Легкомоторный авиаперелет с участием КАИ-1, КАИ-3. Часть 1.
Части 1, 2, 3, 4
(Большинство «картинок» кликабельно)
На днях наткнулся на одной из интернет-барахолок на значок приуроченный к авиаперелету 1935 года. Одним из пунктов которого была Казань и, конечно же, Великий город Челябинск.
В 2012 году на основе архивных материалов подготовил и выкложил статью об этом авиаперелете на одном из своих сайтов - о Казани и ея обывателях. Выкладываю здесь и значок, и ту статью.
Оборотка значка +
Различные дальние переходы, автопробеги и авиаперелёты - весьма характерная примета для СССР тридцатых годов. На этот период советской истории пришлось наибольшее количество таких мероприятий. Цели этих мероприятий было пропагандистское прославление достижений советской промышленности, несгибаемой воли и силы советских людей. Внутри страны велась активная пропаганда развития технических видов творчества среди подрастающего поколения, ведь требовалось растить грамотную смену.
Пионер Б.Куляшов, демонстрирует свою авиамодель. Казань, 1935 г.
В целом, уровень подготовки людей к середине 1930-х годов действительно вырос. Многие выпускники специализированных и высших учебных заведений уже претворяли свои знания на практике, в производстве. Не всегда, конечно, достижения отечественной промышленности могли конкурировать с западной, точнее краааайне редко. Но даже внутренее соперничество в процессе авиаперелёта, давало определённые стимулы к развитию соответствующих отраслей производства, конкретных предприятий-производителей, даже если не ставились какие-то рекорды. Так случилось и во время сентябрьского авиаперелёта легкомоторных самолетов, в котором участовали самолёты спроектированные и сделанные казанским авиаинститутом.
Всесоюзный авиаперелет легкомоторных самолетов сентября 1935 года не ставил задачу побить рекорды. Его целью, как заявлялось в прессе, было стимулирование конструкторской мысли на создание новых, ещё более совершенных легкомоторных машин. Выявить лучшую действующую конструкцию самолета, пригодного для аэроклубов.
Аэроклубы выполняли в то время важную государственную функцию, обучали советскую молодежь искусству управлять такой сложной техникой, как самолет, т.е. готовились кадры для новой развивающейся отрасли. Ведь для страны занимавшей одну шестую часть земной суши, нужны были качественные и мобильные средства транспортных коммуникаций, потому авиация явлалась важной отраслью. А легкомоторная авиация особенно нужна была в тех местах, куда трудно добраться другим видом транспорта, куда почта, газеты, люди добирались неделями. Важна была легкомоторная авиация и для сельского хозяйства, использовалась она и в качестве санитарных самолетов. Такая авиация примененялась ещё при патрулировании и аэрофотосъемки лесного хозяйства. Предполагалось даже, что в скором будущем каждый райисполком будет иметь свой легкомоторный самолет.
План авиаперелета
Этот авиаперелет был организован Центральным советом Осоавиахима, редакцией «Правды», ЦК Комсомола, аэрофлотом и Авиовнито (Авиационное всесоюзное научно-инженерное техническое общество). Стартовав в московском аэродроме Тушино 40 легкомоторных самолетов должны были пролететь 5500 км. над волжскими просторами, горными кряжами Урала, над ширью оренбургских степей, над полями житницы страны Украины, над «расцветающими селами и новыми городами» .
Конечно, легкомоторная авиация не способна делать такие перелёты беспосадочными. Были намечены пункты остановок, где самолёты должны были дозаправить, провести технический осмотр с устранением выявленных неполадок. На плане перелёта были обозначены эти пункты: Москва - Горький (ныне Н.Новгород) - Казань - Сарапуль - Пермь - Свердловск (ныне Екатеринбург) - Челябинск - Магнитогорск - Оренбург - Куйбышев (ныне Самара) - Саратов - Сталинград (ныне Волгоград) - Луганск - Сталино (ныне Донецк, Украина) - Днепропетровск - Киев - Брянск (Бежица) - Москва.
Вид «Небесного тихохода» (самолет У-2)
В авиаперелете участвовали как старые зарекомендовавшие себя самолеты «У-2» и «АИР-6» (совершил в 1934 г. перелет свыше 9тыс.км. Москва-Иркутск-Москва), так и новые. Среди новых были самолеты конструктора Яковлева «АИР-9», «АИР-9бис» и «АИР-10»; спортивные самолеты конструктора Грибовского «Г-10», «Г-15» и «Г-20». Лениградский институт инженеров гражданского воздушного флота две новые машины оригинальной конструкции «ЛК-1» и «ЛК-4». Наша Татреспублика, уже орденоносная к этому моменту, выставила для участия в перелете три своих первенца - самолеты КАИ конструкции инженера З.И.Ицовича (авиаинститут).
Самолет КАИ-3
Кроме этих самолетов в перелете участвовали самолеты московского авиатехникума «Авиовнито-1» и «АТ-1»; НВ-2 конструкции Никитина и «САМ-5», «САМ-5бис» конструкции Москалева.
Вид самолета НВ-2 (констр. Никитин)
Вид самолета САМ-5
Всесоюзный перелет сопровождали спецкоры «Правды» (Шталь), «Известий» (Осипов), корреспонденты «Комсомольской правы», «За индустриализацию», «Красной звезды» и «На страже». Корр.корпус летел на комфортабельном многоместном самолете «Сталь-3».
Самолет Сталь-3
Самолет Сталь-3 на стоянке всесоюзного авиаперелёта в Челябинске
(фото из Газеты «Челябинский рабочий» за 5 сентября 1935г.)
Начальным пунктом авиаперелета был Тушинский аэродром в Москве (точнее тогда это было ещё Помосковье). Самолеты вылетали 2 сентября, их прибытие в Казань ожидали примерно к 1-2 часам дня. После старта каждого из самолетов Москва радиограммами сообщала на казанский аэродром о времени вылета и номере борта. Казань начала готовиться к приёму гостей 1 сентября. В ночь с 1 на 2 сентября, точнее с двух часов ночи, в казанском аэропорту начали работать два метеорологических пункта. Через каждые 30 минут эти пункты принимали сообщения о погоде, направлении и силе ветра, облачности и туманах. Все эти сведения немедленно передавались телеграфом в места следующей посадки самолетов - Сарапул и Пермь. С рассветом на аэродром была выставлена охрана, начали работать техническая и аэродромная служба. На границе летного поля расставили красные флажки. На гладком поле аэродрома белой известью огромными буквами написали КАЗАНЬ, так, чтобы хорошо читалось сверху. К 10 часам утра сюда прибыли автомобили и автобусы для перевозки прибывающих экипажей в город. Для обычных горожан, желающих увидеть и приветствовать участников перелета, была отведена специальная зона. Вход был свободный для всех, о чем уведомили через местную прессу.
Старт 33 легкомоторным самолетам на Тушинском аэродроме был дан в 6 утра. На старте присутствовали товарищи Эйдеман, Анвельт, Ушлихт, представители авиационных институтов, конструкторá. Первым поднялся двухмоторный самолет «КАИ-3», пилотируемый летчиком Миндер. Вслед за ним в небо поднялся яркокрасный «АИР-10» пилотируемый летчиком Пионтковским. За ними поднимаются остальные участники перелета и берут курс на Горький. Ночевки намечены в шести пунктах остановок: Казани, Свердловске, Оренбурге, Саратове, Сталино и в Киеве. На весь перелет было отведено 7 дней, и этот регламент был выдержан.
Челябинский У-2 во время стоянки
в Челябинске. 5 сентября 1935г.
Длительность всего перелета по времени, рассчитывалась из средней скорости полета 150 км/час с суточным налетом 850 км. Причём, маршрут был выбран по тем временам, не из легких. Участвующие в перелете самолеты делились на 4 группы. К первой относили экспериментальные машины новых конструкций, ко второй всесторонее испытанные легкие самолеты «АИР-6», или, как их тогда называли, «воздушные форды». К третьей и четвертой группе относили широкоэксплуатируемые аэроклубами учебные машины «У-2» (модифицированную и обычные). В пилотировании последних групп самолетов использовали воспитанников аэроклубов, лучших ударников. Так модифицированную группу У-2 представлял не только самолет с закрылками, но и У-2 челябинского аэроклуба им.тов Рындина. На этом самолете были сделаны следующие изменения: зеркало и счётчик оборотов перенесены в кабину, на шасси поставлены обтекатели, был увеличен объём топливного бака позволяющий обеспечить 6 часов полёта, а не штатные 4. Кроме выявления технических возможностей самолётов участвовавших в перелёте, их экипажи соревновались на лучшую дисциплину, лучшую эксплуатацию материальной части самолетов, лучшую ориентировку в полете и на посадке.
В Казани знали уже о старте самолетов в Москве и готовились к прибытию гостей, накрывали столы для завтрака пилотов. Участники перелета опередили ожидание. Стрелки часов не дошли и дополудня, как в голубом безоблачном небе уже появилась маленькая точка быстро приближающаяся к аэродрому. Вскоре уже были различимы очертания самолета, это был «АИР-10» с красным фюзеляжем и красными крыльями. Верноподданической расцветки «АИР-10» сделал круг над аэродромом и приземлившись подрулил к отмеченной флажками черте, заняв первое место. Чудесная погода, говорит выходя из кабины самолета «дедушка советской легкомоторной авиации» пилот Пиотковский. Удалось как нельзя лучше. Атмосферные условия благоприятные, видимость отличная. В три с половиной часа долетел до Казани, оставив позади 727 км. Вторым стартовал с Тушинского аэродрома, а пришел видимо первым. За это надо благодарить конструктора Яковлева. Прекрасную создал машину! - Грудь этого опытного пилота украшает орден Красной звезды.
Вторым к финишу в Казани приходит биплан (этажерка) У-2, этот самолет отличлся от своих родных собратьев тем, что его крылья имели закрылки для уменьшения посадочной скорости. В 12 часов в небе появляется вся остальная эскадрилья. Делая круги над аэродромом на посадку заходят четыре моноплана «АИР-6». Эмблема «Динамо» украшает крылья красного самолета, другой самолет голубой с белыми полосками, один белый с черными полосками. В это время уже играет оркестр, у микрофона выступают участники перелета - пилоты и бортмеханики. А над Казанью появляется самый маленький участник всесоюзного перелета, одноместный самолет «Г-10» конструкции Грибовского. Его пилотирует тов Федосеенко. Этот самолет создан как спортивно-тренировочный, для аэроклубов. Он имеет 60-сильный мотор, бак рассчитан на 7-часовой полет. Кресейрская скорость «Г-10» - 130 км/час.
Вид самолета КАИ-3 (КАИ-1 №3)
Отдельно стоит остановиться на казанском участнике авиаперелета. Самолет КАИ-1, единственный в перелете легий самолет с двумя моторами. Сконструирован и построен Казанским авиационным институтом в 1934 году, его автор инженер З.И.Ицкович. Авиаперелет 1935 года явился для этого самолета испытанием на зрелость. Редакция «Последних известий» организовавшая на аэродромном поле актуальную радиопередачу, предоставляет возможность высказаться пилоту «КАИ-1» - тов.Миндеру. Я счастлив, сказал пилот, что во всесоюзном перелете мне выпало лететь на вашем родном детище «КАИ-1». За 11 лет мне приходилось летать на самых разнообразных самолетах, испытывать много новых машин. Дешевизна, скорость, прочность и надежность управления выгодно выделяют КАИ-1, делают его ценной машиной легкомоторной авиации. Расстояние Москва - Казань в 727 км покрыто не считая кратковременной посадки в Горьком, за 3 ч. 23 мин. На борту этого самолета находился и спецкор «Правды», тов. Л.Хват.
К трём часам дня на казанском аэродроме выстроилось 32 легкомоторных самолета. Для непосредственного осмотра рукотворных птиц были допущены делегации разных предприятий Казани - Казмашстроя, Кинопленки, завода им.Ленина, СК-4, меховщиков и др. Пилоты дали экскурсантам пояснения, рассказали о первом этапе перелета. Среди пилотов перелета было до 40 молоых ударников аэроклубов.
Серый, с двумя поперечными красными полосами на крыльях самолет привлекает всеобщее внимание. Это трехместный «Авиавнито-1». Среди интересующихся и студенты-каисты, конструктора, летчики, директора заводов, рабочий люд и всякие журналисты. Вид этого самолета «зализаный», конструктор нашел обтекаемую и в тоже время красивую форму для своей машины. Это уже самолет своего времени, нет у него прежде украшавших все самолеты расчалок, тросов и перкладин у шасси. Серый прекрасный сокол! - Так охарактеризовали его в прессе. Летчик Карпов и иженер Герасимов, строивший этот самолет, рассказали как много пришлось потрудиться коллективу завода им. Молотова, чтобы придать самолету красивую внешность и как эта внешность сказывается на полете. Полированая поверхность позволяет увеличить скорость полета. Конструктор предусмотрел возможность складывать крылья этого самолета вдоль фюзеляжа. Для этого надо было отвернуть по четыре гайки на каждом крыле.
Во время перелета Горький - Казань самолет летел со скоростью 184 км/час, но это не его предельная скорость. Самолет прекрасно слушался руля и был снабжен приборами для «слепого полета». Интересно, что проектирование, строительство и сборка этого самолета была осуществлена в рекордно короткий срок за 98 дней. Конструкторской работой руководил инженер Нуров, строительством инженер Герасимов. Государственные испытания этой машины показали, что самолет способен на максимальную скорость 204 км/час, при посадочной в 55 км/час. Потолок полета 4600 метров. Самолет проектировался как универсальный, предназначался как для спортивной, так и исполкомовской авиации и даже имел в полу люк для сбрасывания почты, груза, а в случае надобности парашютиста.
Использованные источники будут приведены в окончании статьи. А пока следите за публикацией продолжения.
(Большинство «картинок» кликабельно)
На днях наткнулся на одной из интернет-барахолок на значок приуроченный к авиаперелету 1935 года. Одним из пунктов которого была Казань и, конечно же, Великий город Челябинск.
В 2012 году на основе архивных материалов подготовил и выкложил статью об этом авиаперелете на одном из своих сайтов - о Казани и ея обывателях. Выкладываю здесь и значок, и ту статью.
Оборотка значка +
Различные дальние переходы, автопробеги и авиаперелёты - весьма характерная примета для СССР тридцатых годов. На этот период советской истории пришлось наибольшее количество таких мероприятий. Цели этих мероприятий было пропагандистское прославление достижений советской промышленности, несгибаемой воли и силы советских людей. Внутри страны велась активная пропаганда развития технических видов творчества среди подрастающего поколения, ведь требовалось растить грамотную смену.
Пионер Б.Куляшов, демонстрирует свою авиамодель. Казань, 1935 г.
В целом, уровень подготовки людей к середине 1930-х годов действительно вырос. Многие выпускники специализированных и высших учебных заведений уже претворяли свои знания на практике, в производстве. Не всегда, конечно, достижения отечественной промышленности могли конкурировать с западной, точнее краааайне редко. Но даже внутренее соперничество в процессе авиаперелёта, давало определённые стимулы к развитию соответствующих отраслей производства, конкретных предприятий-производителей, даже если не ставились какие-то рекорды. Так случилось и во время сентябрьского авиаперелёта легкомоторных самолетов, в котором участовали самолёты спроектированные и сделанные казанским авиаинститутом.
Всесоюзный авиаперелет легкомоторных самолетов сентября 1935 года не ставил задачу побить рекорды. Его целью, как заявлялось в прессе, было стимулирование конструкторской мысли на создание новых, ещё более совершенных легкомоторных машин. Выявить лучшую действующую конструкцию самолета, пригодного для аэроклубов.
Аэроклубы выполняли в то время важную государственную функцию, обучали советскую молодежь искусству управлять такой сложной техникой, как самолет, т.е. готовились кадры для новой развивающейся отрасли. Ведь для страны занимавшей одну шестую часть земной суши, нужны были качественные и мобильные средства транспортных коммуникаций, потому авиация явлалась важной отраслью. А легкомоторная авиация особенно нужна была в тех местах, куда трудно добраться другим видом транспорта, куда почта, газеты, люди добирались неделями. Важна была легкомоторная авиация и для сельского хозяйства, использовалась она и в качестве санитарных самолетов. Такая авиация примененялась ещё при патрулировании и аэрофотосъемки лесного хозяйства. Предполагалось даже, что в скором будущем каждый райисполком будет иметь свой легкомоторный самолет.
План авиаперелета
Этот авиаперелет был организован Центральным советом Осоавиахима, редакцией «Правды», ЦК Комсомола, аэрофлотом и Авиовнито (Авиационное всесоюзное научно-инженерное техническое общество). Стартовав в московском аэродроме Тушино 40 легкомоторных самолетов должны были пролететь 5500 км. над волжскими просторами, горными кряжами Урала, над ширью оренбургских степей, над полями житницы страны Украины, над «расцветающими селами и новыми городами» .
Конечно, легкомоторная авиация не способна делать такие перелёты беспосадочными. Были намечены пункты остановок, где самолёты должны были дозаправить, провести технический осмотр с устранением выявленных неполадок. На плане перелёта были обозначены эти пункты: Москва - Горький (ныне Н.Новгород) - Казань - Сарапуль - Пермь - Свердловск (ныне Екатеринбург) - Челябинск - Магнитогорск - Оренбург - Куйбышев (ныне Самара) - Саратов - Сталинград (ныне Волгоград) - Луганск - Сталино (ныне Донецк, Украина) - Днепропетровск - Киев - Брянск (Бежица) - Москва.
Вид «Небесного тихохода» (самолет У-2)
В авиаперелете участвовали как старые зарекомендовавшие себя самолеты «У-2» и «АИР-6» (совершил в 1934 г. перелет свыше 9тыс.км. Москва-Иркутск-Москва), так и новые. Среди новых были самолеты конструктора Яковлева «АИР-9», «АИР-9бис» и «АИР-10»; спортивные самолеты конструктора Грибовского «Г-10», «Г-15» и «Г-20». Лениградский институт инженеров гражданского воздушного флота две новые машины оригинальной конструкции «ЛК-1» и «ЛК-4». Наша Татреспублика, уже орденоносная к этому моменту, выставила для участия в перелете три своих первенца - самолеты КАИ конструкции инженера З.И.Ицовича (авиаинститут).
Самолет КАИ-3
Кроме этих самолетов в перелете участвовали самолеты московского авиатехникума «Авиовнито-1» и «АТ-1»; НВ-2 конструкции Никитина и «САМ-5», «САМ-5бис» конструкции Москалева.
Вид самолета НВ-2 (констр. Никитин)
Вид самолета САМ-5
Всесоюзный перелет сопровождали спецкоры «Правды» (Шталь), «Известий» (Осипов), корреспонденты «Комсомольской правы», «За индустриализацию», «Красной звезды» и «На страже». Корр.корпус летел на комфортабельном многоместном самолете «Сталь-3».
Самолет Сталь-3
Самолет Сталь-3 на стоянке всесоюзного авиаперелёта в Челябинске
(фото из Газеты «Челябинский рабочий» за 5 сентября 1935г.)
Начальным пунктом авиаперелета был Тушинский аэродром в Москве (точнее тогда это было ещё Помосковье). Самолеты вылетали 2 сентября, их прибытие в Казань ожидали примерно к 1-2 часам дня. После старта каждого из самолетов Москва радиограммами сообщала на казанский аэродром о времени вылета и номере борта. Казань начала готовиться к приёму гостей 1 сентября. В ночь с 1 на 2 сентября, точнее с двух часов ночи, в казанском аэропорту начали работать два метеорологических пункта. Через каждые 30 минут эти пункты принимали сообщения о погоде, направлении и силе ветра, облачности и туманах. Все эти сведения немедленно передавались телеграфом в места следующей посадки самолетов - Сарапул и Пермь. С рассветом на аэродром была выставлена охрана, начали работать техническая и аэродромная служба. На границе летного поля расставили красные флажки. На гладком поле аэродрома белой известью огромными буквами написали КАЗАНЬ, так, чтобы хорошо читалось сверху. К 10 часам утра сюда прибыли автомобили и автобусы для перевозки прибывающих экипажей в город. Для обычных горожан, желающих увидеть и приветствовать участников перелета, была отведена специальная зона. Вход был свободный для всех, о чем уведомили через местную прессу.
Старт 33 легкомоторным самолетам на Тушинском аэродроме был дан в 6 утра. На старте присутствовали товарищи Эйдеман, Анвельт, Ушлихт, представители авиационных институтов, конструкторá. Первым поднялся двухмоторный самолет «КАИ-3», пилотируемый летчиком Миндер. Вслед за ним в небо поднялся яркокрасный «АИР-10» пилотируемый летчиком Пионтковским. За ними поднимаются остальные участники перелета и берут курс на Горький. Ночевки намечены в шести пунктах остановок: Казани, Свердловске, Оренбурге, Саратове, Сталино и в Киеве. На весь перелет было отведено 7 дней, и этот регламент был выдержан.
Челябинский У-2 во время стоянки
в Челябинске. 5 сентября 1935г.
Длительность всего перелета по времени, рассчитывалась из средней скорости полета 150 км/час с суточным налетом 850 км. Причём, маршрут был выбран по тем временам, не из легких. Участвующие в перелете самолеты делились на 4 группы. К первой относили экспериментальные машины новых конструкций, ко второй всесторонее испытанные легкие самолеты «АИР-6», или, как их тогда называли, «воздушные форды». К третьей и четвертой группе относили широкоэксплуатируемые аэроклубами учебные машины «У-2» (модифицированную и обычные). В пилотировании последних групп самолетов использовали воспитанников аэроклубов, лучших ударников. Так модифицированную группу У-2 представлял не только самолет с закрылками, но и У-2 челябинского аэроклуба им.тов Рындина. На этом самолете были сделаны следующие изменения: зеркало и счётчик оборотов перенесены в кабину, на шасси поставлены обтекатели, был увеличен объём топливного бака позволяющий обеспечить 6 часов полёта, а не штатные 4. Кроме выявления технических возможностей самолётов участвовавших в перелёте, их экипажи соревновались на лучшую дисциплину, лучшую эксплуатацию материальной части самолетов, лучшую ориентировку в полете и на посадке.
В Казани знали уже о старте самолетов в Москве и готовились к прибытию гостей, накрывали столы для завтрака пилотов. Участники перелета опередили ожидание. Стрелки часов не дошли и дополудня, как в голубом безоблачном небе уже появилась маленькая точка быстро приближающаяся к аэродрому. Вскоре уже были различимы очертания самолета, это был «АИР-10» с красным фюзеляжем и красными крыльями. Верноподданической расцветки «АИР-10» сделал круг над аэродромом и приземлившись подрулил к отмеченной флажками черте, заняв первое место. Чудесная погода, говорит выходя из кабины самолета «дедушка советской легкомоторной авиации» пилот Пиотковский. Удалось как нельзя лучше. Атмосферные условия благоприятные, видимость отличная. В три с половиной часа долетел до Казани, оставив позади 727 км. Вторым стартовал с Тушинского аэродрома, а пришел видимо первым. За это надо благодарить конструктора Яковлева. Прекрасную создал машину! - Грудь этого опытного пилота украшает орден Красной звезды.
Вторым к финишу в Казани приходит биплан (этажерка) У-2, этот самолет отличлся от своих родных собратьев тем, что его крылья имели закрылки для уменьшения посадочной скорости. В 12 часов в небе появляется вся остальная эскадрилья. Делая круги над аэродромом на посадку заходят четыре моноплана «АИР-6». Эмблема «Динамо» украшает крылья красного самолета, другой самолет голубой с белыми полосками, один белый с черными полосками. В это время уже играет оркестр, у микрофона выступают участники перелета - пилоты и бортмеханики. А над Казанью появляется самый маленький участник всесоюзного перелета, одноместный самолет «Г-10» конструкции Грибовского. Его пилотирует тов Федосеенко. Этот самолет создан как спортивно-тренировочный, для аэроклубов. Он имеет 60-сильный мотор, бак рассчитан на 7-часовой полет. Кресейрская скорость «Г-10» - 130 км/час.
Вид самолета КАИ-3 (КАИ-1 №3)
Отдельно стоит остановиться на казанском участнике авиаперелета. Самолет КАИ-1, единственный в перелете легий самолет с двумя моторами. Сконструирован и построен Казанским авиационным институтом в 1934 году, его автор инженер З.И.Ицкович. Авиаперелет 1935 года явился для этого самолета испытанием на зрелость. Редакция «Последних известий» организовавшая на аэродромном поле актуальную радиопередачу, предоставляет возможность высказаться пилоту «КАИ-1» - тов.Миндеру. Я счастлив, сказал пилот, что во всесоюзном перелете мне выпало лететь на вашем родном детище «КАИ-1». За 11 лет мне приходилось летать на самых разнообразных самолетах, испытывать много новых машин. Дешевизна, скорость, прочность и надежность управления выгодно выделяют КАИ-1, делают его ценной машиной легкомоторной авиации. Расстояние Москва - Казань в 727 км покрыто не считая кратковременной посадки в Горьком, за 3 ч. 23 мин. На борту этого самолета находился и спецкор «Правды», тов. Л.Хват.
К трём часам дня на казанском аэродроме выстроилось 32 легкомоторных самолета. Для непосредственного осмотра рукотворных птиц были допущены делегации разных предприятий Казани - Казмашстроя, Кинопленки, завода им.Ленина, СК-4, меховщиков и др. Пилоты дали экскурсантам пояснения, рассказали о первом этапе перелета. Среди пилотов перелета было до 40 молоых ударников аэроклубов.
Серый, с двумя поперечными красными полосами на крыльях самолет привлекает всеобщее внимание. Это трехместный «Авиавнито-1». Среди интересующихся и студенты-каисты, конструктора, летчики, директора заводов, рабочий люд и всякие журналисты. Вид этого самолета «зализаный», конструктор нашел обтекаемую и в тоже время красивую форму для своей машины. Это уже самолет своего времени, нет у него прежде украшавших все самолеты расчалок, тросов и перкладин у шасси. Серый прекрасный сокол! - Так охарактеризовали его в прессе. Летчик Карпов и иженер Герасимов, строивший этот самолет, рассказали как много пришлось потрудиться коллективу завода им. Молотова, чтобы придать самолету красивую внешность и как эта внешность сказывается на полете. Полированая поверхность позволяет увеличить скорость полета. Конструктор предусмотрел возможность складывать крылья этого самолета вдоль фюзеляжа. Для этого надо было отвернуть по четыре гайки на каждом крыле.
Во время перелета Горький - Казань самолет летел со скоростью 184 км/час, но это не его предельная скорость. Самолет прекрасно слушался руля и был снабжен приборами для «слепого полета». Интересно, что проектирование, строительство и сборка этого самолета была осуществлена в рекордно короткий срок за 98 дней. Конструкторской работой руководил инженер Нуров, строительством инженер Герасимов. Государственные испытания этой машины показали, что самолет способен на максимальную скорость 204 км/час, при посадочной в 55 км/час. Потолок полета 4600 метров. Самолет проектировался как универсальный, предназначался как для спортивной, так и исполкомовской авиации и даже имел в полу люк для сбрасывания почты, груза, а в случае надобности парашютиста.
Использованные источники будут приведены в окончании статьи. А пока следите за публикацией продолжения.
