Місія нездійсненна: метро на Троєщину
Троєщина.
Це слово асоціюється у киян (та й у багатьох жителів інших міст) з двома речами. По-перше, складна криміногенна ситуація. Утім, тут може образитися Борщагівка (бо конкуренція за бренд :-) ). По-друге, це така ж ситуація з транспортом.
«Метро на Троєщину» - ледь не біблійна повість чи легенда про олімпійських богів.
Житловий масив Троєщина був спланований наприкінці 70-х років. Приблизно тоді ж отцям міста прийшла в голову світла думка про спорудження в той бік лінії метро. Згідно радянських (і ранніх українських) планів, спорудження Подільсько-Воскресенської, четвертої лінії київського метро мало б початися одразу після спорудження станції «Харківська». Але в буремні 90-ті влада міста побоялася починати з 0 будову нової лінії (що, на мою думку, є всього-навсього колективною когнітивною помилкою. Технологічно це не є важчим, головне - почати). Причиною тому не були фінансові негаразди: із середини 90-х свою станцію метро отримали:
- Академмістечко;
- Вулиця Щусєва;
- Лук’янівка;
- Голосіїв;
- Теремки;
- Білочки в лісі поруч із «Червоним Хутором».
Але минуло вже 14 років, а міст досі не готовий!!! На фоні неготовності мосту ентузіазм мерії в цьому напрямку «охолов», хоча ледь не кожен кандидат у мери бив себе у груди, обіцяючи завершити довгобуд. А останні рік-два у транспортній спільноті Києва з’явилася маса «сучасних» «європейських» альтернатив будівництву «застарілого совкового» метрополітену.
Найбільш резонансним, на мою думку, є план головного спеціаліста управління інженерно-транспортної інфраструктури департаменту містобудування і архітектури КМДА Віктора Петрука.
План А.
Він передбачав наступне:
- Міська електричка втрачає свій «кільцевий» маршрут. Від станції «Троєщина-2» споруджується відгалуження, що поглинає лінію ШТ-2 на Троєщині. На Березняках споруджується поворот залізниці з «Лівобережної» в бік «Лівого Берегу» і навпаки. Таким чином, маршрут міської електрички набуває вигляду: Вулиця Милославська - Дарницький міст - Видубичі - Караваєві Дачі - /опціонально - на Петрівку абощо/.
- Відновлюється трамвайна лінія від Старовокзальної в бік центру. Далі вона простягається вулицями Великою Васильківською і Антоновича до «Либідської», звідки через Бульвар Дружби народів, міст Патона і вулицю Гагаріна правобережна трамвайна мережа відновлює свій зв’язок із лівобережною. Маршрутна мережа реорганізується: якомога більше маршрутів спрямовуються через міст Патона.
- В перспективі, з добудовою Подільського мосту, по ньому замість лінії метро прокладається трамвайна колія. Разом міст Патона, Подільський міст і «сухопутні» лінії утворюють 30-кілометрове «кільце ЛРТ» (ЛегкоРейкового Транспорту; суть трамваю) навколо міста.
Спорудження метро на Троєщину не передбачається навіть у перспективі.
І останнє. Автор проекту вельми задоволений своєю ідеєю і бачить у ній самі плюси.
Згодом стало зрозуміло, що «Укрзалізниці» усі ці «мегапроекти», пардон, геть не вперлись. Тому Петрук «зменшив апетити»: замість МЕ і трамваю на мосту Патона він запропонував ідею «трамваю-потягу» від Милославської і до КарДач.
Судячи з моїх джерел, у КМДА чомусь вважають, що ця ідея є зрозумілішою населенню, ніж міська електричка. Ага, щас.
[Щоб не ранити чиновничий світогляд, я швиденько поясню, що це таке.]Трамвай-потяг - це принцип транспортного сполучення, згідно якого звичайний міський трамвай може виїздити на рейки національної залізниці і їхати там, як приміська електричка. Уявіть, якби 14 трамвай повертав з автогенного заводу на «Київ-Волинський» і їхав у Мотовилівку.
#тут_потрібен_звук_розбивання_рояля
Така збочена ідея була вперше запроваджена у німецькому місті Карлсруе. Наприкінці 80-х почала простежуватися проблема: приміські потяги забивали вокзал міста жителями, що прагнули пересісти на трамвай. Трамвайна мережа в Карлсруе є вельми розвиненою, народ користується. Але от біда: що робити з набитим вокзалом? І отут практичним і технічним німцям прийшла в голову оригінальна ідея: підтягти трамвай поближче до жителів околиць, з’єднавши його із залізничною мережею. Рейки на кінцевих трамваю і біля вокзалу з’єднали з коліями електричок. Далі місто закупило вельми екстравагантний рухомий склад: «двосистемні» трамвайні вагоні, розраховані як на «трамвайний» струм - 750 вольт, так і на залізничну електрифікацію (стандарт у ФРН - 13500 вольт, здається). Далі все просто: вагони стали курсувати від сусідніх містечок і сіл через трамвайні колії в центрі Карлсруе і до таких самих містечок по інший бік міста.
Скажімо, ось трамвай Карлсруе у міському середовищі:
А отут це вже радше електричка:
Кльово, правда?
План Б.
Зараз Петрук пропонує дещо подібне: від існуючої трамвайної кінцевої на Милославській трамваї їхатимуть до «Троєщини-2», де виїдуть на залізничну колію. Поворот на Березняках, що за першим планом повинен був мати «залізничний» радіус у кількасот метрів, тепер достатньо збудувати за трамвайними нормами - це вийде значно дешевше. Далі за старим планом, тільки от про відновлення колій в центрі міста і повернення зв’язку двох мереж вже не йдеться. Ну може згодом і через Подільський міст.
Метро на Троєщину? І не мрійте XD.
До конкретної критики проекту Петрука я повернуся згодом. А зараз я проголошую найголовніше у цьому пості.
Троєщину і весь Київ від транспортного жаху щоранку може врятувати лише метрополітен.
Чому так? Я спробую це пояснити якомога зрозуміліше, хоч і технічними термінами. Сподіваюся, щось та вийде.
Лишень метро забезпечує достатню провізну спроможність, якої потребує Троєщина.
[Матчастина. Спойлери краще читати)]Кожного дня, як відомо, існує дві години-пік. Під час ранкової люди прагнуть потрапити до центру міста, під час вечірньої - назад у спальні райони. Інтенсивність транспортного потоку можна вирахувати з чисельності населення житлового масиву, який його породжує. Наступну формулу я викопав на одному транспортному форумі, працює безвідмовно, збігається з цифрами вчених спеціалістів:
Максимальний піковий пассажиропотік з житлового масиву на одну годину = чисельність населення х 0.15.
Далі діло техніки: офіційна чисельність населення Троєщини складає щось біля 250 000 осіб. Підставимо це у формулу. Виходить: щогодини під час ранкового піку 37500 жителів Трої намагаються потрапити до центру Києва. Добре, що центр Києва - поняття еластичне: це і Поділ,і Лук’янівка, і Печерськ, і т.д.: лінію транспорту не треба прокладати «аж під Хрещатик». А тепер давайте порахуємо.
Провізна спроможність лінії транспорту за годину = максимальна місткість рухомого складу х максимальна кількість одиниць рухомого складу, що проїзджають через точку на лінії за годину.
Який вид транспорту міг би повністю забезпечити потребу всіх цих 37500 людей?
Почнемо з чогось простого. Скажімо, автобус.
Проект виділеної автобусної лінії з Лівого берегу пропонує заступник міського голови Ілля Сагайдак. Припустимо, ми проклали на усіх вулицях і проспектах з Троєщини і до центру виділені смуги для автобусів. Типовий цикл на перехресті -нехай, 80 секунд (виправте мене в коментарях, якщо це не так). 45 циклів на годину - 45 «зелених світел» для нашої автобусної лінії - 45 автобусів на годину в один бік.Наймісткіший у «Київпастрансі» автобус (згідно Вікіпедії)-МАЗ 105, розрахований на перевезення 160 осіб. Схожу місткість мають і сучасніші автобуси того ж класу. Припустимо, в нього набилося 200 людей (це година-пік на Троєщині, шо ви хочете?). Рахуємо:
200х45=9000 - лише 9000 осіб на годину. А треба 37500. «Маловато будет!» (с)
Як самі бачите, швидкісна автобусна лінія - геть не вихід.
Тролейбусна лінія матиме приблизно таку ж провізну здатність.
Спробуймо трамвай.
Обмеження щодо руху вагонів - те ж: 45 вагонів на годину на один бік (пропонована Петруком лінія матиме повно перехресть на Подолі). Вельми місткими є вагони «Електрон» Т5В64, що зараз експлуатуються на лінії Борщагівського ШТ. Один вагон приймає 70 сидячих пассажирів і 217 стоячих. Знову ж таки, врахувавши, що «троянці» вміють набивати вагони більше, ніж в них фізично влазить, приймемо місткість одного за 300 осіб.
300х45=13500 - МАЛО!!!!
Тут мені можна легко дорікнути: мовляв, план Петрука передбачає не лише трамвайну лінію, а й лінію міської електрички на Милославську. Припустимо. Міську електричку обслуговують шестивагонні потяги з вагонів ЕПЛ9Т. Кожен такий вміщує (якщо вірити Вікіпедії) близько 120 чоловік - разом 720 на весь потяг. Ну нехай 800. Порівняно з автобусами і трамваями - потужно, так? Але є один недолік.
Укрзалізниця не дуже доброзичливо ставиться до міської електрички.
Київське залізничне кільце завантажене транзитними вантажами і пасажирськими потягами. Перевозити їх для УЗ рентабельно. А от тримати електричку для киян - не дуже. До того ж, Петрівський залізничний міст має лише одну колію (а хотілося хоча б дві). Враховуючи все це, піковий інтервал МЕ сягає 50 хвилин (!!1!1!). План Петрука виключає Петрівський міст з маршруту МЕ. Нехай інтервал зменшиться, скажімо, до 15 хвилин. 4 потяги на годину.
800х4=3200.
3200 осіб на годину. 3200 ОСІБ НА ГОДИНУ!!!
Менше з тим. Разом за планом Петрука: 13500+3200=16700 осіб на годину. Це менше половини від потрібної провізної здатності.
Давайте «психанемо». Кількість трамваїв на лінії на годину і їхня довжина визначаються вимогами дорожньої мережі. Не можна зчепити два-три Електрони докупи і змусити їх їздити щохвилини, вулична мережа встане у заторах. Але можна спорудити повністю ізольовану трамвайну лінію. Як Троєщинський ШТ - на ділянці від «Милославської» до «Троєщини-2» рухові вагонів нічого не заважає, пішоходи і автомобілі перетинають її «поверху». В принципі, на плані Петрука зазначений тунель трамваю з Подолу на Лук`янівку.[Помилуйтеся.]
Але є одне але.
Спорудження такої лінії ніяк не обійдеться дешевше за метро.
Бо повністю ізольована, частково зарита під землю лінія трамваю - це фактично й буде метро.
[Везучі райони]Борщагівці і Троєщині пощастило: коли прокладалися трамвайні лінії проспектом Комарова і вулицею Бальзака, житлові масиви лише споруджувались. Точнісінько як лінія метро вздовж Броварського проспекту - вона ж бо теж наземна! А от коли «нагорі» вже все збудовано (як на Подолі і Лук’янівці), вибору не лишається. Беремо кирки, лопати і риємо.
То як там щодо метро?
Один типовий вагон метро вміщує 300 пасажирів. Подільсько-Воскресенська лінія розрахована на потяги не з 5 (як на інших лініях), а з 6 вагонів; отже, один потяг вміщуватиме 1800 осіб. Зазвичай АЛС-АРШ не дозволяє потягам метро їздити частіше, ніж 40 раз на годину (кожні 90 секунд).
[Што?]А втоматична Л о комотивна С игналізація з А втоматичним Ре гулюванням Швидкості - сист ема безпеки руху потягів у метро. На випадок, якщо машиніст закуняє, для уникнення трощі двох потягів кожна лінія метро оснащена такою системою. Вона контролює відстань між кожними двома потягами. Коли вони зближуються на небезпечну відстань, система автоматично гальмує «задній» потяг. Таку систему можна встановити і на вагони трамваю, але навіщо, якщо у нас усе одно вийде метро? :-)
1800х40=72000. 72 тисячі осіб на годину. Просто фантастика.
Як бачимо, саме лінія метро забезпечує усі потреби Троєщини, до того ж саме із подвійним запасом. Звісно ж, лінія не працюватиме на максимальних показниках увесь час: можна складати потяги лише з 4-5 вагонів, робити інтервал більшим за 90 секунд; врешті-решт, необов’язково набивати по 300 пасажирів в кожен вагон. Тим не менш.
Саме метро є оптимальним швидкісним транспортом з центру міста до Троєщини.
[А як метро на Троєщину допоможе всьому місту?]В принципі, воно перевозить жителів Троєщини і зараз. Вони користуються червоною і синьою гілками. Кожного ранку «троянці» дістаються «Дарниці», «Чернігівської» і «Петрівки» і штурмують вагони, відбираючи у цих ліній ті резерви провізної здатності, які існують. В принципі, схема накатана. Але це ненормально. У обох цих ліній є свої райони: у синьої лінії - Оболонь, у червоної - Соцмісто і Лісовий масив. Тому спорудження нової лінії не лише допоможе Троєщині, воно змінить схему пасажиропотоків у всьому місті. На «Лівобережній» вранці можна буде спокійно зайти у вагон в бік центру, вам не віддавлять ноги і не зімнуть боки :-))) .
Тепер конкретно щодо проекту Петрука.
- По-перше, як вже зазначено, він не відповідає потребам Троєщини.
- По-друге, спорудження лінії міської електрички на місці троєщинського швидкісного - не така вже й проста задача, як її описують. Доведеться перебудовувати усі шляхопроводи на лінії під залізничний габарит і вагу (якщо викотити електричку на існуючий міст на ст. «Ватутіна», він завалиться).
- По-третє, не можна сильно збільшити провізну здатність міського залізничного кільця без його докорінної перебудови. Хтось там казав про економію? Дзуськи.
- По-четверте, Подільський міст конкретно розрахований на метро. На ньому вже споруджені дві платформи на місці майбутніх станцій («Труханів острів» і «Затока Десенка»). Причому платформи - острівні: посеред колій. І двері на них потрібно відчиняти наліво. Куди відчиняються двері трамваю? Правильно, направо. Трамвай на мосту висаджуватиме людей «в повітря».
Але, гадаю, пан Петрук теж зважав на подібні аргументи. І саме тому мерія перейшла до плану Б - трамваю-потягу. Навряд чи він матиме вищу за трамвай провізну здатність, менше з тим. У мене лишень одне питання до авторів проекту.
А «УЗ» в курсі, що ви хочете випустити на її рейки «трамвайний» рухомий склад?
Мені здається, що ні. Адже УЗ має суворі вимоги до міцності вагонів. Усе, що погано витримує «лобовуху» із товарняком, на лінію не випустять XD Навіть у Карлсруе цей пункт погоджували кілька років. Та й до того ж: звідки КМДА зібралася брати двосистемні вагони? Будь-який директор вагонобудівного заводу в Україні, побачивши замовлення, покрутить пальцем біля скроні.
Усе це наводить на думку, що мерія Києва вирішила зайнятися ще більш махровим популізмом, ніж до того. Метро - це нудно. Приїлося за н-цять років. Дайош трамвай-потяг на Троєщину!
До того ж, обидва проекти розраховані на те, що «троянці» сядуть у вагони і їхатимуть ними на «Либідську», ігноруючи пересадки на метро на «Чернігівській» або «Лівобережній», чим розвантажать червону лінію. Ага, щас.
Тому я звертаюся до киян і особливо жителів Троєщини.
Панове! Не дайте себе надурити. «Сучасні» "проекти" у вигляді кольорових рендерів і запевнень чиновників, звичайно, приємні оку. Але чи буде вам приємно товктися потім у набитому в свинський хрюк трамваї? Навряд чи.
[А тепер кілька ласкавих слів мерії міста.]Радісною новиною є субвенція з держбюджету на 2017 рік у розмірі 1,2 млрд. грн. на Подільський міст. Такими темпами, його можна таки добудувати десь за три роки. Через цей же час можна буде ввести першу чергу четвертої лінії метро (від «Подільської» до «Райдужної») - вона повинна бути готова одночасно з мостом, вам це відомо. Але щоб тягти метро далі на лівий берег, його треба «заякорити» на правому - збудувати хоча б «Глибочицьку». Важко, так.
Але навіщо губити ті три роки, які споруджуватиметься Подільський міст? Київ - не таке вже й бідне місто, щоб не дозволити собі одну станцію метро за той час, поки будівельники "доколупають" Подільський міст. Минулого року Дніпро замахнувся на три станції, а Харків - на дві і нове депо. Чому столиця має «гальмувати»? Тому, панове чиновники, не спимо, працюємо і дбаємо про розвиток і комфорт міста!