То горделивая чугунка с своим пожаром подвижным
Часть 4. Железнодорожный Эрмитаж. От пара к дизелю
Предыдущая часть здесь
«Ты слышишь ровный гул колёс, //И вот перед перроном //Остановился паровоз //С прицепленным вагоном». Думаю, многие вспомнили строки из стихотворения Самуила Маршака «Поезд». Продолжаем гулять по залам Музея железных дорог России. Сегодня увидим последний построенный в СССР грузовой паровоз и первый тепловоз.
Наверное, не у меня одного, едва переступив порог музея, в памяти всплывали прочитанные когда-то стихи о железной дороге. Например, «Шпалы» Новеллы Матвеевой: «Я шагаю по этим ступеням, //По добротным, испытанным теням: //Путь по шпалам не может не сбыться. //Невозможно на нём заблудиться». Или «На железной дороге» Блока: «Вагоны шли привычной линией, //Подрагивали и скрипели. //Молчали жёлтые и синие, //В зелёных плакали и пели». А заголовок к серии этих заметок - строки из стихотворения Фёдора Глинки «Две дороги»: «А там вдали мелькает струнка, //Из-за лесов струится дым: //То горделивая чугунка //С своим пожаром подвижным». Сегодняшнее путешествие в историю российской чугунки мы начнём с «лебедянки» - самого, мне кажется, красивого паровоза всех времён и народов.
"Лебедянка" Л-2289
Среди любителей железных дорог паровоз Л больше известен как «лебедь» или «лебедянка». Эти народные имена, как и название серии, локомотив получил в честь главного его конструктора Льва Лебедянского - создателя «генерала» П36, о котором рассказано в прошлой серии. Хотя, наверное, внешние данные тоже сыграли свою роль. Разработка локомотива этой серии началась в 1943 году. Главные требования, которые предъявлялись к новому паровозу ещё на стадии проектирования, это его экономичность и не превышающая 18 тонн нагрузка на ось движущих колёс. Второе обстоятельство было обусловлено состоянием путевого хозяйства. Так на свет появился локомотив, получивший заводское обозначение П32 (паровоз 32-го типа).
Выпуск новых локомотивов начался в 1945 году и продолжался 10 лет. За это время тремя заводами - Коломенским, Брянским и Ворошиловградским - их было построено чуть более 4 тысяч. За хорошие эксплуатационные показатели, которые показывал паровоз, коллектив его разработчиков был награждён Сталинской премией. Изначально, учитывая год начала постройки, локомотив назывался П, что означало «победа», в Л он был переименован постановлением Совета министров СССР в январе 1947-го.
Стоящий в музее Л-2298 выпущен Коломенским заводом в 1954 году и назван в честь проходившего в марте того же года XII съезда ВЛКСМ, о чём свидетельствует соответствующий шильд на фронтоне локомотива и надпись на тендере. К слову сказать, паровозы Л на этом заводе прекратили строить в том же 1954-м, использовав освободившиеся мощности предприятия для производства П36. Л-2298 с момента постройки работал на Московско-Рязанской железной дороге, а по завершении эксплуатации находился на базах запаса в качестве резерва.
Рядом с Л-2298 установлен ЛВ-002. Это улучшенный вариант «лебедянки» с осевой формулой 1-5-1, оборудованный водоподогревателем, более мощным котлом и усиленным пароперегревателем. Построен на Ворошиловградском заводе - буква «В» в названии указывает на завод-изготовитель, а число 18 - на осевую нагрузку. Если упомянутый уже П36 стал последним в СССР пассажирским паровым локомотивом, то ЛВ завершил в 1956 году эпоху грузового паровозостроения. ЛВ-002 эксплуатировался сначала на Московско-Курской, затем Московско-Рязанской, а позднее - Северных железных дорогах. После списания попал в Сыктывкар на автотранспортное предприятия, где его планировали переоборудовать под котельную.
ЛВ18-002
* * *
Паровозы серии СО (Серго Орджоникидзе) - первые отечественные локомотивы с осевой формулой 1-5-0, которая позднее была использована для «лебедянок». Строительство паровозов СО шло с конца 1934 года по 1951-й, они должны были стать заменой паровозам серии Э, которые хоть и продолжали выпускаться, но уже в меньшей степени соответствовали требованиям железнодорожных перевозок того времени. Паровоз имел осевую нагрузку на рельсы 17.5 тонн, поэтому получил обозначение СО17. В дальнейшем локомотивы СО оборудовались водоподогревателями, а для южных регионов с дефицитом естественных источников воды - системами конденсации пара, превращавшими отработанный пар обратно в воду. При этом увеличивался общий вес паровоза, следовательно, осевая нагрузка. У первых она равнялась 18 тоннам, у вторых 19. Поэтому такие паровозы стали называться соответственно СО18 (или СОв) и СО19 (СОк). Позднее, после демонтажа конденсационного оборудования СО19 вновь становились СО17.
В Музее железных дорог находятся три паровоза серии СО. Первый - СО-2286, построенный в 1947 году Ворошиловградским заводом, - установлен на улице возле входа. Второй - СО-2413 - размещён на поворотном круге. Наконец, СОм-1137 - это «бывший» СО19, выпущенный в 1938-м Харьковским заводом и работавший сначала в депо Вязьма, затем в Казахстане, на Омской и Северо-Кавказской железных дорогах, а в 1990-м был исключён из инвентарного парка МПС и «приговорён» к порезке в металлолом. К счастью, локомотив удалось спасти и принять в экспозицию.
СО17-2286
СО-2413
Индекс «м» означает, что паровоз оборудован механическим углеподатчиком (стокером). Летом СОм-1137 был единственным паровозом, открытым для посещения внутрь. Правда, будка машиниста не отличается большими габаритами, потому сфотографировать всю «панель приборов» одним кадром не получается.
Открытый СОм-1137
* * *
ФД20-1103. Многие, наверное, поняли, что серия расшифровывается как Феликс Дзержинский, более всего известный как председатель Всероссийской чрезвычайной комиссии (ВЧК). С 1921 по 1924 годы революционер и один из строителей советского государства занимал пост народного комиссара путей сообщения сначала РСФСР, затем СССР. Так что логика в названии в его честь паровоза какая-никакая, но есть, хотя основным детищем Дзержинского на посту руководителя ведомства считается создание ведомственной вооружённой охраны.
ФД - один из самых мощных советских грузовых паровозов, строившийся на Луганском (Ворошиловградском) заводе в период с 1931 по 1942 годы в двух модификациях: ФД20 и ФД21. Локомотивы этой серии работали не только на стальных магистралях СССР, но и активно поставлялись на экспорт в Китай. ФД20-1103 выпущен в 1936 году и работал на Южно-Уральской, Куйбышевской и Одесской железных дорогах. В годы Великой Отечественной войны он стал одним из 85 паровозов, переделанных для снижения осевой нагрузки в тип 1-5-2. Такие локомотивы стали называться ФДр («р» - разгруженный). В 1944 году вторая поддерживающая колёсная пара у всех ФДр демонтировалась. ФД20-1103 после завершения эксплуатации был направлен на один из столичных промкомбинатов Министерства обороны СССР для работы в качестве котельной, откуда и попал в музей.
ФД20-1103
На железных дорогах России и СССР работали не только отечественные и трофейные локомотивы. В годы Первой мировой и Второй мировой войн, когда в промышленности наблюдался спад, а потребности в железнодорожных перевозках, наоборот, возрастали, российское, затем и советское руководство заказывало паровозы за рубежом. Среди локомотивов, построенных специально для нашей страны за её пределами, наиболее известны паровозы серии Е.
Паровозы Е производились на заводах США и Канады. В музее можно увидеть два таких локомотива, попавших к нам в разное время. Ел-534 (индекс «л» присвоен в честь инженера Альфонса Липеца), построенный на Американской локомотивостроительной компанией (АЛКО), в России оказался в 1917 году в качестве военной помощи. Работал на Забайкальской железной дороге, затем на подъездных путях Томь-Усинской ГРЭС Кемеровской области. Этот паровоз - один из двух сохранившихся на сегодняшний день в России Ел.
Ел-534
Рядом с Еа-2201 можно увидеть композицию из ящиков с надписью на русском и английском языках - помощь СССР по ленд-лизу от союзников по антигитлеровской коалиции. Паровоз производства «Baldwin Locomotive Works» СССР также получил по государственной программе США. Еа-2201 был в первой партии лендлизовских локомотивов, которых в общей сложности поступило чуть более двух тысяч.
Еа-2201
Военной тематике в музее уделено достаточно внимания, но вернёмся к ней в следующей части. А пока завершим обзор паровых локомотивов двумя образцами: немецким бестопочным паровозом №9305, построенным в 1928 году на заводе «Schwarzkopf» и работавшем на Туапсинском нефтеперегонном заводе, и финским ТкЗ-1105 («Т» - Tavarajunaveturi, товарный локомотив, «k» - kevyt, лёгкий). Настала очередь тепловозов.
Бестопочный паровоз 9305
ТкЗ-1105
* * *
Идея использовать на железной в качестве тяговой силы двигатель внутреннего сгорания как альтернативу паровой машине появилась ещё в XIX веке. В России отправной точкой тепловозостроения можно считать проект нефтевоза, предложенный в 1894 году харьковским учёным Виктором Кирпичёвым, сочетавшего в себе нефтяной и паровой двигатели. Подобных разработок было несколько, но ни одна из них не дошла даже до опытных образцов. Первым построенным в России (СССР) и в мире тепловозом стал Щэл1 Якова Гаккеля, который среди экспонатов музея привлекает не меньшее внимание, чем огромные магистральные паровозы.
Первый тепловоз совсем не похож на привычный нам ТЭП70 или М62. Он больше напоминает крепость на колёсах. Работы по созданию этого тепловоза велись с 1921 по 1924 годы, а участие в его строительстве принимали несколько заводов северной столицы. Локомотив имел четырехтактный десятицилиндровый бескомпрессорный дизель системы «Виккерс» мощностью 1000 лошадиных сил, колёсную формулу 1-3-0, 0-4-0, 0-3-1 (три тележки), две кабины управления и максимальную конструкционную скорость 75 км/ч. Изначально он назывался Юэ-002: литера «Ю» была на тот момент «свободной» и ранее не использовавшейся в системе Народного комиссариата путей сообщения (НКПС), индекс «э» - это электрическая передача, а номер 2 был выбран из-за того, что первый изначально рассчитывали присвоить строившемуся в тот же период в Германии тепловозу по проекту Юрия Ломоносова.
Первый тепловоз Щэл1
Первый свой рейс тепловоз совершил 5 ноября 1924-го от станции Ленинград-1 до Обухово и обратно. Это планировалось совершить двумя месяцами ранее, но в сентябре того года в городе случилось сильное наводнение, в результате которого тяговые электродвигатели локомотива залило водой и потребовался их ремонт. В дальнейшем тепловозу было дано название Гэл1 (Гаккель), позднее - Щэл1: по мощности дизельный локомотив соответствовал паровозу серии Щ.
Год выпуска Щэл1 совпал со смертью вождя мирового пролетариата, о чём свидетельствует надпись на его борту: «Тепловоз системы Я.М. Гаккель, построенный Технологическим институтом имени проф. В.И. Гриневицкого и К.В. Кирша в память В.И. Ленина». 5 января 1925-го тепловоз отправился из Ленинграда по маршруту через Тихвин, Вологду и Ярославль, и 16 числа прибыл в Москву. Однако принят комиссией НКПС он был только в самом конце того года и начал работать с грузовыми поездами на Московско-Курской железной дороге. Эксплуатация его была недолгой: из-за частых поломок в декабре 1927-го он был снят с поездной работы, пройдя к тому моменту всего 40 тысяч километров. Поначалу использовался в качестве электростанции, затем был отправлен на переделку на экспериментальное кольцо ЦНИИЖДТ в подмосковной Щербинке, где простоял всеми забытый до 1972 года. Тогда его перевезли в депо Ховрино и установили в качестве памятника, а осенью 1997-го сняли и доставили в музей.
Такова судьба первого тепловоза - короткая, но по-своему яркая. А с более современными дизельными локомотивами и электровозами мы познакомимся в следующей части.
Продолжение следует
Предыдущая часть здесь
«Ты слышишь ровный гул колёс, //И вот перед перроном //Остановился паровоз //С прицепленным вагоном». Думаю, многие вспомнили строки из стихотворения Самуила Маршака «Поезд». Продолжаем гулять по залам Музея железных дорог России. Сегодня увидим последний построенный в СССР грузовой паровоз и первый тепловоз.
Наверное, не у меня одного, едва переступив порог музея, в памяти всплывали прочитанные когда-то стихи о железной дороге. Например, «Шпалы» Новеллы Матвеевой: «Я шагаю по этим ступеням, //По добротным, испытанным теням: //Путь по шпалам не может не сбыться. //Невозможно на нём заблудиться». Или «На железной дороге» Блока: «Вагоны шли привычной линией, //Подрагивали и скрипели. //Молчали жёлтые и синие, //В зелёных плакали и пели». А заголовок к серии этих заметок - строки из стихотворения Фёдора Глинки «Две дороги»: «А там вдали мелькает струнка, //Из-за лесов струится дым: //То горделивая чугунка //С своим пожаром подвижным». Сегодняшнее путешествие в историю российской чугунки мы начнём с «лебедянки» - самого, мне кажется, красивого паровоза всех времён и народов.
"Лебедянка" Л-2289
Среди любителей железных дорог паровоз Л больше известен как «лебедь» или «лебедянка». Эти народные имена, как и название серии, локомотив получил в честь главного его конструктора Льва Лебедянского - создателя «генерала» П36, о котором рассказано в прошлой серии. Хотя, наверное, внешние данные тоже сыграли свою роль. Разработка локомотива этой серии началась в 1943 году. Главные требования, которые предъявлялись к новому паровозу ещё на стадии проектирования, это его экономичность и не превышающая 18 тонн нагрузка на ось движущих колёс. Второе обстоятельство было обусловлено состоянием путевого хозяйства. Так на свет появился локомотив, получивший заводское обозначение П32 (паровоз 32-го типа).
Выпуск новых локомотивов начался в 1945 году и продолжался 10 лет. За это время тремя заводами - Коломенским, Брянским и Ворошиловградским - их было построено чуть более 4 тысяч. За хорошие эксплуатационные показатели, которые показывал паровоз, коллектив его разработчиков был награждён Сталинской премией. Изначально, учитывая год начала постройки, локомотив назывался П, что означало «победа», в Л он был переименован постановлением Совета министров СССР в январе 1947-го.
Стоящий в музее Л-2298 выпущен Коломенским заводом в 1954 году и назван в честь проходившего в марте того же года XII съезда ВЛКСМ, о чём свидетельствует соответствующий шильд на фронтоне локомотива и надпись на тендере. К слову сказать, паровозы Л на этом заводе прекратили строить в том же 1954-м, использовав освободившиеся мощности предприятия для производства П36. Л-2298 с момента постройки работал на Московско-Рязанской железной дороге, а по завершении эксплуатации находился на базах запаса в качестве резерва.
Рядом с Л-2298 установлен ЛВ-002. Это улучшенный вариант «лебедянки» с осевой формулой 1-5-1, оборудованный водоподогревателем, более мощным котлом и усиленным пароперегревателем. Построен на Ворошиловградском заводе - буква «В» в названии указывает на завод-изготовитель, а число 18 - на осевую нагрузку. Если упомянутый уже П36 стал последним в СССР пассажирским паровым локомотивом, то ЛВ завершил в 1956 году эпоху грузового паровозостроения. ЛВ-002 эксплуатировался сначала на Московско-Курской, затем Московско-Рязанской, а позднее - Северных железных дорогах. После списания попал в Сыктывкар на автотранспортное предприятия, где его планировали переоборудовать под котельную.
ЛВ18-002
* * *
Паровозы серии СО (Серго Орджоникидзе) - первые отечественные локомотивы с осевой формулой 1-5-0, которая позднее была использована для «лебедянок». Строительство паровозов СО шло с конца 1934 года по 1951-й, они должны были стать заменой паровозам серии Э, которые хоть и продолжали выпускаться, но уже в меньшей степени соответствовали требованиям железнодорожных перевозок того времени. Паровоз имел осевую нагрузку на рельсы 17.5 тонн, поэтому получил обозначение СО17. В дальнейшем локомотивы СО оборудовались водоподогревателями, а для южных регионов с дефицитом естественных источников воды - системами конденсации пара, превращавшими отработанный пар обратно в воду. При этом увеличивался общий вес паровоза, следовательно, осевая нагрузка. У первых она равнялась 18 тоннам, у вторых 19. Поэтому такие паровозы стали называться соответственно СО18 (или СОв) и СО19 (СОк). Позднее, после демонтажа конденсационного оборудования СО19 вновь становились СО17.
В Музее железных дорог находятся три паровоза серии СО. Первый - СО-2286, построенный в 1947 году Ворошиловградским заводом, - установлен на улице возле входа. Второй - СО-2413 - размещён на поворотном круге. Наконец, СОм-1137 - это «бывший» СО19, выпущенный в 1938-м Харьковским заводом и работавший сначала в депо Вязьма, затем в Казахстане, на Омской и Северо-Кавказской железных дорогах, а в 1990-м был исключён из инвентарного парка МПС и «приговорён» к порезке в металлолом. К счастью, локомотив удалось спасти и принять в экспозицию.
СО17-2286
СО-2413
Индекс «м» означает, что паровоз оборудован механическим углеподатчиком (стокером). Летом СОм-1137 был единственным паровозом, открытым для посещения внутрь. Правда, будка машиниста не отличается большими габаритами, потому сфотографировать всю «панель приборов» одним кадром не получается.
Открытый СОм-1137
* * *
ФД20-1103. Многие, наверное, поняли, что серия расшифровывается как Феликс Дзержинский, более всего известный как председатель Всероссийской чрезвычайной комиссии (ВЧК). С 1921 по 1924 годы революционер и один из строителей советского государства занимал пост народного комиссара путей сообщения сначала РСФСР, затем СССР. Так что логика в названии в его честь паровоза какая-никакая, но есть, хотя основным детищем Дзержинского на посту руководителя ведомства считается создание ведомственной вооружённой охраны.
ФД - один из самых мощных советских грузовых паровозов, строившийся на Луганском (Ворошиловградском) заводе в период с 1931 по 1942 годы в двух модификациях: ФД20 и ФД21. Локомотивы этой серии работали не только на стальных магистралях СССР, но и активно поставлялись на экспорт в Китай. ФД20-1103 выпущен в 1936 году и работал на Южно-Уральской, Куйбышевской и Одесской железных дорогах. В годы Великой Отечественной войны он стал одним из 85 паровозов, переделанных для снижения осевой нагрузки в тип 1-5-2. Такие локомотивы стали называться ФДр («р» - разгруженный). В 1944 году вторая поддерживающая колёсная пара у всех ФДр демонтировалась. ФД20-1103 после завершения эксплуатации был направлен на один из столичных промкомбинатов Министерства обороны СССР для работы в качестве котельной, откуда и попал в музей.
ФД20-1103
На железных дорогах России и СССР работали не только отечественные и трофейные локомотивы. В годы Первой мировой и Второй мировой войн, когда в промышленности наблюдался спад, а потребности в железнодорожных перевозках, наоборот, возрастали, российское, затем и советское руководство заказывало паровозы за рубежом. Среди локомотивов, построенных специально для нашей страны за её пределами, наиболее известны паровозы серии Е.
Паровозы Е производились на заводах США и Канады. В музее можно увидеть два таких локомотива, попавших к нам в разное время. Ел-534 (индекс «л» присвоен в честь инженера Альфонса Липеца), построенный на Американской локомотивостроительной компанией (АЛКО), в России оказался в 1917 году в качестве военной помощи. Работал на Забайкальской железной дороге, затем на подъездных путях Томь-Усинской ГРЭС Кемеровской области. Этот паровоз - один из двух сохранившихся на сегодняшний день в России Ел.
Ел-534
Рядом с Еа-2201 можно увидеть композицию из ящиков с надписью на русском и английском языках - помощь СССР по ленд-лизу от союзников по антигитлеровской коалиции. Паровоз производства «Baldwin Locomotive Works» СССР также получил по государственной программе США. Еа-2201 был в первой партии лендлизовских локомотивов, которых в общей сложности поступило чуть более двух тысяч.
Еа-2201
Военной тематике в музее уделено достаточно внимания, но вернёмся к ней в следующей части. А пока завершим обзор паровых локомотивов двумя образцами: немецким бестопочным паровозом №9305, построенным в 1928 году на заводе «Schwarzkopf» и работавшем на Туапсинском нефтеперегонном заводе, и финским ТкЗ-1105 («Т» - Tavarajunaveturi, товарный локомотив, «k» - kevyt, лёгкий). Настала очередь тепловозов.
Бестопочный паровоз 9305
ТкЗ-1105
* * *
Идея использовать на железной в качестве тяговой силы двигатель внутреннего сгорания как альтернативу паровой машине появилась ещё в XIX веке. В России отправной точкой тепловозостроения можно считать проект нефтевоза, предложенный в 1894 году харьковским учёным Виктором Кирпичёвым, сочетавшего в себе нефтяной и паровой двигатели. Подобных разработок было несколько, но ни одна из них не дошла даже до опытных образцов. Первым построенным в России (СССР) и в мире тепловозом стал Щэл1 Якова Гаккеля, который среди экспонатов музея привлекает не меньшее внимание, чем огромные магистральные паровозы.
Первый тепловоз совсем не похож на привычный нам ТЭП70 или М62. Он больше напоминает крепость на колёсах. Работы по созданию этого тепловоза велись с 1921 по 1924 годы, а участие в его строительстве принимали несколько заводов северной столицы. Локомотив имел четырехтактный десятицилиндровый бескомпрессорный дизель системы «Виккерс» мощностью 1000 лошадиных сил, колёсную формулу 1-3-0, 0-4-0, 0-3-1 (три тележки), две кабины управления и максимальную конструкционную скорость 75 км/ч. Изначально он назывался Юэ-002: литера «Ю» была на тот момент «свободной» и ранее не использовавшейся в системе Народного комиссариата путей сообщения (НКПС), индекс «э» - это электрическая передача, а номер 2 был выбран из-за того, что первый изначально рассчитывали присвоить строившемуся в тот же период в Германии тепловозу по проекту Юрия Ломоносова.
Первый тепловоз Щэл1
Первый свой рейс тепловоз совершил 5 ноября 1924-го от станции Ленинград-1 до Обухово и обратно. Это планировалось совершить двумя месяцами ранее, но в сентябре того года в городе случилось сильное наводнение, в результате которого тяговые электродвигатели локомотива залило водой и потребовался их ремонт. В дальнейшем тепловозу было дано название Гэл1 (Гаккель), позднее - Щэл1: по мощности дизельный локомотив соответствовал паровозу серии Щ.
Год выпуска Щэл1 совпал со смертью вождя мирового пролетариата, о чём свидетельствует надпись на его борту: «Тепловоз системы Я.М. Гаккель, построенный Технологическим институтом имени проф. В.И. Гриневицкого и К.В. Кирша в память В.И. Ленина». 5 января 1925-го тепловоз отправился из Ленинграда по маршруту через Тихвин, Вологду и Ярославль, и 16 числа прибыл в Москву. Однако принят комиссией НКПС он был только в самом конце того года и начал работать с грузовыми поездами на Московско-Курской железной дороге. Эксплуатация его была недолгой: из-за частых поломок в декабре 1927-го он был снят с поездной работы, пройдя к тому моменту всего 40 тысяч километров. Поначалу использовался в качестве электростанции, затем был отправлен на переделку на экспериментальное кольцо ЦНИИЖДТ в подмосковной Щербинке, где простоял всеми забытый до 1972 года. Тогда его перевезли в депо Ховрино и установили в качестве памятника, а осенью 1997-го сняли и доставили в музей.
Такова судьба первого тепловоза - короткая, но по-своему яркая. А с более современными дизельными локомотивами и электровозами мы познакомимся в следующей части.
Продолжение следует