Новые трамваи останутся вне пешеходной доступности, а прибавка за счет комфорта принципиально пассажиропоток не изменит. Ситуацию с перспективами Челябинским метро, как «чемодана без ручки» (но с многомиллиардными затратами) публично описал вице-премьер России М. Хуснуллин. Здесь, как никогда необходимы подробные расчеты, обоснования и выбор наилучшего варианта по эффективности, причем с учетом всего комплекса городских и транспортных преобразований на будущее.
Пока вопрос эффективности и востребованности метротрама повис в воздухе, в медийное пространство вбрасываются совсем уж абсурдные предложения вроде продления ветки метротрама к ЮУрГУ и городскому бору ради вымышленного пассажиропотока, при наличии огромных резервов у существующего общественного транспорта в этом направлении. Появление столь бессмысленного (и даже вредного для городской среды) предложения, для реализации которого потребуются миллиардные затраты, свидетельствует о том, что сколько-нибудь серьезного обоснования проекта метротрама по-прежнему нет.
При этом уже сейчас ожидаемые (выросшие почти в два раза за несколько месяцев) затраты на его реализацию превысили 73 млрд рублей. Эта сумма более чем в пять раз превышает ежегодные доходы городского бюджета - при том, что об окупаемости речь не идет. К тому же деньги на метротрам в данном случае кредитные. Даже если не рассматривать вариант возврата такого неподъемного кредита (что «обвалит» всю финансовую стабильность региона), при бюджетной ставке за кредит в 1%, только ежегодные годовые выплаты за пользование кредитом составят более полумиллиарда рублей, а содержанием только подземной части (с эскалаторами на сотни метров и проч.), легко перейдут рубеж в миллиард.
Без субсидирования таких затрат за счет бюджета (с неизбежным сокращением других расходных социальных статей) метротрам - даже при росте цены проезда на порядок, окажется банкротом уже через месяц. Вопрос о проектировании метротрама с минимизацией издержек эксплуатации является одним из ключевых, но пока что он полностью выпал из рассмотрения. В публичном пространстве нет даже намека на финансовое обоснование проектирования, строительства и эксплуатации метротрама.
Ущербный управленческий принцип «строить, а там видно будет», который уже привел бессмысленным затратам многих миллиардов рублей на несостоявшееся метро, во многом продолжает действовать и в отношении метротрама. Он просматривается в желании группы «псевдо эффективных проектантов и менеджеров» поскорее «протолкнуть» заведомо неэффективный вариант - некий «суррогат» проекта.
Невольно возникает более системный вопрос - почему в Челябинске любые хорошие идеи и концепты при реализации превращаются в невесть что? За примерами далеко ходить не надо. Так, верная идея обеспечить синергию развития с Екатеринбургом сначала привела к многомиллиардной «мечте» губернатора Дубровского о ВСМ, хотя нужно было лишь создавать нормальную современную автомагистраль за деньги на порядок меньшие (что сейчас и делается). С метротрамом такая ситуация повторяется. Взамен реального, востребованного развитием города транспортного проекта для людей, усердно «продавливается» реализация очередного многомиллиардного пиар-прожекта для чиновников.
Очевидно, что наболевшую проблему челябинского метро и городской транспортной - в том числе трамвайной сети надо рассматривать в комплексе с адекватным пониманием направлений активно идущей трансформации Челябинска, совмещая ее решение с кардинальным пересмотром устаревших планов и программ развития городского пространства. Причем рассматривать межведомственно и с детальной экспертной проработкой. Иначе все неосмысленные проблемы несостоявшегося челябинского метро вернутся к городу и его жителям в удвоенных масштабах.
Р.S. Финансовая и экономическая реальность в стране за несколько последних дней изменилось столь сильно, что скоро будет не до сомнительных многомиллиардных прожектов; при этом все описанные выше проблемы развития Челябинска сохраняют свою актуальность и еще не раз напомнят о себе.
В генплане Челябинска метро появилось в 1961 году. Тогда, в реалиях «холодной войны», метро глубокого заложения рассматривалось еще и как стратегический проект - обширное бомбоубежище для миллионного города. Считать затраты на такой объект «двойного назначения» в СССР было не принято, однако его целесообразность уже тогда вызывала сомнения: прокладка метро на большой глубине в граните обусловила нерациональные высокие затраты. Поэтому еще в советское время этот проект выглядел чрезмерным для Челябинска и был положен на полку. В то время и московское метро уже стремилось «подойти» ближе к поверхности и стать дешевле. Станция «Воробьёвы горы», расположенная на мосту через Москву-реку выглядит полной противоположностью Челябинску, где туннель метро через несопоставимо меньшую речку Миасс углубился почти на 50 метров. Хотя как раз в Челябинске для решения большинства транспортных проблем уходить под землю тогда не требовалось, город был застроен не плотно (как и сейчас).
Затем неоднозначный проект неожиданно «всплыл» спустя годы в неразберихе девяностых. Причём какая-либо нужда в нём очень скоро отпала в принципе. Возить тысячи людей к конечной станции - к проходной ЧТЗ стало незачем. Однако сооружение уже совершенно бессмысленного прожекта продолжалось еще десяток лет. Метро стало неким символом «столичности» Челябинска и много значило для престижа тогдашнего губернатора П. Сумина. Оно стало больше имиджевым, нежели реально востребованным проектом. Принцип «строить, а там видно будет», привел лишь к бессмысленным расходам миллиардов рублей, из которых более половины была взята из местного бюджета. Финансирование из федерального бюджета, как совершенно бесперспективное, было прекращено еще в 2010 году и метро было затем законсервировано на уровне готовности в 20%. Тем не менее, поддержание недостроя ежегодно поглощает сотни миллионов бюджетных рублей без каких-либо шансов на завершение проекта.
Ситуацию принципиально не меняет даже «урезание» челябинского метро до четырех станций. Для эффективного включения в систему городского наземного транспорта использовать недострой из трех прежде промежуточных станций глубокого заложения очень непросто. Собственная транспортная результативность «укороченной» подземки без глубокой интеграции с городской средой будет ничтожна, а сам проект - безнадежно убыточным.
На протяжении более чем двадцати лет новая городская среда Челябинска активно формировалось без малейшей оглядки на якобы строящийся метрополитен: всем было ясно, что его не будет. И теперь потребуются существенные и дорогие перепланировки и перестройки, так как объединение недостроя метро с трамвайной сетью города Челябинска, помимо проблем метро, унаследует все накопленные проблемы городской трамвайной сети. Неудивительно, что сейчас трамваем пользуются порядка 50 тыс. человек, то есть около 5% населения города. Пассажирооборот постоянно падает и проблема не столько в качестве трамвайной сети, сколько в архаичной схеме размещения линий в городском пространстве.
Основа структуры трамвайной сети Челябинска сформировалась более полувека назад (начиная с 1932 года) с основной целью - доставка работников из жилых районов к заводским проходным. Отдельные «сервисные» направления, например, от центра города до вокзала, возможности и главное назначение городской трамвайной сети принципиально не меняли. Максимальный пассажирооборот пришелся на далекий 1995 год, когда услугами трамвая пользовалось около четверти горожан. В 2012 году пассажиропоток челябинского трамвая составил 48 млн. человек (пассажиропоток в день - 131 тыс. человек, см. «Аргументы и факты» от 19 ноября 2013 г.)
Рис. 1. Пассажиропоток челябинского трамвая
Падение значимости трамвая в системе городского транспорта определяюсь двумя обстоятельствами. Первое - падение численности работающих на основных предприятиях, начиная с ЧТЗ (конечной остановки не только трамвая, но и проектируемого метро). Второе - расположение всех новых крупных жилых районов вне шаговой доступности от трамвайной сети. За последнюю четверть века пространственное распределение населения в Челябинские сильно изменилось и в реальной шаговой доступности от трамвая оказалась только незначительная его часть (порядка 10%-15%) населения города. К заводским проходным требуется возить всё меньшее количество людей, а число жителей растёт не в не в старой части города, вблизи трамвайных линий, а в новых районах, где трамвая нет. Проще говоря, возить на трамвае становится некого, да и не куда.
Пространственное распределение населения Челябинска отражает ситуацию, когда подавляющее большинство горожан проживает вне зон шаговой доступности трамвайной сети. Распределение населения (плотность по микрорайонам) и схема трамвайной сети приведены на рис. 2. Пунктиром выделена территория Северо-Запада Челябинска с наибольшей численностью населения (более трети от общей численности населения города).
Рис. 2. Распределение населения Челябинска (плотность населения по микрорайонам отражена в плотность закраски) и схема трамвайной сети (выделена зона Северо-Запада Челябинска).
Для территории Северо-Запада Челябинска ниже представлено распределение массовой высотной жилой застройки с наибольшей плотностью населения (выше 9 этажей отмечены красным пунктиром) относительно зоны шаговой от доступности (отмечена желтым) единственный трамвайной линии в этом части города (маршрут от Теплотехнического института до конечной ул. Чичерина).
На рис. 3 выделена высотная застройка хотя бы частично попадающая в зону шаговой доступности трамвая. Отдельно выделены малозаселенные зоны садов и индивидуальной застройки (отмечены белым).
Рис. 3.
На рис. 4 выделена высотная застройка, в том числе и новая (16 этажей и выше) вне зоны шаговой доступности трамвая. Сюда попадают новые микрорайоны с наибольшей численностью населения.
Рис. 4.
Говоря проще, для значительной части населения Челябинска трамвай практически недоступен, а для большинства остальных неудобен. Встают вопросы: как (и зачем) горожанам добираться до трамвая / метротрама? А также - куда можно на нем доехать? В противоположность Москве, где метро является важнейшим фактором городского развития и облуживания масштабных новостроек, в Челябинске базовая для города трамвайная сеть практически «застыла» четверть века тому назад.
При фактической оторванности трамвайной сети от основной части городского пространства, добавление к существующей трамвайной сети трех подземных станций метро в центре города загрузку трамвая не изменит. Даже минимально необходимая для окупаемости проекта загрузка метротрама за счет интеграции метро в существующую трамвайную сеть Челябинска недостижима.
Рис.5. Фрагмент нового генплана города северо-западной - наиболее населенной части Челябинска с единственной трамвайной линией по проспекту Победы.
При этом каких-либо планов даже минимальной трансформации трамвайной сети не появилось. Скорее наоборот: в утвержденном недавно (21.12.2021) генплане Челябинска на ближайшие 15 лет сохраняется все та же архаичная структура трамвайной сети. Перспективы повысить ее загрузку не просматривается, каких либо пересадочных узлов или перехватывающих парковок, как для города, так и для агломерации в новом генплане нет (см. рис. 5).
То есть спешно принятый два месяца назад новый генплан Челябинска полностью перечеркивает возможность сколько-нибудь успешной интеграции метротрама в существующую транспортную сеть и городскую среду. Это хорошо характеризует настоящее отношение городских властей к как бы важному и знаковому для Челябинска проекту метротрама.
Очевидно, что трамвайная сеть, проект подземки и существующая городская среда нуждаются в комплексном совместном перепланировании и преобразовании. Имитация преобразований по типу огораживаний и челябинской «инновации доморощенных столбиков» даже там, где у трамваев нет оборудованных остановок только заводят только ситуацию с модернизацией трамвайной сети в тупик. Без смены топологии сети польза от обновления парка трамваев трамвайных линий будет весьма ограничена. Новые трамваи останутся вне пешеходной доступности, а прибавка за счет комфорта принципиально пассажиропоток не изменит. Ситуацию с перспективами Челябинским метро, как «чемодана без ручки» (но с многомиллиардными затратами) публично описал вице-премьер России М. Хуснуллин. Здесь, как никогда необходимы подробные расчеты, обоснования и выбор наилучшего варианта по эффективности, причем с учетом всего комплекса городских и транспортных преобразований на будущее.
Пока вопрос эффективности и востребованности метротрама повис в воздухе, в медийное пространство вбрасываются совсем уж абсурдные предложения вроде продления ветки метротрама к ЮУрГУ и городскому бору ради вымышленного пассажиропотока, при наличии огромных резервов у существующего общественного транспорта в этом направлении. Появление столь бессмысленного (и даже вредного для городской среды) предложения, для реализации которого потребуются миллиардные затраты, свидетельствует о том, что сколько-нибудь серьезного обоснования проекта метротрама по-прежнему нет.
При этом уже сейчас ожидаемые (выросшие почти в два раза за несколько месяцев) затраты на его реализацию превысили 73 млрд рублей. Эта сумма более чем в пять раз превышает ежегодные доходы городского бюджета - при том, что об окупаемости речь не идет. К тому же деньги на метротрам в данном случае кредитные. Даже если не рассматривать вариант возврата такого неподъемного кредита (что «обвалит» всю финансовую стабильность региона), при бюджетной ставке за кредит в 1%, только ежегодные годовые выплаты за пользование кредитом составят более полумиллиарда рублей, а содержанием только подземной части (с эскалаторами на сотни метров и проч.), легко перейдут рубеж в миллиард.
Без субсидирования таких затрат за счет бюджета (с неизбежным сокращением других расходных социальных статей) метротрам - даже при росте цены проезда на порядок, окажется банкротом уже через месяц. Вопрос о проектировании метротрама с минимизацией издержек эксплуатации является одним из ключевых, но пока что он полностью выпал из рассмотрения. В публичном пространстве нет даже намека на финансовое обоснование проектирования, строительства и эксплуатации метротрама.
Ущербный управленческий принцип «строить, а там видно будет», который уже привел бессмысленным затратам многих миллиардов рублей на несостоявшееся метро, во многом продолжает действовать и в отношении метротрама. Он просматривается в желании группы «псевдо эффективных проектантов и менеджеров» поскорее «протолкнуть» заведомо неэффективный вариант - некий «суррогат» проекта.
Невольно возникает более системный вопрос - почему в Челябинске любые хорошие идеи и концепты при реализации превращаются в невесть что? За примерами далеко ходить не надо. Так, верная идея обеспечить синергию развития с Екатеринбургом сначала привела к многомиллиардной «мечте» губернатора Дубровского о ВСМ, хотя нужно было лишь создавать нормальную современную автомагистраль за деньги на порядок меньшие (что сейчас и делается). С метротрамом такая ситуация повторяется. Взамен реального, востребованного развитием города транспортного проекта для людей, усердно «продавливается» реализация очередного многомиллиардного пиар-прожекта для чиновников.
Очевидно, что наболевшую проблему челябинского метро и городской транспортной - в том числе трамвайной сети надо рассматривать в комплексе с адекватным пониманием направлений активно идущей трансформации Челябинска, совмещая ее решение с кардинальным пересмотром устаревших планов и программ развития городского пространства. Причем рассматривать межведомственно и с детальной экспертной проработкой. Иначе все неосмысленные проблемы несостоявшегося челябинского метро вернутся к городу и его жителям в удвоенных масштабах.
Р.S. Финансовая и экономическая реальность в стране за несколько последних дней изменилось столь сильно, что скоро будет не до сомнительных многомиллиардных прожектов; при этом все описанные выше проблемы развития Челябинска сохраняют свою актуальность и еще не раз напомнят о себе.