Себестоимость пассажирских перевозок. Немного теории
С большим удивлением для себя при чтении книги "Себестоимость железнодорожных перевозок" под ред. В. Н. Орлова (М.: Транспорт, 1965) обнаружил, что ещё в 60-е гг. XX в. в СССР себестоимость пассажирских перевозок железнодорожным транспортом определялась весьма приблизительно.
Распределяя с помощью определенной методики постатейно затраты по видам перевозок, можно получить абсолютную величину затрат. Соответственно делением на объем работы можно получить себестоимость перевозок на отдельный измеритель.
Отношение пассажиро-км к место-км есть коэффициент использования вместимости.
Вот коэффициенты использования вместимости, которые можно рассчитать исходя из сведений, представленных в книге.
Заметно, что эти числа весьма круглые. Т.е. взяты "среднепотолочные" значения. Хотя до массового внедрения системы "Экспресс" определение фактических коэффициентов использования вместимости, думаю, было весьма затруднено.
При этом возникает весьма любопытный вопрос: какую себестоимость определяли сначала, а какую с использованием круглого коэффициента. При чтении книги складывается двоякое впечатление. Исходя из текста. расположенного на стр. 272, получается что сразу определяется себестоимость пассажиро-км, благо объем перевозок известен, это основной статистический показатель. С другой стороны, из примечаний к табл. 78 (стр. 280), в которой представлены себестоимости по типам вагонов, выходит, что определяли сначала себестоимость место-км. Логично предположить, что для определения средней по типам вагонов себестоимости использовали первый способ, а по типам вагонов именно второй. Коэффициент же 0,56 получали исходя из долей перевозок по типам вагонов. Но, к сожалению, прямо этот вопрос в издании не разжеван. И уверенности, что озвученное предположение верно нет.
При рассмотрении предыдущего графика стоит обратить внимание на сами представленные значения. Сравнивая данные для дальнего сообщения с известными современными аналогами, можно увидеть кардинальное расхождение, особенно в части вагонов плацкартных и СВ.
Трудно сказать, какой фактор вызвал данное расхождение: серьёзное изменение потребительских привычек пассажиров в свете прошедшего времени и социально-экономических потрясений или не совсем корректное определение расчетных коэффициентов в 1963 г. А может оба сразу. Но правильное определение коэффициентов весьма важный вопрос, который нужно решить для адекватного формирования тарифов на перевозки пассажиров в вагонах разного типа и в поездах различных категорий.
Стоит обратить внимание на величину коэффициента использования вместимости в пригородном сообщении 0,24. Такая величина вполне адекватна, если вспомнить особенности пригородных перевозок: неравномерность по направлениям, уменьшение населенности на последующих перегонах участка обращения по сравнению с головным, внутрисуточная неравномерность в конце концов. При использовании такой величины коэффициента все эти факторы учитываются при формировании тарифа, в случае если себестоимость место-км определена прямо (вторым методом).
В издании представлены также формулы для расчета уменьшения себестоимости с увеличением расстояния поездки.
Эффект снижения себестоимости заметен только на коротких дистанциях. Хотя система тарифов в дальнем сообщении предполагает снижение на всей дальности. Такое "перекрёстное субсидирование" между пассажирами, следующими на разную дальность.
Рассмотрим короткое расстояние поближе.
Наглядно видно вполне логичное явление, что себестоимость перевозок в дальнем сообщении существенно выше. Так что недавно объявленную замену пригородных поездов сидячими вагонами иначе как глупостью не назовешь. Сходу можно вспомнить хотя бы расходы на оформление билетов, которые с применением системы "Экспресс" значительно выше.
Распределяя с помощью определенной методики постатейно затраты по видам перевозок, можно получить абсолютную величину затрат. Соответственно делением на объем работы можно получить себестоимость перевозок на отдельный измеритель.
Отношение пассажиро-км к место-км есть коэффициент использования вместимости.
Вот коэффициенты использования вместимости, которые можно рассчитать исходя из сведений, представленных в книге.
Заметно, что эти числа весьма круглые. Т.е. взяты "среднепотолочные" значения. Хотя до массового внедрения системы "Экспресс" определение фактических коэффициентов использования вместимости, думаю, было весьма затруднено.
При этом возникает весьма любопытный вопрос: какую себестоимость определяли сначала, а какую с использованием круглого коэффициента. При чтении книги складывается двоякое впечатление. Исходя из текста. расположенного на стр. 272, получается что сразу определяется себестоимость пассажиро-км, благо объем перевозок известен, это основной статистический показатель. С другой стороны, из примечаний к табл. 78 (стр. 280), в которой представлены себестоимости по типам вагонов, выходит, что определяли сначала себестоимость место-км. Логично предположить, что для определения средней по типам вагонов себестоимости использовали первый способ, а по типам вагонов именно второй. Коэффициент же 0,56 получали исходя из долей перевозок по типам вагонов. Но, к сожалению, прямо этот вопрос в издании не разжеван. И уверенности, что озвученное предположение верно нет.
При рассмотрении предыдущего графика стоит обратить внимание на сами представленные значения. Сравнивая данные для дальнего сообщения с известными современными аналогами, можно увидеть кардинальное расхождение, особенно в части вагонов плацкартных и СВ.
Трудно сказать, какой фактор вызвал данное расхождение: серьёзное изменение потребительских привычек пассажиров в свете прошедшего времени и социально-экономических потрясений или не совсем корректное определение расчетных коэффициентов в 1963 г. А может оба сразу. Но правильное определение коэффициентов весьма важный вопрос, который нужно решить для адекватного формирования тарифов на перевозки пассажиров в вагонах разного типа и в поездах различных категорий.
Стоит обратить внимание на величину коэффициента использования вместимости в пригородном сообщении 0,24. Такая величина вполне адекватна, если вспомнить особенности пригородных перевозок: неравномерность по направлениям, уменьшение населенности на последующих перегонах участка обращения по сравнению с головным, внутрисуточная неравномерность в конце концов. При использовании такой величины коэффициента все эти факторы учитываются при формировании тарифа, в случае если себестоимость место-км определена прямо (вторым методом).
В издании представлены также формулы для расчета уменьшения себестоимости с увеличением расстояния поездки.
Эффект снижения себестоимости заметен только на коротких дистанциях. Хотя система тарифов в дальнем сообщении предполагает снижение на всей дальности. Такое "перекрёстное субсидирование" между пассажирами, следующими на разную дальность.
Рассмотрим короткое расстояние поближе.
Наглядно видно вполне логичное явление, что себестоимость перевозок в дальнем сообщении существенно выше. Так что недавно объявленную замену пригородных поездов сидячими вагонами иначе как глупостью не назовешь. Сходу можно вспомнить хотя бы расходы на оформление билетов, которые с применением системы "Экспресс" значительно выше.