Міст милосердя
Географія міста Дніпро має багато цікавих особливостей. Пагорби, яри і Славута розрізали місце майбутнього міста, як пиріг “Наполеон”, за тисячі років до заснування “південної столиці Російської імперії”.
Тим не менш, тим, хто будував місто у XIX-XX століттях, цього видалося замало і вони додали ще один ніж до солодкого столу.
Залізниця і промзона вздовж неї.
Захід міста відітнутий від центру та основних виїздів з Дніпра залізницею. Ще з XIX століття залізнична лінія з Донбасу до Криворіжжя та Києва почала обростати заводами та складами, що утворили, не в останню чергу завдяки складному рельєфу місцевості (і чому великі міста постійно такі горбисті?), суцільну смугу промислової території. Коли я кажу суцільну, я маю на увазі стіну, щільнішу за Вал Трампа на кордоні з Мексикою.
Перетнути залізничну лінію в різних рівнях у цій частині міста можна лише у трьох місцях. Із заходу на схід: віадук на ДЗМО (двосмугова автодорога і тротуари), міст між вулицями Павлова і Щепкіна (чотири смуги) і Набережна (не пам’ятаю, скільки на ній зробили під час недавньої реконструкції, але місця достатньо і на шулицю в 6-8 смуг).
Насправді, така ситуація була б просто чудовою - кращого способу стримати автомобілізацію у західних районах міста годі й вигадувати, коли автомобіль є найменш раціональним способом приїхати в центр - однак є заковика. Навіть дві.
Громадському транспорту їздити в цьому районі теж особливо ніде; це раз.
Транзитний трафік із київської (за сумісництвом криворізької і кам’янської) траси, прагнучи виїхати на Донецьке шосе, мусить або тулитися у вузькі проїзди на ДЗМО чи Павлова, або виїздити на набережну Дніпра - причому зараз для фур, схоже, найпростішим способом є проїзд через центр; це два.
Проблеми громадського транспорту вкрай мало хвилювали місто раніше, і, ймовірно, не сильно бентежать і зараз. До речі, єдина лінія Дніпровського метро саме й прямує у західні житлові масиви міста, являючи собою четвертий спосіб подолати залізницю при поїздці містом; хоч вона і скінчується на вокзалі, однак на брак попиту за нинішніх тривагонних потягів не скаржиться. Нещодавно була відновлена з небуття лінія 13 тролейбусу, на догоду чиїмось забобонам перенумерованого в 2-й, також до “Парусу”, “Червоного Каменю” і “Покровського” ходять маршрути як автобусів, так і маршрутних таксі. Нові Кайдаки (район проспекту Свободи) мають трамвай до Старомостової площі.
В цілому, незважаючи на брак перетинів залізниці, ситуація із громадським транспортом в районі непогана, саме тому влада міста не планує поки що там щось втілювати. А ось транзитний транспорт давно являє собою пекельну мігрень для центру Дніпра. Історично, транзит на Донецьке шосе мав бути винесеним за межі центру міста на спеціально збудований для цього Кайдацький міст.
Введений ще 1982 року, він дозволив транзитерам не звертати уваги на Центральний або Амурський міст, однак він зробив собою лише половину справи. У цьому випадку недороблену роботу можна показати всім - ви бачите її на карті вище.
Кайдацький міст не має прямого сполучення із трасою на Київ, Кривий Ріг та Кам’янське. З метою прибрати фури з центру міста, влада давно прийняла рішення і почала побудову окремої транзитної дороги зі Нових Кайдаків, від початку мосту до околиці міста і Київського шосе. Робота тривала десь до середини 2013 року, доки не скінчилися виділені гроші. Потім була Революція Гідності, війна і всій країні стало не до того. Втім, зараз країна розгребла ці проблеми і кошти на добудову шляху знайти порівняно неважко.
Що ж встигли збудувати “папєрєднікі”?
Від виїзду на Кайдацький міст і до залізниці виведені більшість необхідних опор.
Поруч із мостом на них вже почали вкладати балки прольотів - деякі досі лежать на землі. Інша частина вкладених прольотів знаходиться між проспектом Свободи та промзоною.
Основною проблемою мосту на даний момент є перетин промзони. За пару сотень метрів на південь від проспекту опори скінчуються, а натомість починається яр із металургійним заводом унизу. Яр немаленький і глибокий; перетнути його можна лише колосальною естакадою, висота опор сягатиме десятків метрів.
До речі, в промзоні я не побачив із краю яру жодної опори - я банально не мав нормальної точки огляду, супутникові фото стверджують, що все на місці. По інший бік промзони, біля ДЗМО опори також встановлені. От тільки до балок прольотів руки так і не дійшли.
Далі траса мала б спуститися в рівень землі і йти яром повз міське лісництво аж до криворізької траси. Що треба, щоб завершити цю будову?
Трохи грошей та зусиль будівельників: опори вже виведені, землевідвід є. Більше того, для Дніпра таке будівництво буде не першим; наразі добудовується обхідно-транзитна дорога через Південний міст, і як міська, так і обласна влада налаштовані на те, щоб вивести транзит з міста. Тож до добудови цієї естакади (тьфу-тьфу-тьфу і постукати по дереву) скоро дійде. І добудовувати її будуть порівняно недовго, забезпечивши, таким чином, місто обхідною дорогою у порівняно короткі терміни.
Але у складі цієї дороги можна спорудити ще одну важливу зв’язку, яка буде дуже корисною для міста. Зв’язку громадського транспорту. Ви ж помітили на фото з’їздів на Кайдацький міст трамвайні рейки?
Лінія трамваю на Лівий берег, у райони Кам’янський та Лівобережний була відкритою 1996 року (доволі дивно: міст років десять стояв із рейками, але без руху). Лінія мала набути ролі чи то рокади, чи то підвозу до метро, яке будувалося в ті роки, чи то підвозу до промислових підприємств, однак із крахом СРСР темпи добудови метро впали ледь не до від’ємних величнин, заводи встали, а громадському транспорту Дніпра стало вчасно задуматися про виживання, а не про “рокади”. Тим не менш, невдовзі після пуску метро лінію таки пустили. Тільки от підвозка з неї вийшла така собі.
Лінія зв’язана із станцією “Проспект Свободи”. І для того, щоб потрапити у метро із лівого берегу, трамваї мусять долати майже кілометр проти шляху в центр. Поки що це нікого не бентежить, бо і метро в Дніпрі “таке собі”, тільки до вокзалу. Поки що. Інший варіант - поїздка 19-м трамваєм до Старомостової площі - не надто вдалий вибір, бо, по суті, це лишень околиця центру міста. Хоч і ненабагато ближча за метро, але усе одно вкрай погано зв’язана із рештою трамвайних ліній і маршрутів Дніпра. Невелика корекція 1-го маршруту могла б це виправити, але час поїздки лінією, яка проїжджає промзону, огинаючи цехи заводів і пригальмовуючи на залізничних переїздах, робить варіант пересадки на метро потенційно вигіднішим, якби не гак до кінцевої біля ДЕВЗ. Також район Нових Кайдаків начисто відрізаний від ДЗМО тією ж промзоною. Автострада мало допоможе цьому зв’язку - вона ж бо починається від підходу мосту, заїхати на неї із боку “континенту” буде тяжко.
Зазвичай будівництво автодоріг в місті викликає в мене негативну реакцію, однак у цьому випадку це не естакада на перетині двох вулиць і не “ше одна смуга і всьо поїде”. Це транзитна дорога. Її будівництво - щире милосердя для міста, яке втомилося від фур, однак ще більш милосердним було б доповнити двониткову естакаду автостради третьою ниткою.
Під трамвай та велопішохідний перехід через промзону. Заради зручності будівництва ще у 2011-12 роках колії трамваю на перетині проспекту Свободи і заїзду на Кайдацький міст реконструювали, звівши двоколійні лінії в одну нитку на невеликій ділянці в зоні будівництва. Хоча ні, сумарно тут кількасот метрів одноколійки - не так вже й мало.
Між іншим, місця під дві колії між двома нитками споруджуваних естакад вистачає - відстань від краю до краю більше 8 метрів. Замінити опори освітлення мачтами на естакаді, почепивши КМ саме на них - і місце під другу колію знайдене. Положення рейок доведеться скоригувати, посунувши їх лівіше - це не проблема, вони давно вимагають капремонту.
На самому перехресті місця не менше, ба більше - естакада в цьому місці піде на достатню висоту, щоб не заважати трамвайним коліям не землі. Тому тут варто було б одразу після добудови колій повернути повноцінний двоколійний трикутник, згодом доповнивши його колією на південь - вздовж автостради. Далі нитки естакади починають сходитися докупи (для економії місця під опори в промзоні).
Тут трамваю вистачить місця посередині опор. А отут - вже ні:
Між останніми встановленими биками відстань звужується до шести метрів від стінки до стінки.
Теоретично, на трамвай цього б вистачило, однак по-1, впритул, а по-2, на трамвай посередині не розраховані опори в промзоні. На щастя, крок опор мосту достатній для того, щоб трамвай покинув “особистий простір автостради” двома кривими між опорами на фото нижче.
Далі трамвай розташується із західного боку автостради.
[Найзачотніші пєрді України і найзачотніший промисловий пейзаж Дніпра.]
Я намагався роздивитися край пагорбу ретельніше, однак купи сміття - як будівельного, так і побутового, рослинність і складний рельєф не дозволили спуститися униз.
Як з’ясувалося потім, унизу пагорбу проходить промислова гілка, на якій тоді стояли ізложниці з-під заліза, розжарені і повні шлаку.
Я мав шанс, спіймавши чортів, полетіти в одну з них?
Кльово, там би навіть труп не знайшли. Хоча це надто драматично, дерева б не дозволили.
Ці ж дерева на пагорбі закривають вид на промислову зону дніпровського металургійного заводу - а є на що подивитися. Обійшовши хащі, із сусідньої вулиці відкрився визначний краєвид.
Не знаю, чому, але люблю індустріальний пейзаж всюди, крім Кривого Рогу. Либонь, вдома він мені приївся.
Селфі наостанок. Так, влітку я бігав білобрисим.
Йдемо далі =)
У промзоні у роки активних робіт по естакаді викосили немаленьку таку смугу відводу навколо опор. Її вистачає, щоб у ній же розташувати ще по одній поруч із парами таких самих для автодорожньої естакади. Прольотами тої ж довжини яр промзони буде перекрито.
Трамвай із Кайдацького мосту зможе потрапити на “інший берег”, до ДЗМО, понищивши складську зону поруч із прохідною заводу, і з’єднатися там із існуючою лінією 5 і 14 маршрутів. У цій точці трамвай різко стає набагато ефективнішим у виконанні двох своїх функцій.
По-1, станція метро “Заводська”, розташована поруч, прийме на себе функції пересадкового вузла, причому трамвай діставатиметься цього вузла набагато швидше, ніж “Проспекту Свободи”. І відстань до центру - на один перегон менша. Метрополітен до того часу (сумніваюся, що трамвайну естакаду добудують за три роки) приросте трьома станціями в центрі міста, тому пересадка різко стане привабливою для жителів Лівого Берегу.
По-2 (сам не люблю використовувати трамвай виключно як підвозку до метро), лінія трамваю вздовж проспекту Нігояна - а, по суті, вздовж залізниці - є майже швидкісною. Перетинів із автомобільними проїздами в неї немає аж до будинку органної музики, та і далі в центр для трамваю легко організувати виділенку. Отримаємо швидку і пряму лінію до вокзалу/проспекту Пушкіна на додачу до “Без п’яти хвилин ШТ” на лівий берег, єдине доповнення до неї, якого немає зараз - друга колія під будовою автостради (тут трамвай “зодноколіїли” так само, як і на проспекті Свободи).
По-3, нульові рейси 18 і 19 маршрутів перестануть здійснюватися через вулицю Княгині Ольги - депо, що їх обслуговує (філіал основного трамвайного депо) розташоване саме на лінії 5 маршруту, із якою я пропоную з’єднатися. “Совпадєніє? Нє думаю”. Зменшення порожнього пробігу р/с в скарбничку.
По-4, Нові Кайдаки отримають пішохідний і - чому б і ні, міст поки навіть на кульманах і в АвтоКАДі не існує - велосипедний зв’язок із промзоною ДЗМО, метро і зупинним пунктом залізниці. На заводах люди теж працюють, зайвим такий зв’язок не буде. Звісно ж, для реалізації усіх вигод від такого трамвайного сполучення слід привести до належного стану існуючі лінії у зв’язці з цим проектом. Кошти на це другий по ВРП на душу населення регіон України має, ба більше, в міста ще лишиться “решта” від будівництва метро.
"Емм, яка решта?" =)
Якщо уважно вивчити новини щодо будівництва метро в Дніпрі, то відкриється цікавий факт: сума двох кредитів від ЄБРР та ЄІБ складає 300 мільйонів євро, а вартість контракту на добудову метро із турецькою компанією “Лімак” складає лише 226. Ще 74 мільйони (не нашими: євро, Карл, ЄВРО!) можуть бути витрачені на новий р/с (не потрібний місту - ще 1995 року депо було укомплектоване для обслуговування лінії з розрахунку ДО “МУЗЕЙНОЇ”, а не лише першої пускової ділянки; потягів вдосталь).
Або на деякі інакші роботи, пов’язані із метро (наприклад, прокладення тунелів за “Музейною” за межі пагорба і вихід до поверхні - для спрощення подальшого будівництва)
А також вони за погодженням із кредиторами можуть бути пущені на “розвиток мережі швидкісного транспорту Дніпра” - тобто в нашому випадку саме на ремонт і оновлення рухомого складу трамваю. Цієї суми вистачить не лише на Кайдацьку лінію, міст над металургійним заводом і лінію 5-го маршруту, але й на багато інших ліній міста; чи вдасться місту домовитися про таке перепрофілювання кредитних коштів?
Я сподіваюся. Зверніть увагу - я взагалі не згадав варіант “Повернути ті 74 лями ЄБРР”. У Дніпрі є що на них будувати, як під землею, так і високо над нею.
Чекайте на наступні випуски =)