То горделивая чугунка с своим пожаром подвижным
Часть 5. Железнодорожный Эрмитаж. Мир тепловозов
Предыдущая часть здесь
Спереди капот с дизельным двигателем, сзади небольшой отсек с аккумуляторной батареей, между ними - кабина машиниста. Так выглядит привычный всем маневровый тепловоз. Эти, несмотря на то, что под конец своей жизни использовались на маневровых работах, строились как магистральные. Вот они: Да20-09, дизельный локомотив производства американской компании АЛКО, поступивший в 1945 году в СССР по ленд-лизу, и его «брат-близнец» ТЭ1-20-135. Сегодняшнюю прогулку по Музею железных дорог России посвятим дизельной тяге.
В довоенном Советском Союзе тепловозостроение завершилось, не успев как следует начаться. В США, наоборот, выпуск тепловозов к началу 40-х годов опередил паровозостроение. Да с двумя трёхосными тележками - это модификация четырёхосного RS-1, основного тепловоза железных дорог США, созданная в 1942 году. На родине новый тепловоз стал называться RSD-1, заказ на них от НКПС СССР поступил в 1943-м, эксплуатироваться на железных дорогах нашей страны эти локомотивы начали в 1945-м. В СССР RSD-1 получил обозначение Да20, где индекс «20» означает осевую нагрузку в тоннах, после 1947 года он стал называться просто Да. Всего в Советский Союз было поставлено 68 дизельных локомотивов этой серии, два затонули во время морской переправы.
Дальнейшему развитию тепловозостроения в СССР способствовал случай. В июле 1945 года Да20 вёз правительственный поезд, одним из пассажиров которого был Иосиф Сталин, на конференцию в Потсдам. (Почему был выбран лендлизовский тепловоз, есть несколько версий.) Советскому вождю настолько понравился локомотиве, что, выступая на совещании в День железнодорожника, который в год Победы пришёлся на 5 августа, рекомендовал наркому путей сообщения Ивану Ковалёву возобновить производство тепловозов. За основу взять Да20.
Кто посмеет ослушаться самого Сталина? Уже в 1947 году с конвейера Харьковского завода транспортного машиностроения имени В.А. Малышева (бывший паровозостроительный завод) сошёл первый тепловоз ТЭ1-20 (позднее ТЭ1, тепловоз с электрической передачей, модель 1). Точная копия Да, за исключением некоторых мелочей, которые заметит лишь специалист. Строились, правда, ТЭ1 недолго - до 1950 года. И выпущено их было не более трёхсот.
Да20-09
И Да, и его советский аналог ТЭ1 направлялись, в первую очередь, в южные регионы с дефицитом воды, что затрудняло работу паровозов. Представленный в музее Да20-09 до 1964 года работал на Ашхабадской железной дороге, затем на Северо-Кавказской, откуда в 1996-м поступил в экспозицию. ТЭ1-20-135 1949 года постройки эксплуатировался на Ташкентской железной дороге, позднее был передан Всесоюзному тресту по реконструкции железнодорожных путей МПС. В музей он прибыл из ПЧ-13 (Осташков).
ТЭ1-20-135
Обращает на себя своим оригинальным видом ТЭ5-20-032. Что это: поездной локомотив или первая советская служебная автомотриса? На самом деле это тепловоз на основе ТЭ1-20, построенный для северных регионов. В отличие от ТЭ1, головная часть ТЭ5 находилась не со стороны двигателя, а со стороны аккумуляторной батареи, сам же двигатель помещён в кузов вагонного типа. Для обогрева кабины машиниста и машинного отсека был предусмотрен паровой котёл.
ТЭ5 выпускались на Харьковском заводе в 1948 году. Всего их было построено только два - с номерами 031 и 032. Оба они изначально работали на Московско-Курской железной дороге, а затем на Северной (депо Няндома). Дальнейшее производство их был прекращено в связи с началом строительства в том же 1948 году на том же предприятии более совершенного тепловоза ТЭ2.
ТЭ5-20-032
* * *
ТЭ2 - это первый советский двухсекционный магистральный дизельный локомотив вагонного типа. Каждая из секций опиралась на две двухосные тележки. Хотя проект подобного тепловоза также в восьмиосном исполнении под названием Т17 был разработан ещё в конце 30-х годов на Коломенском заводе, серийный его выпуск из-за военных событий так и не начался. И появление ТЭ2 многие называют продолжением того незавершённого проекта.
Первые ТЭ2, как и его предшественники первой серии, отправлялись на юг Советского Союза, но в дальнейшем эксплуатировались на всей сети железных дорог МПС. Благодаря удачной конструкции и высоким эксплуатационным показателям, разработчики ТЭ2 были в 1952 году удостоены Сталинской премии. В том числе, руководитель проекта Александр Кирнарский, чьё имя позднее будет связано с созданием таких тепловозов как ТЭ3, ТЭ7, ТЭП10, 2ТЭ10. А среди железнодорожников локомотив получил прозвища «Люська», «Фердинанд» (за внешнее сходство с немецкой самоходной установкой) и «Монголка» (за узкие лобовые стёкла).
Тепловозы ТЭ2 строились до 1955 года, а эксплуатировались до начала 1980-х. Всего их было выпущено 528. ТЭ2-414, что находится в музее, построен в 1954 году, работал на Оренбургской, Казахской, Приволжской, Октябрьской дорогах. Последнее место его приписки - депо Мурманск, откуда в 1990-м поступил в Центральный музей Октябрьской железной дороги.
ТЭ2-414
* * *
Если вы любите футбол и являетесь болельщиком столичного «Локомотива», то знаете, что на эмблеме клуба изображён ТЭ3 - до 80-х годов прошлого века самый распространённый грузовой локомотив в СССР. Он же «Дракон», как его называли на БАМе. В том, что тепловоз этой серии с номером 1001 стоит рядом с последним выпущенным с СССР пассажирским паровозом П36-0251, есть прямая связь. Дело в том, что он - ТЭ3-1001 - вышел из ворот Коломенского завода в тот же день, что и последний «Генерал» (подробнее о нём - в третьей части этих заметок) - 29 июня 1956 года. Можно сказать, что «Генерал» предал таким образом эстафету (или жезл, что ближе к железнодорожной тематике) «Дракону».
Работы по проектированию нового двухсекционного магистрального тепловоза начались на Харьковском заводе в 1950 году. В конце 1953-го и начале 1954-го были построены две шестиосные секции для первого локомотива, а серийный выпуск ТЭ3 начался в 1955-м, что интересно, ещё до окончания испытаний. Через год производство тепловозов данной серии было также налажено на Ворошиловградском и Коломенском заводах. Всего за время постройки до 1973 года было выпущено около семи тысяч ТЭ3.
"Генерал" передаёт жезл "Дракону"
ТЭ3-1001 работал с момента своего выпуска на Московско-Курско-Донбасской, Юго-Восточной, Приволжской, Северо-Кавказской железных дорогах. Если у ранних ТЭ3 кабина и лобовые стёкла были как у ТЭ2, то, начиная с 1957 года, тепловозы этой серии строились уже с высокой кабиной - как у ТЭ7. Достоинством новой кабины была более высокая её звуконепроницаемость.
ТЭ3-1001
ТЭ7 - это пассажирский вариант ТЭ3 с уменьшенным передаточным числом тягового редуктора, что повысило скоростные характеристики локомотива. Строились они на Харьковском и Ворошиловградском заводах с 1956 по 1964 годы. Самые первые отправлялись на Октябрьскую дорогу и работали со скорыми и пассажирскими поездами на линии Москва - Ленинград до полной её электрификации в 1962-м. Так же, как стоящий в музее ТЭ7-013, который после эксплуатации на главном ходу Октябрьской магистрали ушёл сначала на Юго-Западную, а затем на Северную железную дорогу.
На отдельных направлениях тепловозы этой серии трудились вплоть до конца прошлого столетия, несмотря на наличие более современных ТЭП60 и ТЭП70. Ваш покорный слуга сам видел их в 1996 и 1997 годах на участках Краснодар - Тихорецкая и Крымская - Анапа Северо-Кавказской дороги с пассажирскими и пригородными поездами.
ТЭ7-013
* * *
Что означает «П» в аббревиатуре ТЭП, думаю, ясно: пассажирский. Тепловозов с таким обозначением в музее четыре.
ТЭП10-163 «Стрела». Выпускался Харьковским заводом с 1961 по 1968 годы, изначально назывался ТЭ11 - для отличия от грузового односекционного локомотива ТЭ10, выпускавшегося на том же заводе несколькими годами ранее. Стал последним тепловозом, сошедшим с конвейера предприятия - в 1968-м завод имени В.А. Малышева свернул производств локомотивов. Эксплуатировался до начала 2000-х тысячных годов, тогда его ещё можно было встретить с пригородным поездом Муром - Ковров. ТЭП10-163 после постройки в 1965 году был направлен на Приволжскую железную дорогу, затем на Горьковскую, откуда в 1991-м поступил в музей.
Судя по отзывам на железнодорожных форумах, ТЭП10 не пользовался любовью у машинистов. Основными его недостатками называют большую шумность и то, что дверь с улицы ведёт не в промежуточный тамбур, а непосредственно в кабину.
ТЭП10-163
ТЭП60-0190. Локомотивы этой серии, как и последующих ТЭП70 и ТЭП80 строились Коломенским заводом - единственным оставшимся в СССР предприятием по выпуску пассажирских тепловозов. С 1960 по 1985 годы было выпущено 1357 «шестидесяток», включая 116 двухсекционых 2ТЭП60. В основном, в бордовой расцветке, реже - в зелёной, ТЭП60 до середины 1980-х годов являлся основным пассажирским тепловозом на железных дорогах СССР. Создавался он при непосредственном участии главного конструктора предприятия Льва Лебедянского, чьё имя связно с такими легендарными паровозами, как Л («Лебедянка») и П36. Массовое списание ТЭП60 в России началось задолго до того, как абсолютно весь подвижной состав стали красить в корпоративные цвета ОАО «РЖД», поэтому увидеть этот тепловоз красно-серым нам, к счастью, не пришлось.
ТЭП60-0190, выпущенный в 1967 году, более двух десятков лет отработал на Октябрьской железной дороге, а в музей, который, напомню, с 2001 по 2015 годы располагался на бывшем Варшавском вокзале, поступил из депо Ленинград-Варшавский. Можно сказать, где трудился, там и пригодился.
ТЭП60-0190
ТЭП70-0007. Последний представитель первой - опытной - партии, строившейся с 1973 по 1977 годы. От серийных первые семь локомотивов внешне отличаются формой окон кабины - лобового и боковых - и машинного отделения, габаритами и расположением паспортной таблички. Все опытные образцы были направлены в депо Орша Белорусской железной дороги, где они работали с пассажирскими поездами до начала 1980-х. Выяснилось, что при одних и тех же условиях ТЭП70 потребляли гораздо меньше топлива, чем их предшественники ТЭП60.
ТЭП70-0007 после завершения поездной работы в 1982-м уехал сначала в ОПМС-1 Решетниково, затем в ПМС-28 Горы, а оттуда в 1994-м уже в музей.
ТЭП70-0007
ТЭП80-0002. Яркая, но так и не завершённая страница отечественного локомотивостроения конца 1980-х. Выпущено их было всего две единицы. ТЭП80-0002 знаменит тем, что в октябре 1993-го на участке Шлюз - Лихославль главного хода Октябрьской железной дороги на нём был зафиксирован мировой рекорд скорости среди тепловозов - 271 км/ч. Казалось, что за этим локомотивом будущее, однако в серию ТЭП80 так и не пошли. Почему - внятного ответа на этот вопрос нет до сих пор.
ТЭП80-0001, поработав какое-то время в депо Великие Луки с поездами Москва - Рига, был отправлен в музей железнодорожной техники имени Н.А. Акулинина в Новосибирске, а второй, до того, как попасть в музей Санкт-Петербурга, стоял на территории ВНИИЖТ в подмосковной Щербинке. Хотя, время от времени его видели на линии Москва - Петербург.
ТЭП80-0002
* * *
Это не вся коллекция тепловозов в Музее Российских железных дорог. Есть несколько любопытных образцов на открытой площадке. Например, 2ТЭ121 Ворошиловградского (Луганского) тепловозостроительного завода, 78 единиц которого было выпущено в 1978-1992 годах. Дальнейшее его строительство пришлось свернуть из-за неразберих, связанных с распадом СССР.
2ТЭ121-026 и рельсовый автобус РА1-0001. Тоже уже история
М62-1. Существует легенда, будто Никита Хрущёв оказался недоволен, когда социалистическая Венгрия закупила для своих железных дорог серию тепловозов Di3 шведской фирмы «NOHAB», и поручил наладить на Луганском заводе (с 1958-го по 1970-й годы Ворошиловград назывался Луганском) производство локомотивов для стран соцлагеря. Напомним, что именно в годы правления Хрущёва проходил XX съезд КПСС, по итогам которого было решено окончательно заменить паровозы тепловозами и электровозами, поэтому данное решение могло быть вызвано политическими мотивами. Первые два образца были построены в 1964 году для советской колеи 1524 мм, и после проведения испытаний был налажен их выпуск для стран Восточной Европы с шириной колеи 1435 мм. Этот тепловоз поставлялся в Венгрию, Чехословакию, ГДР, Польшу, Китай, на Кубу, а в 1970-м началось их производство и для железных дорог Советского Союза.
М62-1
В Венгрии локомотив получил обозначение М62, что означает Mootorvedur (дизельный локомотив), цифра 6 - шестиосный, 2 - второй тип. Под таким названием он известен и в нашей стране. М62 (самое известное его прозвище - «Машка»), включая модели в двух- и трёхсекционном исполнении, а также военную его модификацию ДМ62, строился до 2001 года. Локомотив работал и продолжает работать как с грузовыми, так и с пассажирскими составами. На малодеятельных железных дорогах, вроде линии Мга - Сонково, под тягой М26 до сих пор можно встретить пригородные поезда, состоящие всего из одного-двух вагонов.
Честно говоря, жаль, что «машек» прекратили строить, что их эпоха постепенно уходит. М62 - это один из символов советских и российских железных дорог. И, наверное, многим будет не хватать этого по-европейски элегантного и по-русски неприхотливого трудягу, когда однажды он окончательно сойдёт с дистанции. А самая первая «Машка», поработав после испытаний в различных ПМС и ПЧ, в 1996-м заняла своё почётное место в музее железных дорог, где стоит и поныне.
М62 (ДМ62)-1731
Продолжение следует
Предыдущая часть здесь
Спереди капот с дизельным двигателем, сзади небольшой отсек с аккумуляторной батареей, между ними - кабина машиниста. Так выглядит привычный всем маневровый тепловоз. Эти, несмотря на то, что под конец своей жизни использовались на маневровых работах, строились как магистральные. Вот они: Да20-09, дизельный локомотив производства американской компании АЛКО, поступивший в 1945 году в СССР по ленд-лизу, и его «брат-близнец» ТЭ1-20-135. Сегодняшнюю прогулку по Музею железных дорог России посвятим дизельной тяге.
В довоенном Советском Союзе тепловозостроение завершилось, не успев как следует начаться. В США, наоборот, выпуск тепловозов к началу 40-х годов опередил паровозостроение. Да с двумя трёхосными тележками - это модификация четырёхосного RS-1, основного тепловоза железных дорог США, созданная в 1942 году. На родине новый тепловоз стал называться RSD-1, заказ на них от НКПС СССР поступил в 1943-м, эксплуатироваться на железных дорогах нашей страны эти локомотивы начали в 1945-м. В СССР RSD-1 получил обозначение Да20, где индекс «20» означает осевую нагрузку в тоннах, после 1947 года он стал называться просто Да. Всего в Советский Союз было поставлено 68 дизельных локомотивов этой серии, два затонули во время морской переправы.
Дальнейшему развитию тепловозостроения в СССР способствовал случай. В июле 1945 года Да20 вёз правительственный поезд, одним из пассажиров которого был Иосиф Сталин, на конференцию в Потсдам. (Почему был выбран лендлизовский тепловоз, есть несколько версий.) Советскому вождю настолько понравился локомотиве, что, выступая на совещании в День железнодорожника, который в год Победы пришёлся на 5 августа, рекомендовал наркому путей сообщения Ивану Ковалёву возобновить производство тепловозов. За основу взять Да20.
Кто посмеет ослушаться самого Сталина? Уже в 1947 году с конвейера Харьковского завода транспортного машиностроения имени В.А. Малышева (бывший паровозостроительный завод) сошёл первый тепловоз ТЭ1-20 (позднее ТЭ1, тепловоз с электрической передачей, модель 1). Точная копия Да, за исключением некоторых мелочей, которые заметит лишь специалист. Строились, правда, ТЭ1 недолго - до 1950 года. И выпущено их было не более трёхсот.
Да20-09
И Да, и его советский аналог ТЭ1 направлялись, в первую очередь, в южные регионы с дефицитом воды, что затрудняло работу паровозов. Представленный в музее Да20-09 до 1964 года работал на Ашхабадской железной дороге, затем на Северо-Кавказской, откуда в 1996-м поступил в экспозицию. ТЭ1-20-135 1949 года постройки эксплуатировался на Ташкентской железной дороге, позднее был передан Всесоюзному тресту по реконструкции железнодорожных путей МПС. В музей он прибыл из ПЧ-13 (Осташков).
ТЭ1-20-135
Обращает на себя своим оригинальным видом ТЭ5-20-032. Что это: поездной локомотив или первая советская служебная автомотриса? На самом деле это тепловоз на основе ТЭ1-20, построенный для северных регионов. В отличие от ТЭ1, головная часть ТЭ5 находилась не со стороны двигателя, а со стороны аккумуляторной батареи, сам же двигатель помещён в кузов вагонного типа. Для обогрева кабины машиниста и машинного отсека был предусмотрен паровой котёл.
ТЭ5 выпускались на Харьковском заводе в 1948 году. Всего их было построено только два - с номерами 031 и 032. Оба они изначально работали на Московско-Курской железной дороге, а затем на Северной (депо Няндома). Дальнейшее производство их был прекращено в связи с началом строительства в том же 1948 году на том же предприятии более совершенного тепловоза ТЭ2.
ТЭ5-20-032
* * *
ТЭ2 - это первый советский двухсекционный магистральный дизельный локомотив вагонного типа. Каждая из секций опиралась на две двухосные тележки. Хотя проект подобного тепловоза также в восьмиосном исполнении под названием Т17 был разработан ещё в конце 30-х годов на Коломенском заводе, серийный его выпуск из-за военных событий так и не начался. И появление ТЭ2 многие называют продолжением того незавершённого проекта.
Первые ТЭ2, как и его предшественники первой серии, отправлялись на юг Советского Союза, но в дальнейшем эксплуатировались на всей сети железных дорог МПС. Благодаря удачной конструкции и высоким эксплуатационным показателям, разработчики ТЭ2 были в 1952 году удостоены Сталинской премии. В том числе, руководитель проекта Александр Кирнарский, чьё имя позднее будет связано с созданием таких тепловозов как ТЭ3, ТЭ7, ТЭП10, 2ТЭ10. А среди железнодорожников локомотив получил прозвища «Люська», «Фердинанд» (за внешнее сходство с немецкой самоходной установкой) и «Монголка» (за узкие лобовые стёкла).
Тепловозы ТЭ2 строились до 1955 года, а эксплуатировались до начала 1980-х. Всего их было выпущено 528. ТЭ2-414, что находится в музее, построен в 1954 году, работал на Оренбургской, Казахской, Приволжской, Октябрьской дорогах. Последнее место его приписки - депо Мурманск, откуда в 1990-м поступил в Центральный музей Октябрьской железной дороги.
ТЭ2-414
* * *
Если вы любите футбол и являетесь болельщиком столичного «Локомотива», то знаете, что на эмблеме клуба изображён ТЭ3 - до 80-х годов прошлого века самый распространённый грузовой локомотив в СССР. Он же «Дракон», как его называли на БАМе. В том, что тепловоз этой серии с номером 1001 стоит рядом с последним выпущенным с СССР пассажирским паровозом П36-0251, есть прямая связь. Дело в том, что он - ТЭ3-1001 - вышел из ворот Коломенского завода в тот же день, что и последний «Генерал» (подробнее о нём - в третьей части этих заметок) - 29 июня 1956 года. Можно сказать, что «Генерал» предал таким образом эстафету (или жезл, что ближе к железнодорожной тематике) «Дракону».
Работы по проектированию нового двухсекционного магистрального тепловоза начались на Харьковском заводе в 1950 году. В конце 1953-го и начале 1954-го были построены две шестиосные секции для первого локомотива, а серийный выпуск ТЭ3 начался в 1955-м, что интересно, ещё до окончания испытаний. Через год производство тепловозов данной серии было также налажено на Ворошиловградском и Коломенском заводах. Всего за время постройки до 1973 года было выпущено около семи тысяч ТЭ3.
"Генерал" передаёт жезл "Дракону"
ТЭ3-1001 работал с момента своего выпуска на Московско-Курско-Донбасской, Юго-Восточной, Приволжской, Северо-Кавказской железных дорогах. Если у ранних ТЭ3 кабина и лобовые стёкла были как у ТЭ2, то, начиная с 1957 года, тепловозы этой серии строились уже с высокой кабиной - как у ТЭ7. Достоинством новой кабины была более высокая её звуконепроницаемость.
ТЭ3-1001
ТЭ7 - это пассажирский вариант ТЭ3 с уменьшенным передаточным числом тягового редуктора, что повысило скоростные характеристики локомотива. Строились они на Харьковском и Ворошиловградском заводах с 1956 по 1964 годы. Самые первые отправлялись на Октябрьскую дорогу и работали со скорыми и пассажирскими поездами на линии Москва - Ленинград до полной её электрификации в 1962-м. Так же, как стоящий в музее ТЭ7-013, который после эксплуатации на главном ходу Октябрьской магистрали ушёл сначала на Юго-Западную, а затем на Северную железную дорогу.
На отдельных направлениях тепловозы этой серии трудились вплоть до конца прошлого столетия, несмотря на наличие более современных ТЭП60 и ТЭП70. Ваш покорный слуга сам видел их в 1996 и 1997 годах на участках Краснодар - Тихорецкая и Крымская - Анапа Северо-Кавказской дороги с пассажирскими и пригородными поездами.
ТЭ7-013
* * *
Что означает «П» в аббревиатуре ТЭП, думаю, ясно: пассажирский. Тепловозов с таким обозначением в музее четыре.
ТЭП10-163 «Стрела». Выпускался Харьковским заводом с 1961 по 1968 годы, изначально назывался ТЭ11 - для отличия от грузового односекционного локомотива ТЭ10, выпускавшегося на том же заводе несколькими годами ранее. Стал последним тепловозом, сошедшим с конвейера предприятия - в 1968-м завод имени В.А. Малышева свернул производств локомотивов. Эксплуатировался до начала 2000-х тысячных годов, тогда его ещё можно было встретить с пригородным поездом Муром - Ковров. ТЭП10-163 после постройки в 1965 году был направлен на Приволжскую железную дорогу, затем на Горьковскую, откуда в 1991-м поступил в музей.
Судя по отзывам на железнодорожных форумах, ТЭП10 не пользовался любовью у машинистов. Основными его недостатками называют большую шумность и то, что дверь с улицы ведёт не в промежуточный тамбур, а непосредственно в кабину.
ТЭП10-163
ТЭП60-0190. Локомотивы этой серии, как и последующих ТЭП70 и ТЭП80 строились Коломенским заводом - единственным оставшимся в СССР предприятием по выпуску пассажирских тепловозов. С 1960 по 1985 годы было выпущено 1357 «шестидесяток», включая 116 двухсекционых 2ТЭП60. В основном, в бордовой расцветке, реже - в зелёной, ТЭП60 до середины 1980-х годов являлся основным пассажирским тепловозом на железных дорогах СССР. Создавался он при непосредственном участии главного конструктора предприятия Льва Лебедянского, чьё имя связно с такими легендарными паровозами, как Л («Лебедянка») и П36. Массовое списание ТЭП60 в России началось задолго до того, как абсолютно весь подвижной состав стали красить в корпоративные цвета ОАО «РЖД», поэтому увидеть этот тепловоз красно-серым нам, к счастью, не пришлось.
ТЭП60-0190, выпущенный в 1967 году, более двух десятков лет отработал на Октябрьской железной дороге, а в музей, который, напомню, с 2001 по 2015 годы располагался на бывшем Варшавском вокзале, поступил из депо Ленинград-Варшавский. Можно сказать, где трудился, там и пригодился.
ТЭП60-0190
ТЭП70-0007. Последний представитель первой - опытной - партии, строившейся с 1973 по 1977 годы. От серийных первые семь локомотивов внешне отличаются формой окон кабины - лобового и боковых - и машинного отделения, габаритами и расположением паспортной таблички. Все опытные образцы были направлены в депо Орша Белорусской железной дороги, где они работали с пассажирскими поездами до начала 1980-х. Выяснилось, что при одних и тех же условиях ТЭП70 потребляли гораздо меньше топлива, чем их предшественники ТЭП60.
ТЭП70-0007 после завершения поездной работы в 1982-м уехал сначала в ОПМС-1 Решетниково, затем в ПМС-28 Горы, а оттуда в 1994-м уже в музей.
ТЭП70-0007
ТЭП80-0002. Яркая, но так и не завершённая страница отечественного локомотивостроения конца 1980-х. Выпущено их было всего две единицы. ТЭП80-0002 знаменит тем, что в октябре 1993-го на участке Шлюз - Лихославль главного хода Октябрьской железной дороги на нём был зафиксирован мировой рекорд скорости среди тепловозов - 271 км/ч. Казалось, что за этим локомотивом будущее, однако в серию ТЭП80 так и не пошли. Почему - внятного ответа на этот вопрос нет до сих пор.
ТЭП80-0001, поработав какое-то время в депо Великие Луки с поездами Москва - Рига, был отправлен в музей железнодорожной техники имени Н.А. Акулинина в Новосибирске, а второй, до того, как попасть в музей Санкт-Петербурга, стоял на территории ВНИИЖТ в подмосковной Щербинке. Хотя, время от времени его видели на линии Москва - Петербург.
ТЭП80-0002
* * *
Это не вся коллекция тепловозов в Музее Российских железных дорог. Есть несколько любопытных образцов на открытой площадке. Например, 2ТЭ121 Ворошиловградского (Луганского) тепловозостроительного завода, 78 единиц которого было выпущено в 1978-1992 годах. Дальнейшее его строительство пришлось свернуть из-за неразберих, связанных с распадом СССР.
2ТЭ121-026 и рельсовый автобус РА1-0001. Тоже уже история
М62-1. Существует легенда, будто Никита Хрущёв оказался недоволен, когда социалистическая Венгрия закупила для своих железных дорог серию тепловозов Di3 шведской фирмы «NOHAB», и поручил наладить на Луганском заводе (с 1958-го по 1970-й годы Ворошиловград назывался Луганском) производство локомотивов для стран соцлагеря. Напомним, что именно в годы правления Хрущёва проходил XX съезд КПСС, по итогам которого было решено окончательно заменить паровозы тепловозами и электровозами, поэтому данное решение могло быть вызвано политическими мотивами. Первые два образца были построены в 1964 году для советской колеи 1524 мм, и после проведения испытаний был налажен их выпуск для стран Восточной Европы с шириной колеи 1435 мм. Этот тепловоз поставлялся в Венгрию, Чехословакию, ГДР, Польшу, Китай, на Кубу, а в 1970-м началось их производство и для железных дорог Советского Союза.
М62-1
В Венгрии локомотив получил обозначение М62, что означает Mootorvedur (дизельный локомотив), цифра 6 - шестиосный, 2 - второй тип. Под таким названием он известен и в нашей стране. М62 (самое известное его прозвище - «Машка»), включая модели в двух- и трёхсекционном исполнении, а также военную его модификацию ДМ62, строился до 2001 года. Локомотив работал и продолжает работать как с грузовыми, так и с пассажирскими составами. На малодеятельных железных дорогах, вроде линии Мга - Сонково, под тягой М26 до сих пор можно встретить пригородные поезда, состоящие всего из одного-двух вагонов.
Честно говоря, жаль, что «машек» прекратили строить, что их эпоха постепенно уходит. М62 - это один из символов советских и российских железных дорог. И, наверное, многим будет не хватать этого по-европейски элегантного и по-русски неприхотливого трудягу, когда однажды он окончательно сойдёт с дистанции. А самая первая «Машка», поработав после испытаний в различных ПМС и ПЧ, в 1996-м заняла своё почётное место в музее железных дорог, где стоит и поныне.
М62 (ДМ62)-1731
Продолжение следует