По летним питерским задворкам. Бывшая станция Охта и окрестности
Всем привет! Дошли у меня тут руки до ещё одной летней прогулки. И на этот раз у нас будет не Москва. В жаркие июньские деньки, когда в Москве все только и писали о том как жарко, я решил рвануть в любимый Петербург, где было ещё жарче, ибо трудности, как известно, закаляют характер. И первую половину дня мы с моей очаровательной питерской подругой Юлей решили провести не где-нибудь в летнем кафе на Невском, а ознакомиться с железнодорожными ебенями в Правобережной части Северной столицы, которые скоро пойдут под застройку человейниками (словно, и из Москвы никуда не уезжал!), а именно с бывшей станцией Охта, расположенной в одноимённой промзоне неподалёку от устья одноимённой же реки.
Тут следует отметить, что на момент съёмки я даже не представлял себе насколько богатая и интересная история у этой ныне уничтоженной питерскими коллегами Собянина станции. На тот момент мне хотелось лишь поймать в объектив кусочек уже ушедшего, но всё же ещё не полностью стёртого с лица земли уголка города, где я, как и Константин Кинчев, всегда "дома, пока я гость". Однако в процессе подготовки написания рассказа, когда я стал копаться в поисках информации оказалось, что судьба этой станции складывалась весьма и весьма незаурядно, поэтому считаю необходимым в рассказе остановиться на её истории довольно подробно. Впрочем, полагаю, что для абсолютного большинства читателей это будет одной из ключевых положительных сторон данного повестования. Ну, а теперь, запасайтесь чаем/кофе/чем-то покрепче и поехали!
1. Бывшая станция Охта расположена неподалёку от метро «Ладожская» между перекрёстками проспекта Энергетиков с Магнитогорской (с юга) и Якорной (с севера) улицами по обе стороны проспекта. Ориентиром может служить вот этот полузаброшенный обособленный жилой квартал сталинской эпохи, которого чуть более подробно я также чуть позже коснусь.
2. Ещё совсем недавно здесь, на проспекте Энергетиков располагался двухпутный переезд, который образовывали пути станции (или впоследствии парка) Охта. Всё можно детально разглядеть на старых Яндекс-панорамах. А вот мне, к сожалению, застать переезд в целости и сохранности уже не удалось. Его и прилегающие пути начали разбирать в 2019-м.
3. Здесь была стрелка. Правее сохранилась часть одного из подъездных путей.
4. Он обслуживал Комбинат химико-пищевой ароматики, ООО «Невский трест» (производство сосисок и колбас), а также какие-то склады.
5. Если немного отойти от переезда и углубиться на запад, то можно увидеть, что здесь пути в основном целы, только сильно заросли травой. А теперь поговорим об истории станции, которую я с незначительными изменениями почерпнул здесь:
История этой местности, расположенной на правом берегу Невы, в районе впадения в неё Охты (Большая Охта - местность на правом берегу р. Охты, Малая Охта - на левом) уходит корнями в глубину веков - достаточно сказать, что ещё в 1300 году на "Охтинском мысе" была построена шведская крепость "Ландскрона". Впрочем, вскоре крепость была захвачена войском новгородского князя Андрея Городецкого. А уже после основания Санкт-Петербурга, начиная с XVIII века, Охта стала рабочей окраиной города, промышленным фабрично-заводским районом (здесь возникли корабельная верфь, пороховой завод и т.д.).
Первая железная дорога появилась на Охте в конце XIX века чуть севернее нынешней. Ею стала Ириновская узкоколейная (ширина колеи 750 мм) дорога, также именовавшаяся "Ириновский подъездной путь", построенная частным обществом и предназначавшаяся, главным образом, для пригородных и торфяных перевозок. Участок Охта - Ириновка протяжённостью 32,5 версты был введён в эксплуатацию в 1892 г. Тогда же в Петербурге появился собственный Охтенский (Ириновский) вокзал этой дороги. В 1895 году линия была продлена ещё на 0,7 версты прямо по ул. Панфилова на запад от станции Охта до станции Охта-Нева, устроенной рядом с пристанью, где в то время действовала переправа через Неву (т.н. "Пальменбахский перевоз").
В 1913 г. началось строительство железной дороги Петербург - Рассули (ныне Орехово) - Хийтола, которая в итоге должна была стать частью стратегической "Санкт-Петербург-Николайстадской" магистрали. Как и большинство других дорог, подходивших к городу, она должна была заканчиваться головной тупиковой станцией с собственным вокзалом, которые решено было разместить на Большой Охте, напротив построенного через Неву незадолго до этого моста "императора Петра Великого" (ныне Большеохтинский). Вскоре началось сооружение этой новой станции Охта (не путать с Охтой-Ириновской, о которой речь выше), соединённой "временной" ветвью со станцией Дача Долгорукова Финляндской соединительной линии, однако осенью 1914 г., после начала Первой Мировой войны, строительные работы здесь существенно замедлились, а перегон Охта - Полюстрово в итоге так никогда и не был построен. Тем не менее, станция постепенно начала функционировать, используясь главным образом для грузовых операций, в документах она стала именоваться Охта-Навалочная.
6. В 1916 г. началось строительство ещё одной железнодорожной магистрали Петроград - Рыбинск, также имевшей, как тогда считалось, стратегическое значение. Головной участок этой дороги по проекту подходил со стороны Мги в правобережную часть узла, в связи с чем отдельную собственную конечную станцию для Рыбинской линии решили не строить, направив трассу новой дороги к уже существовавшей станции Охта (Рассульской линии). Таким образом, Охта теперь становилась объединённым головным пунктом сразу для двух магистралей, в связи с чем проект станции и походов к ней потребовал существенной переработки, которая и осуществлялась в течение почти всего 1916 г. (кроме того, теперь необходимо было увязать этот проект и с общей перспективной схемой Петроградского узла, утверждённой Инженерным Советом МПС в феврале 1916 г.).
В итоге новый переработанный проект станции Охта и Охтинского узла (в нескольких вариантах) был представлен на рассмотрение указанного Совета только в начале 1917 г. Естественно, его реализации помешали последующие события в стране. Уже при советской власти, в июле 1919 г. более-менее достроенная Рассульская линия (теперь всё чаще именовалась Васкеловской) вошла в состав Николаевской ж/д. Почти сразу же после этого обслуживание пассажирского движения по ней было перенесено на Финляндский вокзал, а станция Охта более не принимала в этом участия.
Ещё через год, в июле 1920 г. в состав Николаевской ж/д была включена и вся узкоколейная Ириновская линия, которую сразу же предполагалось подвергнуть серьёзной реконструкции, с перешивкой на стандартную широкую колею (делалось это, главным образом, по требованию военных, а также в связи с предполагавшимися перевозками по ней больших объёмов торфа в Петроград). Для этого чуть ранее, в апреле 1920 г., было образовано отдельное Управление по переустройству Ириновской ж/д на нормальную колею ("Иринстройка"), которое получило во временное пользование для собственных строительных нужд часть путей и устройств ширококолейной станции Охта-Навалочная.
В течение 1920-1923 гг. была осуществлена реконструкция (перешивка) бывшей узкоколейной Ириновской ж/д на участке от Ржевки до Борисовой Гривы, после чего отдельное Управление "Иринстройки" было ликвидировано. Обслуживание пассажирского движения этой линии также было перенесено на Финляндский вокзал, откуда поезда первоначально следовали через Пискарёвку, Полюстрово, Дачу Долгорукова, и далее (с изменением направления движения - "обратным заездом") через пост Заневский на Ириновскую линию. Головной участок дороги, от Охты до Ржевки, оставшийся узкоколейным, был в 1926 г. передан городу и демонтирован. Так станции Охта-Ириновская и Охта-Нева бывшей Ириновской ж/д прекратили своё существование. Прямо по трассе бывшей узкоколейки (от угла Среднеохтенского пр. и ул. Панфилова, по Ириновскому проспекту и Рябовскому шоссе до Ржевки) город проложил новую Пороховскую трамвайную линию, торжественное открытие которой состоялось 30 июля 1926 г. (данная трамвайная линия существует и сегодня, но в период массового жилищного строительства и произошедшей в связи с этим перепланировки многих улиц в районе Ржевка-Пороховые (конец 1970-х - начало 1980-х гг.) трасса её была частично изменена). К осени 1927 г. силами уже самой Октябрьской ж/д (бывшей Николаевской) закончилась перешивка всей Ириновской линии, а в 1927-1928 гг. был построен участок Пискарёвка - Ржевка - Ковалёво, после чего поезда с Финляндского вокзала пошли на Ириновское направление напрямую, перестав делать "кружности" через Дачу Долгорукова и пост Заневский.
7. Что же касается недостроенной Рыбинской линии, то отдельные участки этой дороги постепенно вводились в эксплуатацию в 1920-е и 1930-е гг. На подходе магистрали к Ленинградскому узлу (участок Мга - пост Заневский, 31 верста) требовалось сооружение мостового перехода через Неву. Однако острой необходимости в строительстве ещё одного выхода в правобережную часть Петроградского узла в тот момент попросту не было - Рыбинская линия в новых условиях уже не имела того большого магистрального транзитного значения, которое предполагалось для неё до революции, кроме того, разгрузка узла, являвшаяся одной из предполагаемых ранее целей строительства головного участка, в новых условиях представлялась не такой уж очевидной и бесспорной задачей. В октябре 1920 г. Декретом СНК участок Петроград (пост Заневский) - Мга был включён в число линий, строительные работы на которых предписывалось окончательно прекратить - что вскоре и было сделано.
Однако станция Охта-Навалочная не умерла, хотя уже и не играла сколько-нибудь значимой роли в процессе эксплуатационной работы Ленинградского узла. Следующий этап её истории относится к нахождению в составе, как ни странно, Мурманской ж/д. В 1920-х гг. в состав Ленинградского железнодорожного узла входили линии трёх железных дорог - Октябрьской, Северо-Западных и Мурманской. Последняя ещё в 1919 г. получила в своё ведение участок Рыбацкое - Тихвин (ранее относившийся к Северным ж/д), однако эта магистраль на подступах к Петроградскому узлу примыкала к Главной (Московской) линии Николаевской ж/д на станции Обухово и не имела собственной головной станции в Петрограде. В связи с этим Мурманской ж/д представлялось ненормальным "положение, при котором дорога, в сущности связывавшая Мурманск с Петроградом, не доходила до последнего всего 15 вёрст", и должна была "все свои хозяйственные и экономические операции по петроградским перевозкам развивать на станциях чужих дорог". Товарные поезда Мурманская ж.д. своими паровозами довозила только до станции Рыбацкое, далее в узел их везли вывозные паровозы Октябрьской ж/д (пассажирские поезда Мурманской ж/д, как и ранее Северных ж/д, прибывали и отправлялись с Московского вокзала Октябрьской ж/д, порядок пользования "чужой" инфраструктурой регулировался специальными узловыми соглашениями между дорогами). Данная проблема стала одной из первых, которую с началом оживления промышленной жизни и ростом грузоперевозок попыталось решить Правление Мурманской ж/д, рассматривая различные варианты. Наконец, после длительных переговоров, ходатайств и согласований в НКПС, она добилась передачи в свой состав станции Охта-Навалочная (с прилегающей веткой к Даче Долгорукова). С марта 1923 г. Охта отошла к Мурманской ж/д, что позволило той создать в Петрограде "базу для хозяйственной деятельности" - станция должна была служить основой для развития перевозок дороги, ускорив доставку грузов (прямыми поездами, с отказом от обменно-передаточных операций с Октябрьской ж/д), создав более удобные условия для грузоотправителей и грузополучателей в вопросе хранения грузов и т.д. Развитию перевозок Мурманской ж/д способствовали, в частности, специальные льготные (пониженные) тарифы. Одновременно в те годы Охта стала постепенно "обрастать" подъездными путями - от неё были построены ветви необщего пользования к Лесопильному заводу и заводу "Красный Судостроитель" (позднее - завод им. И.И. Лепсе в составе треста "Знамя труда").
В то же время собственную станцию в Ленинграде Мурманская ж/д получила, можно сказать, на перспективу. А пока сложилась весьма интересная ситуация: станция Охта-Навалочная (теперь она стала называться Охта-Мурманская, а позднее и вовсе Ленинград-Товарный-Мурманский) стала "островной" станцией этой дороги, поскольку сообщение её с остальной сетью Мурманской ж/д было возможно только транзитом, через пути Октябрьской ж/д Получив такой "полувыход" в Ленинград, в дальнейшем Мурманская ж/д в течение почти 20 лет постоянно и неуклонно добивалась в НКПС достройки участка Мга - Охта, чтобы дорога "представляла бы из себя законченную в эксплуатационном отношении единицу", но - безуспешно. В 1920-х гг., да и позднее, НКПС считал "достройку Северного участка Мга - Нева - Ленинград в настоящее время нецелесообразным".
8. Дело в том, что из-за географического положения города и исторически сложившего размещения его промышленности, структура вагонопотоков, поступавших в Ленинградский узел в то время была такова, что в них, как правило, назначение на предприятия и склады правобережной части города имела только относительно небольшая часть вагонов (в разные годы - примерно 10-30 % от общего количества); основная же часть грузопотока тяготела к левобережным станциям - "так уж складывается экономика Ленинградского узла". Кроме того, на протяжении 1920-х - 1930-х гг. город весьма медленно и ограниченно развивался в северном направлении (в основном, по внешнеполитическим мотивам). В связи с этим, направлять весь грузопоток, прибывавший со стороны Мурманска, Вологды и Хвойной по линии Мга - Охта в правобережную часть узла для последующей сортировки, при которой большинство вагонов потребуется в дальнейшем отправлять по назначению в основную (левобережную) часть Ленинградского узла, представлялось неправильным - из-за увеличения пробега таких вагонов и большой загруженности существующего моста через Неву. В этих условиях строительство новой линии Мга - Охта (если не принимать во внимание ведомственных интересов Мурманской ж/д) экономически не оправдывало себя - обслуживаемый ею грузопоток был бы минимален.
В связи с этим в то время Охта (Ленинград-Товарный-Мурманский) всё чаще рассматривалась уже не в качестве будущей крупной головной станции, а скорее как всего лишь одна из товарных станций Ленинградского узла, удобная для некоторой небольшой части клиентов. Большинство грузов, поступавших в Ленинградский узел с Мурманской ж/д (через Рыбацкое) имело назначение на Ленинград-Товарный Октябрьской ж/д, работа станции Охта оставалась весьма незначительной. При этом вся складская инфраструктура и пакгаузы здесь продолжали оставаться "деревянными и временного характера", а перерабатывающая способность станции ограничивалась весьма скромным значением всего лишь в 120 вагонов в сутки. В итоге в 1932 г. Охта была возвращена Октябрьской дороге, имевшей в отношении неё некоторые планы.
На протяжении всех 1930-х гг., что называется, "висел в воздухе" вопрос о необходимости сооружения в правобережной части Ленинградского узла единой специализированной сортировочной станции (дело в том, что большинство находившихся здесь станций отличались достаточно слабым путевым развитием и производили переработку прибывавших грузовых поездов нередко с большим трудом и перенапряжением). Планы сооружения такой станции, где была бы сконцентрирована вся сортировочно-группировочная работа близлежащего района (вместо пока имевшего места распыления таковой), действительно появились; она получила незамысловатое проектное название "Правобережная". Первоначально такой мощной сортировочной станцией предполагали постепенно сделать Кушелевку, позднее в качестве возможных вариантов превращения в Правобережную рассматривались Дача Долгорукова и Полюстрово.
Одновременно с этим рассматривались варианты создания в непосредственной близости от Правобережной (с целью объединения устройств локомотивного хозяйства) также и новой пассажирской станции, на которую можно было бы "завязать" обслуживание пригородного движения Васкеловской и Ириновской линий, а в перспективе - и пассажиропоток будущей линии Мга - Охта, существенно разгрузив "задыхавшийся" к тому времени Финляндский вокзал. И вновь выбор пал на Охту - более подходящего места в окрестностях было просто не найти! К сожалению, в 1930-е гг. все эти планы, не являясь первоочередными (в том числе и по описанным выше причинам), так и не были воплощены в жизнь.
9. Моя очаровательная спутница Юля на фоне заброшенных путей бывшей станции.
10. Тем не менее станция Охта, теперь вновь находясь в составе Октябрьской ж/д, продолжала существовать, обслуживая, главным образом, промышленные предприятия близлежащего района. При этом подъездные пути к тому времени протянулись под путепроводом Финляндской соединительной линии в сторону Жерновки почти до Ириновского проспекта По состоянию на 1935 г. к Охте примыкали ветви 11 организаций (а именно (названия-то какие!): заводов им. Воровского, "Выдвиженец", "Политкаторжанин", "Баррикада", "Лентрублит", им. Бухарина, им. Лепсе, а также завода шлако-бетонных камней, Союзтранса, Гортопа и Выборгского райжилсоюза).
В ходе Советско-Финской войны (1939-1940 гг.) отчётливо проявилась неподготовленность Ленинградского железнодорожного узла и подходов к нему к выполнению тех заданий, которые предъявлялись военным командованием. В связи с этим в короткие сроки был осуществлён целый ряд мероприятий по реконструкции, усилению узла и подходов к нему (что позволило частично преодолеть возникшие трудности). Естественно, в первую очередь это коснулось тех линий, которые обеспечивали пропуск поездов через Ленинградский узел в направлении Карельского перешейка и Финляндии. В 1940 г. была введена в эксплуатацию железная дорога Заневский Пост - Горы ("Строительство №103") протяжённостью 37,5 км. Таким образом, наконец-то появился второй железнодорожный мостовой переход через Неву и прямой выход со стороны Мги в правобережную часть Ленинградского узла. Трасса дороги практически на всём протяжении совпадала с трассой головного участка недостроенной магистрали Петроград - Рыбинск, однако соединение новой линии с существующей сетью было выполнено по "временной схеме", без сооружения путепроводных развязок, которые предусматривались прежними проектами (нужно сказать, многие из этих "временных схем" действуют до настоящего времени). В непосредственной близости от города, на правом берегу Невы должна была появиться новая сортировочная станция данной линии, Правобережная - та самая, создание которой планировалось все 1930-е гг. Однако теперь её месторасположение было выбрано без подробных технико-экономических изысканий, фактически - волевым порядком (видимо, из-за срочности всего строительства). В 1940-1941 гг. станция Правобережная начала сооружаться на территории между Дачей Долгорукова и Заневским Постом (примерно в районе нынешнего Ранжирного парка Дачи Долгорукова). Однако к лету 1941 г. здесь был выполнен только небольшой объём строительных работ, которые прекратились с началом Великой Отечественной войны, а после неё - уже не возобновлялись. В войну линия Заневский Пост - Горы не функционировала (мост через Неву был взорван).
11. А тогда, после "Зимней войны", в связи со значительными территориальными приобретениями СССР на Карельском перешейке и ожидаемым в связи с этим значительным увеличением пригородного движения в этом направлении, вновь появились планы сооружения нового вокзала на правом берегу Невы в районе станции Охта. Реализации этих проектов помешала в 1941 г. новая война. Позднее планов устройства новой пассажирской станции непосредственно на Охте уже не прорабатывалось. В первые послевоенные годы было просто не до этого - шло восстановление узла (линия Заневский Пост - Горы была полностью восстановлена только к середине 1950-х гг.). Затем, в 1960-е гг. появился проект новой станции Ленинград-Ладожский, который, впрочем стали реализовывать лишь спустя десятилетие после развала СССР.
Всё это время небольшая станция Охта продолжала жить своей жизнью. Старожилы локомотивного депо Ленинград-Финляндский помнят, как ещё в 1980-е гг. между ней и станцией Ленинград-Сортировочный-Московский регулярно обращались грузовые (передаточные) поезда, а на самой Охте работал свой маневровый тепловоз - ТЭМ1-1556. Однако в определённый момент времени станция перестала существовать в качестве самостоятельного раздельного пункта, будучи в 1986 г. присоединённой к соседней Даче Долгорукова (в рамках сокращений по т.н. "Белорусскому методу"). С этого времени она стала считаться парком (районом) Охта станции Дача Долгорукова.
1990-е - 2000-е гг. - время постепенного умирания парка Охта. Экономические катаклизмы, закрытие многих промышленных предприятий, переход оставшимися из них на перевозку грузов автотранспортом и ряд других причин постепенно привели к тому, что грузооборот парка Охта к настоящему времени упал практически до нуля. В 2015-м году последним его клиентом являлось ОАО "Комплекс-Сервис" (складской комплекс в промзоне между Партизанской и Якорной улицами), подачи вагонов на ветвь которого происходили всего лишь несколько раз в месяц. Большинство подъездных путей к другим предприятиям были либо заброшены, либо демонтированы. И, судя по всему, скоро будет разобрано и то, что нам удалось застать. Питерские промзоны гибнут под натиском девелоперов не хуже московских.
12. Такова удивительная история небольшой станции Охта, которая изначально задумывалась как крупная пассажирская и грузовая, но в итоге так никогда ею не стала. А вот каким мощным путевым развитием она обладала на момент перевода её в разряд парка, в 1986-м году (источник).
13. На заброшенных промышленных станциях всегда отлично выходят портреты.
14. На станции раньше было три главных пути.
15. Два из них сохранились практически полностью.
16. А вот как это место выглядело в последний год работы (2015). Найдено здесь.
17. Пастораль.
18. Стрелка с 16-го фото сломана.
19.
20. А, ведь ещё совсем недавно всё это функционировало. Вновь 2015-й (источник).
21. Теперь здесь больше никогда не прозвучит гудок тепловоза...
22. Предприятие «Севзапмебель», который также обслуживала Охта.
23. Бывший подъездной путь.
24. И вновь пастораль.
25. Вид обратно.
26. Тот же вид в 2015-м (источник).
27. Двигаемся дальше.
28. Даже лампочки в фонарях никто не выбил. Удивительно!
29. Тупиковая западная горловина станции.
30. 2015-й год (источник).
31. За этими зарослями находится тупик.
32. Поэтому разворачиваемся и идём обратно.
33. Вероятнее всего, сюда пригоняли вагоны из Финляндии.
34. Раритет.
35. А этот путь, судя по всему, вёл к одному из производственных корпусов бывшего завода «Знамя Труда» (1911 г.), на большей части территории которого теперь ТРЦ «Охта Молл» и человейники.
36. Идём обратно к переезду.
37. Обратите внимание насколько новый стрелочный перевод. Видимо, меняли как обычно - по принципу "выкрасить и выбросить".
38.
39. Подъездной путь бывшей базы СУ №308.
40. Возвращаемся к переезду.
41. А вот как это место выглядело в 2015-м (источник).
42. Всё, что осталось от переезда. А когда-то здесь собирались построить путепровод, чтобы не трогать железную дорогу и расширить проспект...
43. Прогуляемся немножко по прилегающему интересному кварталу. Он был построен в качестве жилья для рабочих соседних заводов.
44. Фронт квартала формирую 3 здания сталинской эпохи. В глубине квартала стоят пять 4-х квартирных домов на 2 этажа 1949 года, в которых изначально было печное отопление.
45.
46.
47. Два 4-хэтажных дома заброшено. На заднем плане - ЖК "Зима-Лето", выстроенный на территории бывшего завода ЖБИ «Баррикада», который обслуживала Охта.
48. Но сохранились и обитаемые домики. Уютно.
49.
50. Красота прямо! Больше похоже на какой-нибудь Выборг или вообще Финляндию.
51. И вновь выходим к железке. Остатки подъездного пути завода «Баррикада».
52. Главный путь. Вид в сторону переезда. Справа был второй путь, который образовывал обширный куст, обслуживавший ОАО "Петрохимоптторг", бывший механический завод ЛВМБ, бывший ДОЗ №2 "им. Халтурина", Ленинградское ватное производственное объединение "Труд" Ленхлопрома, бывший завод полимерных стройматериалов (в прошлом Ленинградский литопонный завод им. В.В.Воровского) и другие предприятия.
53. Ну, а мы направляемся в сторону реки Охты.
54. Впереди уже виднеется мост через Охту.
55. А вот и он-красавец!
56.
57. Охта. Вид в сторону железнодорожного моста Финляндской соединительной линии.
58. И в сторону устья (Невы).
59. К слову, на мосту можно со всеми удобствами отдохнуть. Даже пакет для мусора предусмотрен.
60.
61.
62. Вид обратно.
63. Двигаемся в сторону Финляндской линии. Бывший перегон Охта - Дача Долгорукова.
64.
65. Выходим к действующей ж/д. Здесь и на нашем пути есть небольшой накат.
66. А всё из-за него.
67. Фото с ароматом креозота.
68. Горловина станции Дача Долгорукова.
69. Взгляд назад. Слева наш путь, справа - Финляндская ветвь в сторону станции Полюстрово.
70.
71.
72. Станция Дача Долгорукова была построена как грузовая в 1913 году вместе с Финляндским железнодорожным мостом через Неву и соединительной ветвью. В 2003 году у станции появился современный пассажирский терминал - Ладожский вокзал (на заднем плане).
73.
74. А вот как станция выглядела до постройки вокзала. 1997-й год (источник).
75. Ладожский вокзал.
76. Двухпутная линия в отстойник для ПДС и далее к станциям Заневский пост и Заневский пост-2, справа подъездные пути обширной промзоны «Дача Долгорукова», которая включает в себя таких гигантов как АБЗ "Магистраль", "Машоптторг", "Ленмостстрой".
77. И вновь Финляндская соединительная линия.
78. Схема правобережной части питерского узла для ориентирования (источник).
79. Заневский проспект. Первая в Питере частная трамвайная линия с трамваем "Чижик".
80. Линия была открыта в 2018-м году.
81. Станция Дача Долгорукова.
82. Ещё один "Чижик".
83. Бывший вокзал 1913-го года. Ранее, как пишут, буквально утопал в зелени и имел как минимум одну квартиру с палисадником.
84. Ныне - ЛОВД на станции Санкт-Петербург-Ладожский (Дача Долгорукова).
85.
86. И напоследок конечная "Чижика" у Ладожского вокзала и одноимённой станции метро. Линия ныне продолжается дальше и соединяется с городской сетью трамваев, но из-за каких-то несогласованностей между СПб ГУП "Горэлектротранс" и собственниками "Чижика" движения по ней не осуществляется.
Тут следует отметить, что на момент съёмки я даже не представлял себе насколько богатая и интересная история у этой ныне уничтоженной питерскими коллегами Собянина станции. На тот момент мне хотелось лишь поймать в объектив кусочек уже ушедшего, но всё же ещё не полностью стёртого с лица земли уголка города, где я, как и Константин Кинчев, всегда "дома, пока я гость". Однако в процессе подготовки написания рассказа, когда я стал копаться в поисках информации оказалось, что судьба этой станции складывалась весьма и весьма незаурядно, поэтому считаю необходимым в рассказе остановиться на её истории довольно подробно. Впрочем, полагаю, что для абсолютного большинства читателей это будет одной из ключевых положительных сторон данного повестования. Ну, а теперь, запасайтесь чаем/кофе/чем-то покрепче и поехали!
1. Бывшая станция Охта расположена неподалёку от метро «Ладожская» между перекрёстками проспекта Энергетиков с Магнитогорской (с юга) и Якорной (с севера) улицами по обе стороны проспекта. Ориентиром может служить вот этот полузаброшенный обособленный жилой квартал сталинской эпохи, которого чуть более подробно я также чуть позже коснусь.
2. Ещё совсем недавно здесь, на проспекте Энергетиков располагался двухпутный переезд, который образовывали пути станции (или впоследствии парка) Охта. Всё можно детально разглядеть на старых Яндекс-панорамах. А вот мне, к сожалению, застать переезд в целости и сохранности уже не удалось. Его и прилегающие пути начали разбирать в 2019-м.
3. Здесь была стрелка. Правее сохранилась часть одного из подъездных путей.
4. Он обслуживал Комбинат химико-пищевой ароматики, ООО «Невский трест» (производство сосисок и колбас), а также какие-то склады.
5. Если немного отойти от переезда и углубиться на запад, то можно увидеть, что здесь пути в основном целы, только сильно заросли травой. А теперь поговорим об истории станции, которую я с незначительными изменениями почерпнул здесь:
История этой местности, расположенной на правом берегу Невы, в районе впадения в неё Охты (Большая Охта - местность на правом берегу р. Охты, Малая Охта - на левом) уходит корнями в глубину веков - достаточно сказать, что ещё в 1300 году на "Охтинском мысе" была построена шведская крепость "Ландскрона". Впрочем, вскоре крепость была захвачена войском новгородского князя Андрея Городецкого. А уже после основания Санкт-Петербурга, начиная с XVIII века, Охта стала рабочей окраиной города, промышленным фабрично-заводским районом (здесь возникли корабельная верфь, пороховой завод и т.д.).
Первая железная дорога появилась на Охте в конце XIX века чуть севернее нынешней. Ею стала Ириновская узкоколейная (ширина колеи 750 мм) дорога, также именовавшаяся "Ириновский подъездной путь", построенная частным обществом и предназначавшаяся, главным образом, для пригородных и торфяных перевозок. Участок Охта - Ириновка протяжённостью 32,5 версты был введён в эксплуатацию в 1892 г. Тогда же в Петербурге появился собственный Охтенский (Ириновский) вокзал этой дороги. В 1895 году линия была продлена ещё на 0,7 версты прямо по ул. Панфилова на запад от станции Охта до станции Охта-Нева, устроенной рядом с пристанью, где в то время действовала переправа через Неву (т.н. "Пальменбахский перевоз").
В 1913 г. началось строительство железной дороги Петербург - Рассули (ныне Орехово) - Хийтола, которая в итоге должна была стать частью стратегической "Санкт-Петербург-Николайстадской" магистрали. Как и большинство других дорог, подходивших к городу, она должна была заканчиваться головной тупиковой станцией с собственным вокзалом, которые решено было разместить на Большой Охте, напротив построенного через Неву незадолго до этого моста "императора Петра Великого" (ныне Большеохтинский). Вскоре началось сооружение этой новой станции Охта (не путать с Охтой-Ириновской, о которой речь выше), соединённой "временной" ветвью со станцией Дача Долгорукова Финляндской соединительной линии, однако осенью 1914 г., после начала Первой Мировой войны, строительные работы здесь существенно замедлились, а перегон Охта - Полюстрово в итоге так никогда и не был построен. Тем не менее, станция постепенно начала функционировать, используясь главным образом для грузовых операций, в документах она стала именоваться Охта-Навалочная.
6. В 1916 г. началось строительство ещё одной железнодорожной магистрали Петроград - Рыбинск, также имевшей, как тогда считалось, стратегическое значение. Головной участок этой дороги по проекту подходил со стороны Мги в правобережную часть узла, в связи с чем отдельную собственную конечную станцию для Рыбинской линии решили не строить, направив трассу новой дороги к уже существовавшей станции Охта (Рассульской линии). Таким образом, Охта теперь становилась объединённым головным пунктом сразу для двух магистралей, в связи с чем проект станции и походов к ней потребовал существенной переработки, которая и осуществлялась в течение почти всего 1916 г. (кроме того, теперь необходимо было увязать этот проект и с общей перспективной схемой Петроградского узла, утверждённой Инженерным Советом МПС в феврале 1916 г.).
В итоге новый переработанный проект станции Охта и Охтинского узла (в нескольких вариантах) был представлен на рассмотрение указанного Совета только в начале 1917 г. Естественно, его реализации помешали последующие события в стране. Уже при советской власти, в июле 1919 г. более-менее достроенная Рассульская линия (теперь всё чаще именовалась Васкеловской) вошла в состав Николаевской ж/д. Почти сразу же после этого обслуживание пассажирского движения по ней было перенесено на Финляндский вокзал, а станция Охта более не принимала в этом участия.
Ещё через год, в июле 1920 г. в состав Николаевской ж/д была включена и вся узкоколейная Ириновская линия, которую сразу же предполагалось подвергнуть серьёзной реконструкции, с перешивкой на стандартную широкую колею (делалось это, главным образом, по требованию военных, а также в связи с предполагавшимися перевозками по ней больших объёмов торфа в Петроград). Для этого чуть ранее, в апреле 1920 г., было образовано отдельное Управление по переустройству Ириновской ж/д на нормальную колею ("Иринстройка"), которое получило во временное пользование для собственных строительных нужд часть путей и устройств ширококолейной станции Охта-Навалочная.
В течение 1920-1923 гг. была осуществлена реконструкция (перешивка) бывшей узкоколейной Ириновской ж/д на участке от Ржевки до Борисовой Гривы, после чего отдельное Управление "Иринстройки" было ликвидировано. Обслуживание пассажирского движения этой линии также было перенесено на Финляндский вокзал, откуда поезда первоначально следовали через Пискарёвку, Полюстрово, Дачу Долгорукова, и далее (с изменением направления движения - "обратным заездом") через пост Заневский на Ириновскую линию. Головной участок дороги, от Охты до Ржевки, оставшийся узкоколейным, был в 1926 г. передан городу и демонтирован. Так станции Охта-Ириновская и Охта-Нева бывшей Ириновской ж/д прекратили своё существование. Прямо по трассе бывшей узкоколейки (от угла Среднеохтенского пр. и ул. Панфилова, по Ириновскому проспекту и Рябовскому шоссе до Ржевки) город проложил новую Пороховскую трамвайную линию, торжественное открытие которой состоялось 30 июля 1926 г. (данная трамвайная линия существует и сегодня, но в период массового жилищного строительства и произошедшей в связи с этим перепланировки многих улиц в районе Ржевка-Пороховые (конец 1970-х - начало 1980-х гг.) трасса её была частично изменена). К осени 1927 г. силами уже самой Октябрьской ж/д (бывшей Николаевской) закончилась перешивка всей Ириновской линии, а в 1927-1928 гг. был построен участок Пискарёвка - Ржевка - Ковалёво, после чего поезда с Финляндского вокзала пошли на Ириновское направление напрямую, перестав делать "кружности" через Дачу Долгорукова и пост Заневский.
7. Что же касается недостроенной Рыбинской линии, то отдельные участки этой дороги постепенно вводились в эксплуатацию в 1920-е и 1930-е гг. На подходе магистрали к Ленинградскому узлу (участок Мга - пост Заневский, 31 верста) требовалось сооружение мостового перехода через Неву. Однако острой необходимости в строительстве ещё одного выхода в правобережную часть Петроградского узла в тот момент попросту не было - Рыбинская линия в новых условиях уже не имела того большого магистрального транзитного значения, которое предполагалось для неё до революции, кроме того, разгрузка узла, являвшаяся одной из предполагаемых ранее целей строительства головного участка, в новых условиях представлялась не такой уж очевидной и бесспорной задачей. В октябре 1920 г. Декретом СНК участок Петроград (пост Заневский) - Мга был включён в число линий, строительные работы на которых предписывалось окончательно прекратить - что вскоре и было сделано.
Однако станция Охта-Навалочная не умерла, хотя уже и не играла сколько-нибудь значимой роли в процессе эксплуатационной работы Ленинградского узла. Следующий этап её истории относится к нахождению в составе, как ни странно, Мурманской ж/д. В 1920-х гг. в состав Ленинградского железнодорожного узла входили линии трёх железных дорог - Октябрьской, Северо-Западных и Мурманской. Последняя ещё в 1919 г. получила в своё ведение участок Рыбацкое - Тихвин (ранее относившийся к Северным ж/д), однако эта магистраль на подступах к Петроградскому узлу примыкала к Главной (Московской) линии Николаевской ж/д на станции Обухово и не имела собственной головной станции в Петрограде. В связи с этим Мурманской ж/д представлялось ненормальным "положение, при котором дорога, в сущности связывавшая Мурманск с Петроградом, не доходила до последнего всего 15 вёрст", и должна была "все свои хозяйственные и экономические операции по петроградским перевозкам развивать на станциях чужих дорог". Товарные поезда Мурманская ж.д. своими паровозами довозила только до станции Рыбацкое, далее в узел их везли вывозные паровозы Октябрьской ж/д (пассажирские поезда Мурманской ж/д, как и ранее Северных ж/д, прибывали и отправлялись с Московского вокзала Октябрьской ж/д, порядок пользования "чужой" инфраструктурой регулировался специальными узловыми соглашениями между дорогами). Данная проблема стала одной из первых, которую с началом оживления промышленной жизни и ростом грузоперевозок попыталось решить Правление Мурманской ж/д, рассматривая различные варианты. Наконец, после длительных переговоров, ходатайств и согласований в НКПС, она добилась передачи в свой состав станции Охта-Навалочная (с прилегающей веткой к Даче Долгорукова). С марта 1923 г. Охта отошла к Мурманской ж/д, что позволило той создать в Петрограде "базу для хозяйственной деятельности" - станция должна была служить основой для развития перевозок дороги, ускорив доставку грузов (прямыми поездами, с отказом от обменно-передаточных операций с Октябрьской ж/д), создав более удобные условия для грузоотправителей и грузополучателей в вопросе хранения грузов и т.д. Развитию перевозок Мурманской ж/д способствовали, в частности, специальные льготные (пониженные) тарифы. Одновременно в те годы Охта стала постепенно "обрастать" подъездными путями - от неё были построены ветви необщего пользования к Лесопильному заводу и заводу "Красный Судостроитель" (позднее - завод им. И.И. Лепсе в составе треста "Знамя труда").
В то же время собственную станцию в Ленинграде Мурманская ж/д получила, можно сказать, на перспективу. А пока сложилась весьма интересная ситуация: станция Охта-Навалочная (теперь она стала называться Охта-Мурманская, а позднее и вовсе Ленинград-Товарный-Мурманский) стала "островной" станцией этой дороги, поскольку сообщение её с остальной сетью Мурманской ж/д было возможно только транзитом, через пути Октябрьской ж/д Получив такой "полувыход" в Ленинград, в дальнейшем Мурманская ж/д в течение почти 20 лет постоянно и неуклонно добивалась в НКПС достройки участка Мга - Охта, чтобы дорога "представляла бы из себя законченную в эксплуатационном отношении единицу", но - безуспешно. В 1920-х гг., да и позднее, НКПС считал "достройку Северного участка Мга - Нева - Ленинград в настоящее время нецелесообразным".
8. Дело в том, что из-за географического положения города и исторически сложившего размещения его промышленности, структура вагонопотоков, поступавших в Ленинградский узел в то время была такова, что в них, как правило, назначение на предприятия и склады правобережной части города имела только относительно небольшая часть вагонов (в разные годы - примерно 10-30 % от общего количества); основная же часть грузопотока тяготела к левобережным станциям - "так уж складывается экономика Ленинградского узла". Кроме того, на протяжении 1920-х - 1930-х гг. город весьма медленно и ограниченно развивался в северном направлении (в основном, по внешнеполитическим мотивам). В связи с этим, направлять весь грузопоток, прибывавший со стороны Мурманска, Вологды и Хвойной по линии Мга - Охта в правобережную часть узла для последующей сортировки, при которой большинство вагонов потребуется в дальнейшем отправлять по назначению в основную (левобережную) часть Ленинградского узла, представлялось неправильным - из-за увеличения пробега таких вагонов и большой загруженности существующего моста через Неву. В этих условиях строительство новой линии Мга - Охта (если не принимать во внимание ведомственных интересов Мурманской ж/д) экономически не оправдывало себя - обслуживаемый ею грузопоток был бы минимален.
В связи с этим в то время Охта (Ленинград-Товарный-Мурманский) всё чаще рассматривалась уже не в качестве будущей крупной головной станции, а скорее как всего лишь одна из товарных станций Ленинградского узла, удобная для некоторой небольшой части клиентов. Большинство грузов, поступавших в Ленинградский узел с Мурманской ж/д (через Рыбацкое) имело назначение на Ленинград-Товарный Октябрьской ж/д, работа станции Охта оставалась весьма незначительной. При этом вся складская инфраструктура и пакгаузы здесь продолжали оставаться "деревянными и временного характера", а перерабатывающая способность станции ограничивалась весьма скромным значением всего лишь в 120 вагонов в сутки. В итоге в 1932 г. Охта была возвращена Октябрьской дороге, имевшей в отношении неё некоторые планы.
На протяжении всех 1930-х гг., что называется, "висел в воздухе" вопрос о необходимости сооружения в правобережной части Ленинградского узла единой специализированной сортировочной станции (дело в том, что большинство находившихся здесь станций отличались достаточно слабым путевым развитием и производили переработку прибывавших грузовых поездов нередко с большим трудом и перенапряжением). Планы сооружения такой станции, где была бы сконцентрирована вся сортировочно-группировочная работа близлежащего района (вместо пока имевшего места распыления таковой), действительно появились; она получила незамысловатое проектное название "Правобережная". Первоначально такой мощной сортировочной станцией предполагали постепенно сделать Кушелевку, позднее в качестве возможных вариантов превращения в Правобережную рассматривались Дача Долгорукова и Полюстрово.
Одновременно с этим рассматривались варианты создания в непосредственной близости от Правобережной (с целью объединения устройств локомотивного хозяйства) также и новой пассажирской станции, на которую можно было бы "завязать" обслуживание пригородного движения Васкеловской и Ириновской линий, а в перспективе - и пассажиропоток будущей линии Мга - Охта, существенно разгрузив "задыхавшийся" к тому времени Финляндский вокзал. И вновь выбор пал на Охту - более подходящего места в окрестностях было просто не найти! К сожалению, в 1930-е гг. все эти планы, не являясь первоочередными (в том числе и по описанным выше причинам), так и не были воплощены в жизнь.
9. Моя очаровательная спутница Юля на фоне заброшенных путей бывшей станции.
10. Тем не менее станция Охта, теперь вновь находясь в составе Октябрьской ж/д, продолжала существовать, обслуживая, главным образом, промышленные предприятия близлежащего района. При этом подъездные пути к тому времени протянулись под путепроводом Финляндской соединительной линии в сторону Жерновки почти до Ириновского проспекта По состоянию на 1935 г. к Охте примыкали ветви 11 организаций (а именно (названия-то какие!): заводов им. Воровского, "Выдвиженец", "Политкаторжанин", "Баррикада", "Лентрублит", им. Бухарина, им. Лепсе, а также завода шлако-бетонных камней, Союзтранса, Гортопа и Выборгского райжилсоюза).
В ходе Советско-Финской войны (1939-1940 гг.) отчётливо проявилась неподготовленность Ленинградского железнодорожного узла и подходов к нему к выполнению тех заданий, которые предъявлялись военным командованием. В связи с этим в короткие сроки был осуществлён целый ряд мероприятий по реконструкции, усилению узла и подходов к нему (что позволило частично преодолеть возникшие трудности). Естественно, в первую очередь это коснулось тех линий, которые обеспечивали пропуск поездов через Ленинградский узел в направлении Карельского перешейка и Финляндии. В 1940 г. была введена в эксплуатацию железная дорога Заневский Пост - Горы ("Строительство №103") протяжённостью 37,5 км. Таким образом, наконец-то появился второй железнодорожный мостовой переход через Неву и прямой выход со стороны Мги в правобережную часть Ленинградского узла. Трасса дороги практически на всём протяжении совпадала с трассой головного участка недостроенной магистрали Петроград - Рыбинск, однако соединение новой линии с существующей сетью было выполнено по "временной схеме", без сооружения путепроводных развязок, которые предусматривались прежними проектами (нужно сказать, многие из этих "временных схем" действуют до настоящего времени). В непосредственной близости от города, на правом берегу Невы должна была появиться новая сортировочная станция данной линии, Правобережная - та самая, создание которой планировалось все 1930-е гг. Однако теперь её месторасположение было выбрано без подробных технико-экономических изысканий, фактически - волевым порядком (видимо, из-за срочности всего строительства). В 1940-1941 гг. станция Правобережная начала сооружаться на территории между Дачей Долгорукова и Заневским Постом (примерно в районе нынешнего Ранжирного парка Дачи Долгорукова). Однако к лету 1941 г. здесь был выполнен только небольшой объём строительных работ, которые прекратились с началом Великой Отечественной войны, а после неё - уже не возобновлялись. В войну линия Заневский Пост - Горы не функционировала (мост через Неву был взорван).
11. А тогда, после "Зимней войны", в связи со значительными территориальными приобретениями СССР на Карельском перешейке и ожидаемым в связи с этим значительным увеличением пригородного движения в этом направлении, вновь появились планы сооружения нового вокзала на правом берегу Невы в районе станции Охта. Реализации этих проектов помешала в 1941 г. новая война. Позднее планов устройства новой пассажирской станции непосредственно на Охте уже не прорабатывалось. В первые послевоенные годы было просто не до этого - шло восстановление узла (линия Заневский Пост - Горы была полностью восстановлена только к середине 1950-х гг.). Затем, в 1960-е гг. появился проект новой станции Ленинград-Ладожский, который, впрочем стали реализовывать лишь спустя десятилетие после развала СССР.
Всё это время небольшая станция Охта продолжала жить своей жизнью. Старожилы локомотивного депо Ленинград-Финляндский помнят, как ещё в 1980-е гг. между ней и станцией Ленинград-Сортировочный-Московский регулярно обращались грузовые (передаточные) поезда, а на самой Охте работал свой маневровый тепловоз - ТЭМ1-1556. Однако в определённый момент времени станция перестала существовать в качестве самостоятельного раздельного пункта, будучи в 1986 г. присоединённой к соседней Даче Долгорукова (в рамках сокращений по т.н. "Белорусскому методу"). С этого времени она стала считаться парком (районом) Охта станции Дача Долгорукова.
1990-е - 2000-е гг. - время постепенного умирания парка Охта. Экономические катаклизмы, закрытие многих промышленных предприятий, переход оставшимися из них на перевозку грузов автотранспортом и ряд других причин постепенно привели к тому, что грузооборот парка Охта к настоящему времени упал практически до нуля. В 2015-м году последним его клиентом являлось ОАО "Комплекс-Сервис" (складской комплекс в промзоне между Партизанской и Якорной улицами), подачи вагонов на ветвь которого происходили всего лишь несколько раз в месяц. Большинство подъездных путей к другим предприятиям были либо заброшены, либо демонтированы. И, судя по всему, скоро будет разобрано и то, что нам удалось застать. Питерские промзоны гибнут под натиском девелоперов не хуже московских.
12. Такова удивительная история небольшой станции Охта, которая изначально задумывалась как крупная пассажирская и грузовая, но в итоге так никогда ею не стала. А вот каким мощным путевым развитием она обладала на момент перевода её в разряд парка, в 1986-м году (источник).
13. На заброшенных промышленных станциях всегда отлично выходят портреты.
14. На станции раньше было три главных пути.
15. Два из них сохранились практически полностью.
16. А вот как это место выглядело в последний год работы (2015). Найдено здесь.
17. Пастораль.
18. Стрелка с 16-го фото сломана.
19.
20. А, ведь ещё совсем недавно всё это функционировало. Вновь 2015-й (источник).
21. Теперь здесь больше никогда не прозвучит гудок тепловоза...
22. Предприятие «Севзапмебель», который также обслуживала Охта.
23. Бывший подъездной путь.
24. И вновь пастораль.
25. Вид обратно.
26. Тот же вид в 2015-м (источник).
27. Двигаемся дальше.
28. Даже лампочки в фонарях никто не выбил. Удивительно!
29. Тупиковая западная горловина станции.
30. 2015-й год (источник).
31. За этими зарослями находится тупик.
32. Поэтому разворачиваемся и идём обратно.
33. Вероятнее всего, сюда пригоняли вагоны из Финляндии.
34. Раритет.
35. А этот путь, судя по всему, вёл к одному из производственных корпусов бывшего завода «Знамя Труда» (1911 г.), на большей части территории которого теперь ТРЦ «Охта Молл» и человейники.
36. Идём обратно к переезду.
37. Обратите внимание насколько новый стрелочный перевод. Видимо, меняли как обычно - по принципу "выкрасить и выбросить".
38.
39. Подъездной путь бывшей базы СУ №308.
40. Возвращаемся к переезду.
41. А вот как это место выглядело в 2015-м (источник).
42. Всё, что осталось от переезда. А когда-то здесь собирались построить путепровод, чтобы не трогать железную дорогу и расширить проспект...
43. Прогуляемся немножко по прилегающему интересному кварталу. Он был построен в качестве жилья для рабочих соседних заводов.
44. Фронт квартала формирую 3 здания сталинской эпохи. В глубине квартала стоят пять 4-х квартирных домов на 2 этажа 1949 года, в которых изначально было печное отопление.
45.
46.
47. Два 4-хэтажных дома заброшено. На заднем плане - ЖК "Зима-Лето", выстроенный на территории бывшего завода ЖБИ «Баррикада», который обслуживала Охта.
48. Но сохранились и обитаемые домики. Уютно.
49.
50. Красота прямо! Больше похоже на какой-нибудь Выборг или вообще Финляндию.
51. И вновь выходим к железке. Остатки подъездного пути завода «Баррикада».
52. Главный путь. Вид в сторону переезда. Справа был второй путь, который образовывал обширный куст, обслуживавший ОАО "Петрохимоптторг", бывший механический завод ЛВМБ, бывший ДОЗ №2 "им. Халтурина", Ленинградское ватное производственное объединение "Труд" Ленхлопрома, бывший завод полимерных стройматериалов (в прошлом Ленинградский литопонный завод им. В.В.Воровского) и другие предприятия.
53. Ну, а мы направляемся в сторону реки Охты.
54. Впереди уже виднеется мост через Охту.
55. А вот и он-красавец!
56.
57. Охта. Вид в сторону железнодорожного моста Финляндской соединительной линии.
58. И в сторону устья (Невы).
59. К слову, на мосту можно со всеми удобствами отдохнуть. Даже пакет для мусора предусмотрен.
60.
61.
62. Вид обратно.
63. Двигаемся в сторону Финляндской линии. Бывший перегон Охта - Дача Долгорукова.
64.
65. Выходим к действующей ж/д. Здесь и на нашем пути есть небольшой накат.
66. А всё из-за него.
67. Фото с ароматом креозота.
68. Горловина станции Дача Долгорукова.
69. Взгляд назад. Слева наш путь, справа - Финляндская ветвь в сторону станции Полюстрово.
70.
71.
72. Станция Дача Долгорукова была построена как грузовая в 1913 году вместе с Финляндским железнодорожным мостом через Неву и соединительной ветвью. В 2003 году у станции появился современный пассажирский терминал - Ладожский вокзал (на заднем плане).
73.
74. А вот как станция выглядела до постройки вокзала. 1997-й год (источник).
75. Ладожский вокзал.
76. Двухпутная линия в отстойник для ПДС и далее к станциям Заневский пост и Заневский пост-2, справа подъездные пути обширной промзоны «Дача Долгорукова», которая включает в себя таких гигантов как АБЗ "Магистраль", "Машоптторг", "Ленмостстрой".
77. И вновь Финляндская соединительная линия.
78. Схема правобережной части питерского узла для ориентирования (источник).
79. Заневский проспект. Первая в Питере частная трамвайная линия с трамваем "Чижик".
80. Линия была открыта в 2018-м году.
81. Станция Дача Долгорукова.
82. Ещё один "Чижик".
83. Бывший вокзал 1913-го года. Ранее, как пишут, буквально утопал в зелени и имел как минимум одну квартиру с палисадником.
84. Ныне - ЛОВД на станции Санкт-Петербург-Ладожский (Дача Долгорукова).
85.
86. И напоследок конечная "Чижика" у Ладожского вокзала и одноимённой станции метро. Линия ныне продолжается дальше и соединяется с городской сетью трамваев, но из-за каких-то несогласованностей между СПб ГУП "Горэлектротранс" и собственниками "Чижика" движения по ней не осуществляется.