Расчет себестоимости перевозок пассажиров дальнего сообщения в вагонах различного типа
Данная публикация должна рассматриваться как попытка расчета себестоимости перевозок пассажиров дальнего сообщения в вагонах различного типа для современных условий. Если исторические данные для ряда лет известны ( 1, 2), то современные отчеты, как правило, содержат одну цифру для всех перевозок "скопом".
Представленные расчёты выполнены для 2012 г., так как отчетные данные именно для этого года наиболее полны.
Из отчетности АО ФПК известно, что расходы по пассажирским перевозкам в 2012 г. составили 190,0 млрд. р. Пассажирооборот в 2012 г. равнялся млрд пасс.-км. Путём нехитрого деления этих величин получена отчетная себестоимость пассажирских перевозок, равная 16,7 р./10 пасс.-км.
Вроде бы всё просто. Но при более глубоком рассмотрении вопроса появляется ряд трудностей. И первая из них состоит в учёте перевозок почты, багажа и грузобагажа. Расходы за данный вид перевозок относятся на пассажирские перевозки (входят в те самые 190 млрд. р.)
Но при этом перевозки багажа, грузобагажа и почты никаких пассажирокилометров практически не добавляют (на несколько порядков меньшие величины). Однако, величина расходов на указанные перевозки из отчета известна (10,7 млрд. р). Таким образом расходы на перевозки собственно пассажиров составили 179,3 млрд. р.
Вторую и гораздо бОльшую трудность представляет правильный учет межгосударственных и международных перевозок.
Т.е. оплаты услуг инфраструктуры и локомотивной тяги за проследование по инфраструктуре РЖД поездов формирования железнодорожных администраций иностранных государств осуществляет АО ФПК. В качестве доходов за данный вид деятельности АО ФПК получает долю билетной части тарифа, пропорциональную расстоянию перевозки. Расчленить хоть как-то эти два сегмента перевозок, существующих в рамаках различных финансовых схем на основе данных открытых источников не представляется возможным. Поэтому далее эти перевозки рассматриваются совместно. Но важно не забывать, что перевозки в плацкатных и общих вагонах в межгосударственном сообщении относятся к дерегулированному сегменту перевозок. Указанный момент не даёт возможности оценить расхождение отчетных и расчетных величин расходов на перевозки в регулированном сегменте и таким образом подтвердить либо опровергнуть проскальзывающие слухи о том, что на регулированный сегмент отнят чуть больше положенных расходов в целях увеличения величины получаемых субсидий.
Отдельную трудность представляет наличие фирменных поездов. Однако, исходя из факта применения на железнодорожном транспорте линейного метода начисления амортизационных начислений, а также учитывая сущность требований ОСТ32-24-93 ("Стандартизация в обслуживании населения на железнодорожном транспорте. Требования к обслуживанию пассажиров в фирменных поездах") можно с достаточной уверенностью говорить о равенстве себестоимости местокилометра в фирменных и нефирменных поездах.
В фундаментальном справочнике "Пассажирские перевозки на железнодорожном транспорте" (под ред. Г. В. Фомина. - М.: Транспорт, 1990) приведены формулы для расчета себестоимости местокилометра в зависимости от дальности. Для различных дальностей отношение себестоимостей отличается в третьем знаке после запятой. Примем дальность близкую к средней современной дальности поездки 1000 км (в таблице желтые ячейки). Маловероятно, что указанные соотношения изменились за прошедшие 25 лет в виду неизменившегося с тех пор технологического уровня.
Необходимыми для расчета данными, почерпнутыми из отчетности являются коэффициент использования вместимости (КИВ), определяемый как отношение пассажирокилометров к местокилометрам, и доля перевозок в каждом типе вагонов. Для 2012 г. эти данные известны. Но нет данных о доле перевозок в фирменных поездах. Указанная в таблице цифра 21,8% есть единственное известное значение по состоянию на 2007 г. Скорее всего она с тех пор несколько изменилась. По причине того, что КИВ в фирменных поездах меньше, данная вличина нужна для расчета себестоимости перевозок нефирменными поездами. Но вносимая данной неопределенностью в относительная погрешность в пределах разумной доли равняется всего 0,1%.
Путем нехитрых математических операций можно заполнить такую таблицу.
Примечания:
1) При расчетах не приняты во внимание в виду мизерной доли перевозки в вагонах-салонах и в скоростных поездах.
2) Вагонокилометры рассчитаны приближенно, скорее для проверки порядка цифр (исходя из значений среднего предложения мест в продажу 52, 34, 81, 17 соответственно).
Внимание: речь в таблице идёт о среднесетевых значениях по всем видам тяги и всем категориям поездов!
Путем выполнения подобного алгоритма расчета с использованием данных других лет и вынужденного применения экстраполяции можно получить ещё несколько значений себестоимостей.
Местокилометра.
И пассажирокилометра.
Стоит отметить, что это цифры, полученные на основе отчетных данных. Смысл такого расчета в объективном, обоснованном распределении затрат по различным сегментам перевозок, не вдаваясь в рассмотрение вопроса рациональности тех или иных расходов, попавших в итоговую распределяемую сумму.
Выводам, к которым можно прийти исходя из полученных данных, будут посвящены следующие публикации.
Представленные расчёты выполнены для 2012 г., так как отчетные данные именно для этого года наиболее полны.
Из отчетности АО ФПК известно, что расходы по пассажирским перевозкам в 2012 г. составили 190,0 млрд. р. Пассажирооборот в 2012 г. равнялся млрд пасс.-км. Путём нехитрого деления этих величин получена отчетная себестоимость пассажирских перевозок, равная 16,7 р./10 пасс.-км.
Вроде бы всё просто. Но при более глубоком рассмотрении вопроса появляется ряд трудностей. И первая из них состоит в учёте перевозок почты, багажа и грузобагажа. Расходы за данный вид перевозок относятся на пассажирские перевозки (входят в те самые 190 млрд. р.)
Но при этом перевозки багажа, грузобагажа и почты никаких пассажирокилометров практически не добавляют (на несколько порядков меньшие величины). Однако, величина расходов на указанные перевозки из отчета известна (10,7 млрд. р). Таким образом расходы на перевозки собственно пассажиров составили 179,3 млрд. р.
Вторую и гораздо бОльшую трудность представляет правильный учет межгосударственных и международных перевозок.
Т.е. оплаты услуг инфраструктуры и локомотивной тяги за проследование по инфраструктуре РЖД поездов формирования железнодорожных администраций иностранных государств осуществляет АО ФПК. В качестве доходов за данный вид деятельности АО ФПК получает долю билетной части тарифа, пропорциональную расстоянию перевозки. Расчленить хоть как-то эти два сегмента перевозок, существующих в рамаках различных финансовых схем на основе данных открытых источников не представляется возможным. Поэтому далее эти перевозки рассматриваются совместно. Но важно не забывать, что перевозки в плацкатных и общих вагонах в межгосударственном сообщении относятся к дерегулированному сегменту перевозок. Указанный момент не даёт возможности оценить расхождение отчетных и расчетных величин расходов на перевозки в регулированном сегменте и таким образом подтвердить либо опровергнуть проскальзывающие слухи о том, что на регулированный сегмент отнят чуть больше положенных расходов в целях увеличения величины получаемых субсидий.
Отдельную трудность представляет наличие фирменных поездов. Однако, исходя из факта применения на железнодорожном транспорте линейного метода начисления амортизационных начислений, а также учитывая сущность требований ОСТ32-24-93 ("Стандартизация в обслуживании населения на железнодорожном транспорте. Требования к обслуживанию пассажиров в фирменных поездах") можно с достаточной уверенностью говорить о равенстве себестоимости местокилометра в фирменных и нефирменных поездах.
В фундаментальном справочнике "Пассажирские перевозки на железнодорожном транспорте" (под ред. Г. В. Фомина. - М.: Транспорт, 1990) приведены формулы для расчета себестоимости местокилометра в зависимости от дальности. Для различных дальностей отношение себестоимостей отличается в третьем знаке после запятой. Примем дальность близкую к средней современной дальности поездки 1000 км (в таблице желтые ячейки). Маловероятно, что указанные соотношения изменились за прошедшие 25 лет в виду неизменившегося с тех пор технологического уровня.
Необходимыми для расчета данными, почерпнутыми из отчетности являются коэффициент использования вместимости (КИВ), определяемый как отношение пассажирокилометров к местокилометрам, и доля перевозок в каждом типе вагонов. Для 2012 г. эти данные известны. Но нет данных о доле перевозок в фирменных поездах. Указанная в таблице цифра 21,8% есть единственное известное значение по состоянию на 2007 г. Скорее всего она с тех пор несколько изменилась. По причине того, что КИВ в фирменных поездах меньше, данная вличина нужна для расчета себестоимости перевозок нефирменными поездами. Но вносимая данной неопределенностью в относительная погрешность в пределах разумной доли равняется всего 0,1%.
Путем нехитрых математических операций можно заполнить такую таблицу.
Примечания:
1) При расчетах не приняты во внимание в виду мизерной доли перевозки в вагонах-салонах и в скоростных поездах.
2) Вагонокилометры рассчитаны приближенно, скорее для проверки порядка цифр (исходя из значений среднего предложения мест в продажу 52, 34, 81, 17 соответственно).
Внимание: речь в таблице идёт о среднесетевых значениях по всем видам тяги и всем категориям поездов!
Путем выполнения подобного алгоритма расчета с использованием данных других лет и вынужденного применения экстраполяции можно получить ещё несколько значений себестоимостей.
Местокилометра.
И пассажирокилометра.
Стоит отметить, что это цифры, полученные на основе отчетных данных. Смысл такого расчета в объективном, обоснованном распределении затрат по различным сегментам перевозок, не вдаваясь в рассмотрение вопроса рациональности тех или иных расходов, попавших в итоговую распределяемую сумму.
Выводам, к которым можно прийти исходя из полученных данных, будут посвящены следующие публикации.