Карлсруе. Розвінчання міфу.
Трамвай-потяг. Трамвай, що виїздить на рейки національної залізниці і їде за межу міста.
Звучить як божевілля, хоча чому?
Інтуїтивно неважко зрозуміти, що сервіс, в рамках якого на лінію залізниці - виду транспорту з дуже суворою диспетчеризацією - «нізвідки» виїздить сторонній рухомий склад, долає якусь відстань, повертається і зникає «в нікуди», запросто може збити диспетчеризацію руху самої залізниці. Величина випадкового руху у наземного громадського транспорту вища - це важко заперечити.
Втім, німці якось вирішили це в себе у Карлсруе 25 років тому. Проблема лиш в тому, що активісти, що пропонують аналогічне рішення для транспорту Києва, навряд цікавилися, як саме.
А от я не полінувався.
То що ж, як саме облаштований трамвай-потяг на своїй батьківщині? І чому його неможливо облаштувати в Києві?
Перше, чим варто було б поцікавитись у даній ситуації, це - карти залізниць України і Німеччини. Дістати їх можна на такому чудовому ресурсі, як сайт bueker.net. Ось карта залізниць Німеччини:
А ось - для порівняння, Україна.
Неважко помітити дві основні відмінності.
- Німецька мережа залізниць «Дойчебану» набагато густіша - на квадратний кілометр території країни припадає значно більше рейок. Відповідно, рух окремими ділянками залізниці цілком може бути менш інтенсивнішим, ніж у нас.
- Німецька мережа зв’язніша - в Україні лише чотири електрифікованих залізничних переходи через Дніпро, у Києві, Кременчузі, Дніпрі і Запоріжжі. На тисячу кілометрів водної перепони - лише чотири придатних мости, один міст на 250 кілометрів. Це навіть не смішно.
Менше з тим. Яке ж місце у німецькій системі займає Карлсруе?
Це місто займає настільки незначну позицію, що його, щоб зекономити місце, навіть підписувати не стали:
Ось регіон навколо Карлсруе у більшому розмірі.
По суті, через місто проходить лише одна магістральна лінія національного значення - «Рейнбан», за загальним напрямком із Франфуркта-на-Майні до Фрайбургу і Базеля (На великій карті виділена синім). Що ж до решти ліній, то ця тема чудово годиться для багатогодинного економічного диспуту. Своїм існуванням вони зобов’язані вищому економічному розвиткові Німеччини та підходу до спорудження та підтримання залізничної мережі. Двоколійна електрифікована лінія, що обривається за кільканадцять кілометрів від залізничного вузла і «вливається» у іншу лінію звідти ж? В Україні це - нонсенс, в Німеччині - так було треба. Дві двоколійні лінії, що проходять на відстані кількох кілометрів одне від одного і використовуються однаково інтенсивно? Аналогічно.
Що ж стосується саме Карлсруе, то, скажімо, про приміські пасажирські лінії у Іттерсбах і Бад Херренальб в нас можна було б лише мріяти. Лінія уздовж Рейну в напрямку Герменсхейма, яка йде у Франкфурт-на-Майні паралельно Рейнбану - ви про що? Рейнбан же є!)
Між Карлсруе і Ратштаттом магістраль «Рейнбану» роздвоюється - в Україні б ви такого не побачили. Якщо коротше, я трохи побавився у Пейнті із ластиком і уявив, який вигляд мали б залізниці навколо Карлсруе, якби воно знаходилося в Україні.
Сумна картина, чи не так?А поки фанати залізниці сумують, міцні залізничні господарники можуть задати логічне питання.
Нафіга стільки ліній?
Особливо таких, які скінчуються за десяток кілометрів від міста? Що ними возити???
Справедливе запитання, особливо, якщо врахувати, що відповідь на нього наступна: ними майже нічого не возять, порівняно із часами промислового розквіту цього регіону. Саме це і породило ідею запуску трамваю-потягу.
Наприкінці 70-х років міська залізнична лінія в бік Леопольдсхафену і міського технологічного інституту майже загиналася без трафіку вантажів. Річковий порт зменшив обсяги роботи, і жителі цього району все частіше звертали увагу на центр міста. Внаслідок цього, пасажирський трафік між цим районом і центром Карлсруе зріс. І тут виникла ідея використати цю лінію інакше.
У 1979 році лінію під’єднали до міської трамвайної мережі і електрифікували під =750В - трамвайний струм. Рідкісні вантажі із залізниці там із тих пір тягають дизельними локомотивами. Ось карти, пунктир - залізниця, суцільна лінія - трамвай:
Досвід перебудови цієї лінії прийшовся до смаку міському оператору громадського транспорту і «Дойчебану», у 80-х схожим чином були перебудовані лінії на Іттерсбах і Бад Херренальб. Можете переконатися: вони скінчуються розворотними кільцями для трамваїв:
Однак перебудова однієї-двох місцевих залізничних ліній - це ще не трамвай-потяг. На початку 90-х років з’явилася ідея пустити трамвай у Бреттен, за 20 кілометрів від Карлсруе. Однак лінія залізниці у Бреттен - не тупикова колія, а транзитна електрифікована магістраль (у поняттях Німеччини, в нас би ту одноколійну гілку навіть не електрифіковували б. Якби її взагалі збудували, звісно). І саме тут трамвайщики Карлсруе, скориставшись досвідом попередніх «перевтілень», запропонували рішення, яке стало новаторським в масштабах усього світу. Так-так, той самий трамвай-потяг. В 1992 році перші двосистемні трамваї із центру Карлсруе дісталися Бреттена. А тепер зверніть увагу на карту.
Щоб доїхати у Бреттен, трамвай має проїхати Рейнбаном, а потім ще кілька кілометрів - залізничною лінією на Пфорцхайм. Ці лінії повинні мати великий трафік, трамвай увіткнути там нікуди. Двадцять п’ять років по тому київські новатори кажуть, що це не проблема, диспетчеризація все вирішить.
А трамвайна лінія від Карлсруе до Грьотзінгену, що дозволяє трамваям огинати Рейнбан і лінію на Пфорцхайм каже, що це все ж проблема.
Саме так. Німці не випустили трамвай на залізничну магістраль загальнодержавного значення; вони продовжили трамвай до початку місцевої одноколійки до Бреттену. Так само зроблено і в інших місцях. Особливо яскравий приклад - лінія на Бланкенлох і Спьок; паралельно Рейнбану прокладена окрема колія для трамвайного руху:
Тож німці, що вигадали технологію трамваю-потягу, самі чудово розуміють, що випускати трамвай на магістральну залізничну лінію - божевілля. Що ж раніше пропонувалося працівниками ДТІ КМДА?
Саме те, чого не стали робити німці.
Трамвай, полишивши свою власну лінію вздовж вулиці Бальзака - Троєщинського швидкісного трамваю, має виїхати на залізницю вздовж берегу Дніпра - єдиний під’їзд до Петрівського залізничного мосту. Діставшись «Дарниці» або оминувши її, двосистемні потяги мають їхати Дарницьким мостом - без перебільшення, головним залізничним мостом країни, що вже й так достатньо завантажений залізничним трафіком. Заради цього пропонується перебудувати систему локомотивної сигналізації, закупити дорогий двосистемний рухомий склад - однозначно, імпортний, це все легко роздує бюджет проекту до сотень мільйонів доларів. Що ж ми отримуємо за ці гроші на виході?
Розвозку всередині лівого берегу Києва, що не вирішує проблем Троєщини, заради якої все і починалось. Це доволі давно доведено тим самим дослідженням компанії А+С, яким так люблять розмахувати прибічники проекту трамваю-потягу.
Тож питання пуску трамваю-потягу в Україні - де-завгодно - вимагає серйозних обрахунків, і головне, контактів ініціаторів таких проектів із «Укрбаном» «Укрзалізницею» - ДТІ КМДА досі не потурбувалося про вирішення цього питання, хоч і "не відкладає проект в корзину" (чого не скажеш про його ініціатора Петрука).
Враховуючи це, ми навряд побачимо трамвай-потяг у Києві таким, як його пропонують. Суто теоретично, цю ідею можна використати й інакше. Але це вже геть інша історія, що не має жодного відношення до нинішніх пропозицій ДТІ. На цьому все. Дякую за увагу =)