Кайдацький швидкісний трамвай
У попередній статті я розглянув можливість продовження лінії 18-19 трамваїв міста Дніпра, що зробить її повноцінним елементом транспортної мережі міста. Чому їй така увага і проект на кількасот мільйонів гривень?
Річ у тім, що цю лінію ще з моменту пуску збиралися перетворити на швидкісний трамвай.
Пущена 1996 року, ця лінія мала стати фідером до нововідкритого метро. Це єдине притомне пояснення того, що міст, конструктивно розрахований на трамвай, був пущений 1982 року, а трамвай - лише 14 років по тому. Дивно для часів СРСР, коли на правому березі на повну гарували заводи - і така лінія могла б впоратися із підвозом до промзони з берегу лівого.
Менше з тим. Оглянемо існуючу лінію і подумаймо, що слід зробити для її перетворення на швидкісний трамвай.
19 трамвай, від станції метро “Проспект Свободи”, обслуговується старими-недобрими вагонами Усть-Катавського заводу.
Чому недобрими?
Вагони уральських вагонобудівельників мають дуже жорстку систему підвішування, простіше кажучи - вони погано підресорені. І сталеві колеса КТМ-ів немилостиво довбають рейки, швидко доводячи їх до стану пральної дошки.
Кінцева трамвайна зупинка у вигляді розворотного кільця примостилася якраз над підземним вестибюлем станції метро.
Була б хороша пересадка, якби не той факт, що до неї трамвай доїжджає гаком у напрямку від центру завдовжки неповний кілометр. І цей гак пролягає вулицею під назвою...
[Проспект Свободи. Тролінг львівських підписників у спойлері.]
От так.
Приватний сектор із собаками і козами - все як годиться.
Для людини, що четвертий рік живе у Львові, ця табличка як знущання.
Лінія проспектом Свободи виділена, розміткою і вбитим асфальтом на коліях.
Трамвай їде безперешкодно, хоч і не в той бік.
Біля монструозої будови обходу міста трамвай, подолавши кількасотметрову одноколійну ділянку, виїждждає на Кайдацький міст.
Кияни, не плачте: фото переїзду Дніпра із салону трамваю.
Індастріал - як я люблю.
Невисока швидкість трамваю (вимога ПТЕ) дозволяє сповна насолодитися дніпровськими пейзажами, обираючи ракурс і фокус фото на свій смак. Єдина морока - потерті вікна трамваю.
На іншому березі Славути стоїть Кам’янський житлмасив.
Він, по суті, і може стати головним користувачем трамвайної лінії - у разі перекидання трамвайного мосту через промзону і овраг шлях до метро “Заводська” звідси становитиме добре якщо 10 хвилин.
Телепорт =)
Покинувши межі Кам’янського масиву, трамвай,продовжує свій шлях далі зручною зеленою виділенкою на осі Донецького шосе. Мінімум переїздів і розворотів через колію, і, незважаючи на вбиті колії, пристойна швидкість - принаймні, швидше, ніж на мості.
Розв’язка із Полтавським Шосе. Східці з тротуару верхнього ярусу.
Розворотний трикутник у Кіровоградський провулок.
Біля Лівобережного житлмасиву лінія повертає з шосе.
В цьому ж місці розташований, якщо не помиляюся, єдиний підземний перехід через лінію трамваю і шосе.
Цей підземник майже порожній, 24/7, із простої причини...
Нагорі він продубльований наземним переходом. Не знаю, чи з самого 1996 року, але факт лишається фактом: дніпряни віддають перевагу переходити шестисмугове шосе поверху, аніж бігати сходами.
Трамвай заїждждає всередину Лівобережного масиву на неповний кілометрик. Попрощаємося із труною на колесиках, яка привезла мене сюди.
Лінія в Лівобережному масиві прокладена вздовж алеї пам’яті на честь 50-річчя визволенню Дніпра від німецьких загарбників.
Алея була реконструйована кілька років тому.
Вона активно використовується жителями як місце відпочинку; тут навіть влаштовують пікніки.
Поруч прокладена двобічна велодоріжка. Навіть не буду казати, скільки на ній було велосипедистів; а алеєю я встиг прогулятися від початку і до кінця.
Менше з тим; трамвай проходить поруч до зручного і приємного оку простору.
Сам житлмасив нічого особливого собою не являє, хіба те, що він розташований на відшибі міста.
Трохи фото зі зворотнього шляху через Дніпро.
З оглядом лінії зрозуміло; вона, маючи хороший потенціал, знаходиться не в найкращому стані і потребує оновлення. Ремонт і реконструкцію цієї лінії традиційно пов’язують із ідеєю перетворити її на лінію швидкісного трамваю.
Можу припустити, що швидкісний трамвай в уяві міської влади та громадськості Дніпра - це щось на кшталт оцього...
Борщагівський ШТ, Київ. Усі перетини із пішохідними потоками і автотранспортом виконані в різних рівнях. Вхід на станції - через турнікети.
Дійсно, ефективний транспорт, але є одне але.
Реконструкція Кайдацького трамваю у такий ШТ означатиме перетворення Донецього шосе на шулицю ( пояснення цього терміну з усіма його мінусами за посиланням).
Замість наземних пішохідних переходів усіх жителів примусово заженуть під землю - і кількість цих переходів явно буде меншою за кількість нинішних наземних. Так, можна було б запелювати до того, що це шосе має бути обходом міста, однак воно не може повноцінно виконувати цю функцію завдяки тому, що у 80-х впритул до нього спорудили кілька житлових районів. Як же розв’язати цю проблему?
Передовсім, трамвайна лінія. Дніпряни були б не проти зробити з неї швидкісний трамвай, однак що це таке?
ДБН і стара радянська практика наводять єдину вирішальну ознаку швидкісного трамваю: ШТ - це трамвайна лінія або маршрут із середньою маршрутною швидкістю, вищою за 24 км/год. Способи досягнення цієї швидкості можуть варіюватися, будівництво лінії “в різних рівнях” - лише один з можливих.
Замість цього може бути достатньо оснастити лінію адаптивними світлофорами на переїздах і пішохідних переходах.
Сихівський трамвай, Львів. Лінія, пущена в 2016 році. Цікаво те, що на шляху з району радянських районів до історичного центру трамвай зупиняється лише на зупинках, і жодного разу - на світлофорі. При цьому жодного підземного переходу при спорудженні лінії в 2014-2016 рр. збудовано не було; оснащення лінії адаптивними світлофорами коштує набагато дешевше за копання підземних переходів, хоча вирішує проблему не гірше.
Тому для перетворення цієї лінії на швидкісний трамвай я б радив не будувати розв’язки і не перетворювати Донецьке шосе на Адріанів Вал посередині лівого берегу Дніпра. Достатньо полагодити рейки, замінивши їх на РШР із залізничними стандартами. На зупинках знадобляться підвищені платформи (30 сантиметрів - в рівень першої сходинки трамваю) для прискорення посадки-висадки пасажирів, завдовжки 45-60 метрів - для трамвайного потягу у 3-4 стандартні вагони. Для забезпечення пристойного інтервалу на лінії знадобляться нові вагони, або хоча б достатня кількість б/в з Європи.
Основну складність являє собою обмеження швидкості на Кайдацькому мостові, через яке (згідно ПТЕ), трамваї мусять зо два кілометри над Дніпром повзти зі швидкістю 20 км/год. Втім, на це обмеження часто “забивають” водії нульових рейсів, і навіть на вбитих рейках демонструють швидкість до 40-50 кілометрів за годину - можна й швидше. Тільки для цього потрібно оснастити колії на мостові фізичним бар’єром у вигляді бетонного відбійника навколо колій на мостові в доповнення до контррейки; нехай, раз трамвай може зійти з колії через луснувший бандаж (ну буває раз на мільярд випадків, але цей раз - це сотня трупів), він краще впиляється в бетонні стійки замість того, щоб полетіти в Дніпро із пасажирами на корм рибам.
Ці два кроки - реконструкція лінії та відбійники на мостові - перетворять Кайдацьку лінію на швидкісний трамвай, принаймні, ключова вимога - хоча б 25 км/год - буде виконана. Але що ж робити з Донецьким шосе?
Якби не будівництво житлових масивів, Донецьке шосе могло б виконувати функцію червоного контуру міста - швидкісної обхідної магістралі без пішоходів та громадського транспорту - в повній мірі. Але після будівництва Кайдацького мосту були споруджені ж/м Кам’янський та Лівобережний, була прокладена трамвайна лінія для них і все стало складно. Ще більш ускладнює картину той факт, що магістраль на правому березі буде повністю позавуличною - естакадою над проспектом Свободи, промзоною вона пройде на південь від залізниці і там, околицею міста вийде на Криворізьке шосе. Таким чином, сегмент дороги із наземними переходами та світлофорами лише перешкоджатиме адекватній роботі західного обходу міста.
Для розв’язання цього “костиля” навряд можна зробити щось в рамках реконструкції трамвайної лінії, однак, якщо постане питання про добудову естакад і обходу на правому березі, можна також підняти питання реконструкції самого шосе на лівому. Вздовж всієї довжини шосе прокладено кілька ліній ЛЕП, які утворюють собою широку смугу відводу. Реконструювавши ці ЛЕП у підземні, можливо вивільнити кількадесят метрів простору.
На цьому місці в межах Кам’янського та Лівобережного житлмасивів було б варто спорудити тунелі паралельно шосе, що дозволить прибрати транзитний трафік - фури та авто-транзитери - із поверхні землі, віддавши місце під сонцем пішоходам і користувачам громадського транспорту.
Також це дозволить звузити шестисмугове шосе із “танковими” смугами до вулиці заспокоєного руху із шириною максимум 2+2 смуги для авто мешканців району та міських автобусів.
На ділянці між двома житлмасивами можна лишити шосе наземним, створивши паралельно йому два проїзди - дублери для місцевого трафіку.
Таким чином, запропонована мною реконструкція трамвайної лінії і Донецького шосе вирішить одразу дві задачі. Лівобережний і Кам’янський житлмасиви отримають надійну і швидку транспортну магістраль на правий берег, а фури-багатотонники будуть сховані подалі від людських очей. Донецьке шосе стане зручним і ефективним як для транзитерів, так і для звичайних пішоходів. Кайдацький трамвай стане швидкісним, але при цьому лишиться поруч зі своїми користувачами.
Тому я бажаю місту якісного і ретельного продумання проектів як на коротко-, середньо-, так і довгострокову перспективу. Лише це перетворить Дніпро на перлину України і справді комфортне місце для життя своїх мешканців.