Поема в прозі: метрофанати і вірні бусловці
"Метро - вид транспорту, що повинен бути у кожному місті-мільйонері”
“Метро - це ознака глибоко хворого деградуючого міста”
“Потрібно забезпечувати усе місто пішохідною доступністю до станцій метро”
“Якщо лінія НГТ (трамваю, наприклад) не справляється із пасажиропотоком, потрібно просто прокласти паралельну”.
Не знаю, фраз з якого табору я чув більше за останні роки. Гадаю, таки з “метрофобського”, зараз це стало модно. Сьогодні я все ж зібрався з думками і вирішив написати, чому помиляються прибічники обох позицій.
За років СРСР найліпшим видом громадського транспорту вважався метрополітен. За роки спорудження мереж метро у Москві, Санкт-Петербурзі, Києві (і далі по списку) були напрацьовані типові прийоми його будівництва. “Радянське метро”, як визначне явище інфраструктури Країни Рад, стало мрією багатьох міст СРСР, і, в останні роки “застою”, наприкінці 1970-х - на початку 1980-х, почався цирк із “гонитвою за метро”.
Річ у тім, що головним критерієм для спорудження мережі метрополітену в СРСР вважалося валове населення міста. Якщо місто “перетинало” відмітку в один мільйон людей - воно могло з політичної точки зору “встати в чергу” за ковбасою за проектуванням і спорудженням метро.
Черга станом на кінець 1980-х. Останнім містом, що отримало метрополітен в СРСР, став Єкатеринбург, у ті роки - Свєрдловськ. Наступним мав йти Дніпропетровськ (і пішов, тільки вже поза планами совдепії), потім - Ростов-на-Дону, Рига й Алма-Ата.
Варте уваги те, як міста ставали в цей список. Деякі міста включали в себе сусідні села і містечка через адміністративний тиск. Інші запрошували “ліміту”. І в тому, і в тому випадку заповітною метою був той самий мільйон мешканців. Метрополітен наприкінці 1980-х радше став питанням політичного престижу, ніж реальної транспортної потреби міст СРСР.
Примітною є історія Єревану. У середині 1970-х років у місті з ініціативи Держплану СРСР проектувалася система підземного трамваю. Ідея полягала в тому, щоб запустити трамвайні колії з периферії міста в тунель під центром - рельєф Єревана цьому сприяв. Однак, як відомо, на Кавказі (і в Закавказзі) понти дорожчі за гроші.
Місцеві еліти, усвідомивши, що у сусідніх Баку та Тбілісі є повноцінне метро, а їм пропонують на трамвайчику під землею кататися, доклали всіх зусиль і підняли всі свої зв’язки, щоб домогтися перетворення проекту “Єреванський метротрам” на “Єреванський метрополітен”.
Домоглися. Не маю інформації, які пасажиропотоки перевозило Єреванське метро в роки СРСР, однак зараз воно відоме як єдиний метрополітен екс-СРСР, в якому ходять ДВОВАГОННІ потяги.
Єреванський трамвай, що так і не зайнявся “підземним дайвінгом”, закрився 2004 року. Втім, сусідні Баку та Тбілісі мають не радіснішу картину розвитку наземного громадського електротранспорту. Тбілісі (що, де-факто, отримало метрополітен за протекції Йосипа Сталіна: метро почали споруджувати на початку 1950-х, після смерті головного лобіста закинули будову на десять років, довівши її до кінця лише 1966 року) вбило свій трамвай і тролейбус, як і Баку - до честі Єревана, у столиці Вірменії тролейбус все ще діє, хоч і дихає в бік ладану.
Ця закавказська Метро-Барбара є чудовим прикладом того, що за років СРСР метрополітен вважався транспортом 2.0 - універсальною панацеєю, що однією своєю наявністю в місті мала вирішити усі його транспортні проблеми. Дивно, але все ж. У 1980-х роках в СРСР було пущено кілька систем метро, які нині возять хоч і не так мало пасажирів, як Єреван, але усе одно “не блєщуть”; розбір подібних систем я зробив у “російському дублері” цієї статті (посиланнячко). Повернемося до теми.
Метрополітен як вид транспорту будувався в різних містах екс-СРСР в 1990-х роках за інерцією, в Україні була введена в дію споруджена в основних конструкціях в 1980-х перша черга Дніпропетровського метро. Її головним слабким місцем виявилося те, що й багатьох російських провінціальних “мьотрах”: вона мала обслуговувати промислову зону міста. За часів СРСР це дійсно був основний напрямок пасажиропотоків - люди працювали на ДЗМО, ДМЗ, Комбайновому заводі, ДЕВЗ у три зміни, і добиратися туди з усього міста було доволі тяжко - а натовпи їздили будь здоровий. Саме тому перша черга Дніпровського метро, якби вона була запущеною, скажімо, в 1970-х роках, міцно б увійшла в життя дніпрян - але не так сталося, як гадалося.
Аналогічна тенденція простежувалася у деяких метрополітенах РФ, пущених у 1980-х (які не встигли покатати робітників на заводи і фабрики хоча б зо п’ять-десять років, заводи здохли швидше), притчею во язицах стали “куці” потяги Єревана, і, що найпаскудніше, в ті ж роки почав здихати наземний громадський транспорт. Коштів на його підтримання банально не вистачало, інтервали росли, трамвайні потяги розчеплялися, вагони списувалися і НГТ став скочуватися у відому вам напрямку. Метрополітени (там, де вони були, звісно) недофінансовувалися точно так само, однак внутрішніх технологічних резервів будь-якій мережі метро вистачало, щоб вижити в умовах недофінансування. Потяги робили коротшими (привіт, Єреван!), інтервали робили, як і в наземному транспорті, більшими, але метро як технологія переміщення була стійкішою до певного недофінансування, ніж наземний транспорт. В той же самий час еліти різних міст, що лишилися при владі з часів СРСР, досі вважали метро “богом з тунелепрохідницької машини”, яке може врятувати транспортну мережу міста самим фактом свого існування. Широкій громадськості у багатьох містах демонструються монструозні плани будівництва мережі “підземки”, яка із прийнятими темпами будівництва з’явилася б десь за кількасот років.
From Siberia with love : цікаво, за скільки років втіляться в життя мрії новосибірців?
Як перший, так і другий чинник призвели (І не могли не призвести!) до того, що, орієнтовно, наприкінці 2000-х років у транспортній спільноті на просторі екс-СРСР з’явився прошарок людей, які, як біблійні сини Якова, вирішили продати Йосифа єгиптянам списати на метро - існуюче або заплановане - усі транспортні проблеми метро-мегаполісів екс-СРСР. Мовляв, будівництво/проектування/експлуатація метро з’їдають всі гроші, які місто виділяє на розвиток транспорту міста, і те, що наш наземний громадський транспорт знаходиться десь між верхніх стегнових м’язів - спричинене тим, що на ньому паразитує метро. І було б добре вирішити усі транспортні проблеми міста виключно наземним громадським транспортом, не добудовуючи/не плануючи систему метро в місті. Якщо ж вона там вже є - думки різняться: від роботи метро лише в будні в години пік до закриття системи метрополітену.
Ноу коментс. Хоча ні, прокоментувати доведеться, я ж про це і пишу.
Даний рух “метрофобії” спочатку отримав розвиток в Росії. Це не дивно в силу немалої кількості міст, де з радянських років розвивається черепашачими темпами/будується/планується метро: Омськ, Челябінськ, Красноярськ, Уфа, Самара, Нижній Новгород і т.д., Що цікаво, в багатьох з них наземний громадський транспорт таки дійсно доволі вбитий. “Метрофоби”, що за прізвищем одного з піонерів цього руху Антона Буслова також отримали назву “вірні бусловці”, у цих містах списали усі гріхи світу на будову метро.
Їхню увагу не привернуло те, що в них, крім наземного громадського транспорту, половина міста має вигляд як після атомного бомбардування, і воно не дивно, що НГТ працює відповідно (і відповідними темпами будується метро), але “вірна бусловщина” вимагає жертв. У жертву приноситься послідовне мислення. Менше з тим. Вірні бусловці за останні десять років непогано розвинули свій рух, залучили до такої діяльності багатьох громадських активістів, особливо тих, що називають себе урбаністами, та блогерів - останні почали банально хайпувати на цій темі, всіляко пропагуючи відмову від метро і розвиток трамваю в усіх мегаполісах в сфері їх інтересів. Цікавий двіж утворився.
На фоні метрофанатів у чиновничих кабінетах і на форумах інтернету вони, можливо, навіть багато в чому праві, однак толку із їхнього руху не більше, ніж з політичної сили Василя Противсіха. В чому штука.
Єдиний реальний шанс втілити свої трамвайно-НГТшні мрії з’явився у урбаністів - “вірних бусловців” з’явився 2014 року, коли за ініціативи губернатора Омської області до столиці регіону були запрошені члени основної “ВБшної” тусовки Росії, “Міських проектів”.
Омськ, який будував метро з 1990-х в рік по пів чайної ложки, станом на 2014 рік встиг добудувати цілу ОДНУ станцію метро і міст із коліями для метрополітену через Іртиш (саме звідси жарти про омське метро).
Губернатору стало цікаво оновити порядок денний по області (керівники регіонів в РФ мають владу і над містами), і активісти “Міських проектів”, запросивши відомих світових спеціалістів на чолі з Вуканом Вучиком, приїхали до Омська, щоб презентувати концепцію конверсії збудованого на швидкісний трамвай.
Презентували, пошуміли. Результати за чотири роки? Нульові, а радше, від’ємні - будівництво метро зупинилося (“нам же світові експерти порадили!”), але і мережу “ЛРТ” в місті будувати ніхто не збирається. Межа можливостей Омська - 150 Пазіків.
Хороший приклад реальної ефективності подібних “рухів”; “Міські проекти” з тих пір в транспортній спільноті РФ часто іменуються “похоронною командою Омського метро”; “вірна бусловщина” звучить майже як матєрне слово.
З того ж 2014 року, в силу розвитку різних громадських рухів після Революції Гідності, деякі активісти почали переймати традиції “вірної бусловщини” і в Україні. І, гаразд би такі рухи з’явилися в Дніпрі або Харкові, там це ще було би зрозуміло - але ні.
Київ. Троєщина. Район на 250 000 душ, зв’язаний із центром міста лише одним Московським мостом через Дніпро - без рейкового транспорту. Поруч також розташовані Воскресенка і Райдужний, сумарно разом до 100 000 людей - разом до проектованої Подільсько-Воскресенської лінії метро тяжіє більше трьохсот тисяч жителів Києва, що зараз щоранку штурмують спочатку маршрутки і тролейбуси, а потім - забиті потяги існуючих ліній метро.
Новоявлені українські вірні бусловці вирішили, що проектовану лінію можна замінити трамваєм. На цей раз точно варто було б обійтися без коментарів, але все ж. Для реклами такої ідеї була використана створена паралельно в часі транспортна модель міста Києва. Здавалося б, моделювання пасажиропотоку в пропонованих обома проектами коридорах могло б розставити крапки над і, однак транспортна модель показала СЕРЕДНЬОДОБОВИЙ пасажиропотік. Дані ПІКОВОГО пасажиропотоку, потрібні для вирішального вибору “метро vs трамвай”, в публічних моделях, представлених після цього дослідження, наведені не були.
Київські метроскептики, витлумачивши результати моделювання на свою користь, досі “ходять гоголем”, однак, на щастя, Київ не повторив сценарій Омська.
Подільсько-Воскресенську лінію метро не виключили з планів розвитку столиці, мерія міста досягла домовленостей із китайськими будівельними організаціями. Тривають передпроектні роботи (ТЕО, різні технічні моменти, тощо). Лінії бути.
Гаразд, скінчуймо з історичною перспективою. Маємо два табори: метрофанатів, які вважають метро панацеєю, і вірних бусловців, які вважають його породженням нечистої сили. “Хто правий, хто винуватий?”
Не в моєму смаку так категорично виносити вироки і роздавати лаври, однак, раз пішла мова, обидва табори помиляються. Почну із метрофанатів - “урбаністи” від мене отримували вже не раз і немало.
Припустімо, місто має генеральний план, в якому зазначена мережа метро. Є купка людей, які на всі тони голосять про “збудуємо метро, буде нам щастя”. Нехай голосять, діло добровільне, але.
1. Ваше метро буде обслуговувати пасажиропотік, гідний такого виду транспорту?
У статті із критикою ідеї заміни метро на Троєщину трамваєм я обчислив “максимально можливі” пасажиропотоки для різних видів транспорту. Вийшло 9000 людей на годину в один бік для автобусу, 15-16 для трамваю і нескінченно 72 000 для метро з розрахунку на шестивагонні потяги совдеп-зразка. Цифри хороші, але треба зазначити, що вони - з розрахунку на “ідеально набитий вид транспорту” - максимально наповнений салон (8 людей на квадратний метр), мінімально досяжний інтервал руху (45 автобусів-трамваїв на годину вулицею).
Щоб зрозуміти, що не так, спробуйте вирізати з паперу килимок площею один метр квадратний, покличте семеро друзів і станьте на нього увісьмох. Трошки тисне, правда?
Жарти жартами, а цю цифру реально використовували за СРСР і використовують зараз планувальники “радянської школи”. Тільки от вони явно не виконували цей “тест килимка”. Та й ситуація із вуличним рухом не завжди ідеальна, і витримати 45 (50, 60, 30 - скільки циклів світлофору на годину закладено вздовж руху маршруту) пар трамваїв/автобусів буває неможливо. Тому, якщо мова йде про зручний громадський транспорт (такий, в який пересядуть автомобілісти, такий, в якому не прийде в голову їздити в хуртовину на велосипеді), цифри треба трошки зменшити. Тому:
а) для автобуса максимальний пасажиропотік, за якого слід задуматися про більш високопровізний вид транспорту - не 9, а 4,5-5 тисяч людей на годину в один бік;
б) для трамвая - не 15-16, а 10-12 (самі урбаністи не заперечують);
в) для метро - не 72, а щонайбільше 40 тисяч людей на годину в один бік.
А тепер прикинемо цифри. В нас є район, що завантажує “свою” дорогу в центр. Нехай нею ходить трамвай (12 тисяч), окремо проходить автобусна виділенка (+5). Район великий, і для його порятунку ми пустили паралельними вуличками ще один автобус (+5). От тепер можна говорити, що провізна здатність НГТ вичерпана. 12+5+5 = 22 тисячі людей на годину в одному напрямку.
У цій “сферичній у вакуумі” ситуації ми можемо обслужити цей пасажиропотік, не застосовуючи такий дорогий та тривалий в часі будівництва вид транспорту, як метрополітен.
Цікаво, що цифра збіглася із рекомендаціями старих радянських книг із проектування метрополітенів (“закладати лінії метро для пасажиропотоків від 20 000 людей на годину”). У 80-х роках на неї забили бовта і будівництво метро у підшефному Губернську стало для радянської номенклатури “дєлом честі і прєстіжа, нє шучу”. Карта Омська плаче, Донецьк нервово гогоче. Тому.
Не маєте коридорів на 20+ людей на годину - про повноцінне метро не мрійте. Для цього необов’язкове транспортне моделювання у сучасних програмних середовищах - перелічіть людей хоча б “по головах”, емпірично; для початку роботи цього досить.
2. Метро закладене у нашому генеральному плану від сивобородатого року, значить, треба будувати!
Знаючи, як в 1980-х роках стали будувати метрополітени у містах СРСР, треба не будувати, а актуалізовувати генплан.
Перші черги Самарського, Нижегородського і Дніпровського метро були зав’язані навіть не на житлові масиви, що було б логічно - вони будувалися за принципом “центр - заводи”. За що і постраждали. Єкатеринбурське метро мало схожий принцип (спальник - заводи), втім, Йобургу пощастило добудуватися в 1990-2000х роках в повноцінну лінію через все місто, і зараз це ледь не найуспішніше “регіональне метро” Росії. Чекаємо на такий же успіх від Дніпра.
Аналогічні принципи трасування мали перші черги запланованих метрополітенів Омська, Донецька, Челябінська; Красноярське метро має принцип “спальник - вокзал” без зв’язки із трамваєм, наприклад. В Омську зметикували ще на початку 1990-х перенести першу чергу метро із промзони в спальник, однак за двадцять років збудували лише одну станцію і метроміст. Це, до речі, змушує згадати ще одну помилку радянських проектувальників, повторювану зараз.
Генеральні плани міст при своєму складанні забувають про один важливий, мало не головний фактор планування - гроші. Жоден генеральний план міста в традиціях СРСР не враховував, чи стане місту коштів протягом періоду планування на те, щоби втілити в життя всі інфраструктурні і розбудовні проекти; план прописував, скільки ліній метро, розв’язок та автострад слід збудувати за, скажімо, двадцять років; однак жоден генеральний план не згадав приписати унизу, скільки за ці двадцять років доведеться вкопати грошей у все зображене, і чи будуть вони у міста.
Радянська економіка була нежиттєздатною, за що і поплатилася. Не дайте їй схопити вас за міське інфраструктурне горло кістлявою рукою з труни. Тому думайте, панове, думайте...
3. Метрополітен - це чудовий вид транспорту, який потрібен місту/району, і з ним заживемо!
Тут можна було б коротко написати “Див. Пункт 1”, але все ж.
Припустимо, метро. Ви розумієте, які корреспонденції воно має обслуговувати? Яка має бути траса лінії? Як вона має вписатися у транспортну мережу міста, які пересадки на інші види транспорту мають бути? Не знаєте, правда ж? =)
Хочете швидко і без заторів їздити містом - намалюйте автобусам в свій район виділенку, обійдеться в бідон фарби. Хочете саме метро, бо хочеться - завантажте собі на комп’ютер Майнкрафт, поставте пару модів на рейковий транспорт і викопайте його собі. Буде ваше особисте метро.
В принципі, все. Досить з “метрофанатів”, перейдімо до “метрофобів”.
1. Трамвай має порівнянну із метрополітеном провізну здатність, а коштує в десятки раз дешевше - тому варто розвивати саме трамвай!
Російські урбаністи повторюють це як мантру в кожній своїй статті на тему. Схоже, вони послуговуються геббельсівським принципом, що “Брехня, повторена сто разів, стає правдою”. Я навіть розіб’ю це на два підпункти, перш ніж розбити саму тезу на друзки. У них використовуватиметься наступна табличка для “наколінних” обчислень.
1.1. Трамвай має порівнянну із метрополітеном провізну здатність.
Емм, доволі дивно це чути, при тому, що самі “вірні бусловці” вважають 12 тисяч людей на годину в одному напрямку рекордом. Метро легко може перевезти і 40, і 50, і 60 тисяч людей на годину в один бік, при чому 40 тисяч їхатимуть в ньому з відносним комфортом. Втім, звернемося до ексельки.
Типовий вагон “радянського метро”, російського або українського виробництва, “за паспортом” вміщує 300-330 людей. Втім, це місткість з розрахунку 8 людей на метр квадратний - і на цій оптимістичній ноті згадайте килимок. Тому місткість вагону приймемо дещо меншою, нехай, якщо 330 людей поміщуються у вагон фізично, то 180 - дещо більше за половину - їхатимуть в ньому із комфортом і затишком у теплій ламповій атмосфері. Типова довжина платформи станції метро - 105 метрів з розрахунку на потяг з 5 вагонів; досяжна парність - 42 потяги на годину в один бік. Разом - 180х5х42 = 37800 (людей на годину в один бік).
Я ж казав, 40 тисяч поїдуть з комфортом? =)
Тепер до трамваю.
Звична для пострадянських міст конячка, чеський вагон Татра Т3, за тим же паспортом вміщує 150 людей. Як і вагон метро із 330 душами на борту, це буде не трамвай, а банка з сардинами. Нехай в трамвай сіло 80 людей; потяги з трьох таких вагонів двадцять років тому були нормою для багатьох трамвайних систем екс-СРСР (з чотирьох, як не дивно, не приживалися). Знов-таки, припустимо, що світлофори на шляху трамваю мають 45 циклів зеленого світла на годину і за один цикл обов’язково проїде один трамвай. Разом - 80х3х45 = 10800 (людей на годину в один бік). Пиши, вчетверо менше. Припустімо, мова не про брухт часів СРСР, а про сучасний дев’ятисекційний вагон марки CAF Urbos або подібний йому рухомий склад.
Такі вагони, завдовжки 55 метрів, використовуються в трамвайній системі Будапешта і є найдовшими в світі. Гадаю, і наймісткішими... За даними сайту заводу-виробника, такий вагон розрахований на 400 людей. Сумніваюся, що виробники цього вагону послуговувалися показником “8 людей на квадратний метр”, однак справедливо буде взяти 300 людей на вагон, я гадаю. Разом - 300*1*45 = 13500 (людей... ну ви зрозуміли).
Знов далеко від 40 000, і навіть від 37800 неблизько. Що ж ми? Взяли найдовші вагони в світі, дали їм захмарну інтенсивність руху, а все одно виходить вчетверо менше? Хоч як, а цифри непорвінювані. Урбаністи кажуть неправду.
[Захмарну інтенсивність руху?]
Так, захмарну - для звичайної вулиці, без розв’язок та підземних переходів. Згадуючи найдовші вагони в світі з Будапешту, урбаністи на просторах СНД забувають додати, що такі вагони угорці експлуатують лише на одному, першому маршруті будапештського трамваю.
Маршрут примітний тим, що він проходить окружною центру міста, вулицею Hungaria korut.
Ця вулиця - втілення найгірших уявлень про місто, що жоден урбаніст не порадить: розв’язки, підземні переходи на зупинках трамваю і поза ними, коротше, шулиця.
Чому лише там? Будь-який диспетчер вам розпишеться в тому, що чим довша одиниця рухомого складу рухається на лінії - тим більший інтервал слід закладати для неї. Якщо ж ви хочете із півсотнеметровими трамваями їздити що90 секунд, то вам потрібно позбавити їх шлях перетинів, світлофорів і випадкових пішоходів, тобто - в умовах міста - прокласти по вісі безсвітлофорної магістралі. Київський ШТ (який експлуатував хоч і не 50-метрові Урбоси, але тривагонні Татри) збудований за тим же принципом.
У разі ж, якщо ви позносили всі розв’язки і накльопали наземних пішохідних переходів - трамваї муситимуть або їздити рідше, або різко “скоротитися”. Відповідно, возитимуть вони вже не 13500 людей на годину, і 10800 - теж не факт. Але який урбаніст про такі нюанси згадає...
1.2. Трамвай коштує в десятки раз дешевше метро, давайте розвивати трамвай!
Те, що в урбаністів складно з арифметикою, ви, я гадаю, вже зрозуміли.
Порахуймо ще раз. Свого часу один знайомий блогер підігнав мені вартості будівництва метро в Україні за оцінкою Харківметропроекту. Вартості в ексельці приведені на 2011 рік, але Держстат забезпечує нас коефіціентами внутрішньої інфляції у будівельній галузі України за всі необхідні роки. Приведемо вартості на 2016 рік - рік введення останньої великої трамвайної лінії в Україні, трамваю на Сихів. Метро мілкого залягання у середніх умовах спорудження станом на кінець 2016 року обійшлося б (згідно наявних даних), в круглих числах, в мільярд гривень за кілометр.
Сума астрономічна, тут недовго повірити в “у десятки разів!!!11!1”. Однак ні.
Такої ж таблички вартостей для трамваю, на жаль, я досі ніде не знайшов. Однак є емпіричний досвід, досвід будівництва трамваю на Сихів у Львові. Лінія, дещо довша за 5 кілометрів, обійшлася у 27,35 мільйонів євро - сюди ж слід додати вартість реконструкції стічного колектора вздовж траси трамваю, розміром у 6 мільйонів євро. Чому так? Згадайте картинки, які показують вам урбаністи як свідчення
“розвинутого і ефективного трамваю в Європі”.
Вулиці, відреконструйовані до стану нової копійки, і ідеальні рейки трамваю. Невже ви думаєте, що будівництво трамваю - це лише рейки і шпали? =)
Це ще й перекладання комунікацій. Тотальна електроізоляція рейок - інакше блукаючі струми зжеруть ці комунікації за лічені роки. Зупинкові платформи і павільйони. Мережа трамвайного живлення у вигляді кілометрів дротів і підстанцій, а також живлення самих підстанцій. Освітлення.
І, якщо ви хочете, щоби трамваї їздили не раз на 5 хвилин, а частіше, і такі, як в Будапешті - це ще й система інтервального регулювання. Сумніваюся, що я згадав все необхідне, однак все це й так достатньо недешево.
Сихівський трамвай має більшість з цього; він обійшовся у 33,35 мільйонів євро. В листопаді 2016-го курс був 27,1 грн за євро. За кілометр це вийде: (33,35х27,1)/5,1 = 177,21 млн. гривень. Або у 5,75 разів дешевше за метро.
Повторюся: не в десятки. Навіть не в 10. В 5,75 разів.
Можна критикувати мене за порівняння теоретичних і емпіричних даних, однак немає в Україні настільки серйозних проектних організацій, які б могли вирахувати середньозважену вартість будівництва трамвайних ліній в різних умовах; а щодо метро такі знайшлися. І показали собою, що будівництво трамвайних ліній - не таке вже й дешеве задоволення, щоб обходитися в десятки разів дешевше за метро.
В Росії, звідки єсть пішля ця мантра, співвідношення схоже. Метро коштує 8-10 мільярдів рублів за кілометр; перший великий проект трамваю - в Бірюльово, в Москві, оцінюється в 2 мільярди за кілометр. Поняття не маю, чого і те, і те в них так дорого (або маю, втім, промовчу), але і на батьківщині “вірної бусловщини” трамвай не коштує “в десятки разів” дешевше метро.
Знов неправда.
Ба, більше - можна зменшити цінник метро. Його необов’язково прокладати виключно під землею - наземні і надземні ділянки не є рідкістю навіть для “радянського метро”.
Той самий Новосибірськ - сніг там лежить не цілий рік, не дивуйтесь =)
Два кілометри тамтешньої лінії метро прокладені по естакаді. Це в умовах, коли взимку буває -40 - в такі морози, до речі, міст через Об стає на півметра коротшим, ніж влітку, однак...
Таким чином, співвідношення, гадаю, можна звести до 1:4 - точно як співвідношення провізної здатності. Капіталоємність перевезення однієї людини обома видами транспорту зрівняється.
Що ж урбаністи мають на увазі, повторюючи цю мантру про “порівнянну провізну здатність” і “в десятки разів”?
Показуючи картинки з недешевими європейськими трамваями, і знаючи, що ці трамваї більше 12 тисяч душ на годину не возять, вони займаються рафінованим оруеллівським дводумством, допускаючи порівняння метро із “трамваєм”, збудованим із беушних залізничних рейок шляхом кидання шпал в багно (оце буде “в десятки разів”, згоден). Не знаю, що і як має їздити такими трамвайними лініями (листівкові вагони з Європи як-би не дешевше вагонів метро), але воно ще й має возити народу не менше, ніж метро. Вибачте, але непротирічна картинка з цих ввідних не вибудовується.
2. Якщо вичерпується провізна здатність однієї трамвайної лінії, можна прокласти паралельну і подвоїти місткість мережі.
Однозначно заперечити цього я не можу - коли можна, коли не можна. Однак частіше складається ситуація, коли в певний район веде лише одна пряма магістральна вулиця. Трамвай нею без проблем виконує функції масових перевезень, доки не вичерпує провізної спроможності; паралельну лінію доведеться будувати паралельними вуличками, часто в тілі забудови, із великою кількістю світлофорів і непрямою траекторією. Вона навряд буде придатна для mass transit. Що ж тоді?
Можна спробувати при будівництві лінії “прорубати” новий магістральний проїзд в район. Але це передбачатиме вирішення майнових питань, відчуження землі і багато інших коштовних питань, які формують собою наступне.
А ваша друга лінія трамваю точно обійдеться дешевше за метро? =)
3. Метро паразитує на наземному громадському транспорті міста, відбираючи в нього кошти для розвитку.
В ідеальній бюджетній ситуації ця фраза була б справедливою. Однак бюджети міст часто не закладають коштів на розвиток ні для метро, ні для НГТ, тому що метро мало забрати в наземного транспорту - незрозуміло.
Дніпровське метро, будувалося останні 20 років в годину по чайній ложці. Об’єм коштів, що виділявся на нього щорічно, зазвичай був в межах 20-50 мільйонів гривень. Невже ви думаєте, що, якщо перекинути ці копійки на розвиток наземного громадського транспорту, він би одразу прийшов в ідеальний стан?
В Росії все ще веселіше: там в провінційних бюджетах на транспорт коштів, як я і розписав, може взагалі не бути. Метро будується за рахунок федеральних дотацій (яких російська провінція, до речі, сім років як не бачила), і ці дотації мають цільове призначення. В чому проблема вибити такі ж дотації для розвитку наземного громадського транспорту - загадка; столиці імперії плювати, що там написано в челобитних провінціалів.
Тому, як ви зрозуміли, аргументи “вірних бусловців” також виїденого яйця не варті. Якщо так кортить завести трамвай - Майнкрафт, панове, Майнкрафт. Можете навіть завести один сервер із “метрофанатами”: вони внизу, ви угорі, одне одному не заважатимете.
Що ж робити із розвитком громадського транспорту?
Не треба бути “за метро”, як і “категорично проти” нього. Треба інше - думати. Думати, панове, і рахувати. На цьому все, але, тим не менш - to be continued...