Пять слов в защиту автомобиля
Когда вы читаете посты Макса Каца о том, как надо регулировать парковочную емкость города или о том, как надо бороться с пробками дестимулируя поездки на автомобилях, впрочем как и мои посты о борьбе с пробками или о все тех же парковках... то может как-то невольно закрасться мысль, что мы все ненавидим автомобили. А ведь это совсем не так.
На Западе существует движение "Car free", которое является весьма разнородным по своей сути. И к нему можно отнести и идеи простого ограничивания автомобилепользования, и радикальные идеи создания городов полностью без автомобилей - подразумевающие размещение всех объектов в велосипедной и пешей доступности. Соответственно и публика там очень разная, от экологов и социологов, до архитекторов и транспортников. У экологов, кстати, тоже бывают разные люди - кто-то борется с очевидными фактами загрязнения воды заводом, без фильтрации сбрасывающим стоки в реку, а кто-то ударяется в вегетарианство и борьбу с пищевой промышленностью, как явлением. Так и в движении "Кар фри" есть радикалы требующие борьбы с автомобилем просто ради борьбы...
Вукан Вучик, один из ведущих специалистов в мире по транспортному планированию, на своей лекции в Москве призывал опасаться и дистанцироваться от людей пропагандирующих радикальное "Кар фри". Он специально подчеркнул, что автомобиль - дал невиданный, просто немыслимый ранее, уровень мобильности человека. Что он, в целом, является социальным благом и дурной отказ от него не приведет ни города в отдельности, ни человечество в целом, ни к чему хорошему..
Мне кажется, что настала пора с опорой на вопросы экономики транспортной системы, сказать несколько слов в защиту автомобиля.
И начать тут надо со структуры автомобильной мобильности. То есть кто, когда и зачем ездит на автомобилях?.. И первыми, в структуре поездок в городах и городских агломерациях будут так называемые трудовые перевозки. То есть поездки по маршруту дом-работа-дом. Собственно говоря, любой из вас может увидеть это на глаз, сравнив будний день и выходной день. Сравнив время "часа-пик" и межпиковое время. А также сравнив уровень поездок в апреле и июле.
Если говорить численно, то в "час-пик" буднего дня за час по дорогам проходит поток, составляющий практически 8-10% от всего суточного потока. В то же время, летом, вечером пятницы, на вылетных магистралях городов поток оказывается максимальным, и может вдвое превышать уровень потоков часа-пик обычного буднего дня. В целом с 9 утра до 19 вечера обычного буднего дня, совершается 65% всех поездок за сутки. Доля грузового транспорта в потоке в будний день составляет порядка 30%, но сильно зависит от района города. Естественно, эти данные немного меняются в зависимости от города. Об этих вопросах в относительные единицах (баллах) можно почитать в отчетах Яндекса.
То есть основной вклад в пробки вносят трудовые поездки на индивидуальном автотранспорте. Но в выходные ситуация на дорогах упрощается еще и из-за меньшего потока городского пассажирского транспорта (его количество уменьшается примерно на 25-30%) и чуть меньшего потока грузового транспорта. Тут надо сказать пару слов о вкладе городского пассажирского транспорта в пробки... он бывает весьма существенный. И чем хуже транспортная система, тем он больше. Например уничтожение трамвая и троллейбуса в Воронеже привело к нескольким факторам - росту числа маршрутных такси малой вместимости, троекратному падению подвижности населения (а это напрямую влияет на его экономическую активность и вторичные факторы экономики транспорта, о которых я говорил ранее), и 40% дефициту транспортного предложения (!). При этом, по методике предложенной СНиПом была проведен оценка вклада ГПТ в образование пробок, и оказалось что куча маршруток пришедшая на замену трамвая в дневное время вносит вклад порядка 43% в трафик на дорогах!
Еще раз - это важно для понимания, потому что Воронеж - крупный город избавлявшийся от трамвая
- это отличный антипример: маршрутки вносят 43% вклада в пробки, при этом не обеспечивая нужного уровня предложения перевозок, которые имеют 40% дефицит, причем важнейший экономический параметр экономики - подвижность населения упал в три (!) раза. А дефицит предложения транспортных услуг вызвал логичный виток автомобилизации, Воронеж сейчас один из лидеров в ЦФО (после Москвы) по уровню автомобилизации населения. Естественно, это еще сильнее увеличивает проблему пробок. Уважаемые автомобилисты, обратите пожалуйста внимание на эти цифры - это результаты демонтажа трамвая и резкого сокращения в работе троллейбуса, которых вы часто добиваетесь, полагая что это поможет в борьбе с пробками.
Но вернемся все же к автомобилям. Так, чем заняты легковые автомобили?.. В большинстве своем везут людей на работу и обратно. При этом у очень небольшого числа людей работа связана с поездками по городу - в первую очередь эти деловые люди, которые проводят по несколько встреч в день, в разных концах города. Есть, естественно, просто курьеры - но практика западных стран показывает, что для них экономичней и проще (чтобы не застрять в пробках), использовать мопеды/мотоциклы. Небольшое число машин везут людей к местам отдыха - клубам, ресторанам, кинотеатрам и театрам. Но значительная часть таких перемещений приходится на такси. В выходные дни, независимо от сезона года, большое число поездок совершается к крупным торговым центрам: люди совершают покупки, которые не успели бы сделать в будний день. Особенно это заметно в канун праздников, а ярче всего - новогодних. Вечером пятницы люди едут за город, вечером воскресенья - обратно.
Чем заняты грузовые автомобили? Это коммунальные службы города (в том числе аварийные, вывоз мусора, очистка улиц), это строительная техника, это перевозки готовой продукции предприятий, и, очень важно - это внутригородская логистика (развозка продуктов), в небольшой части - социально важные перевозки (например перевозка мебели при переезде). Часто звучат призывы ограничить движения грузового транспорта, например в дневное время. Но на самом деле это не так уж и просто (в смысле, сделать то конечно просто - не простыми будут результаты). Например, стройки - это достаточно шумные объекты. И подвоз на них бетонной смеси ночью был бы не очень хорошо воспринят жителями окрестных домов. Коммунальная техника и так работает преимущественно ночью, но при этом она привязана к четкому графику технологических циклов связанных с ней предприятий (например мусоросжигательных заводов). Завоз продуктов в магазины и так зачастую осуществляется в ночное время (есть исключение в виде магазинов-дискаунтеров, которые экономят и на логистике - так вот им надо оторвать все на свете), но все это вносит вклад в стоимость конечных продуктов. Заставить людей переезжать из дома только ночью - это и вовсе сюр какой-то. То есть требуя перевести грузовой трафик на ночь, поймите, что это возможно в очень ограниченных объемах, и что это потребует перестройки цикла работы промышленности города (а он от части привязан к режиму рабочего дня, кстати).
Но у нас есть при этом вполне реальный дефицит пропускной способности УДС. Я уже писал ранее, что этот дефицит вещь объективная в условиях города - покрыть его строительством просто нельзя, а Макс красивыми графиками показал, почему попытки его покрыть приведут к обратному эффекту. Поэтому то и возникает потребность не организовывать "кар фри", но выбрать приоритеты дальнейших действий. Я описал выше, что ресурс сокращения грузового трафика не очень велик. Мы никуда не выгоним коммунальные службы - мусор вывозить надо, и так, и так. Я думаю никто спорить с этим не будет. Можно, конечно, и даже нужно, оторвать яйца владельцу торговой сети "Магнит"... но этим проблему в городском масштабе не решишь.
Опыт Воронежа (и не только Воронежа, к слову сказать) наглядно показал почему не в интересах автомобилистов пытаться сократить общественный транспорт. В Москве это заметно в меньшей степени, потому что тут никогда не было "засилья маршруток". Но если весь маршрутный трафик Ульяновска загнать на выделенные полосы, то из-за исключения рваного ритма движения автомобильные потоки поедут только быстрее. В той же Самаре мне говорят, что нельзя делать выделенную полосу на проспекте Кирова, так как там только две полосы в каждую сторону. Ребята - выделенная полоса создается за счет того места, где сейчас паркуются всякие чудаки, из-за которых образуется необходимость перестраиваться между рядами всему транспортному потоку. Плюс сейчас вместе с вами идут троллейбусы и маршрутки, которые активно маневрируют в потоке. Если их загнать на одну полосу, убрав парковку - то вы поедите ЗНАЧИТЕЛЬНО быстрее даже на одной оставшейся полосе. Другой вопрос, что надо решить предварительно вопрос с поворотными рядами у перекрестков - тут не спорю ни разу. Надо. Но этот вопрос можно решить относительно быстро, без реконструкции всего проспекта. Упаковать на выделенную полосу процентов 40 трафика, причем самого "дурного" трафика, выгодно в первую очередь автомобилистам. Против демонтажа трамвая громче всех должны выступать опять же автомобилисты - ему на замену выйдут десятки ГАЗелей и сотни новых автомобилей.
Так что убирать грузовой трафик и общественный транспорт - без перспектив. Поэтому совершенно логичным, неизбежным - а не злонамеренным, как кажется некоторым - решением является идея сокращения трафика индивидуального автотранспорта. И тут опять приходится выбирать, за счет кого в пользу будем ужиматься. И из всех перечисленных мной выше видов мобильности, единственным, который можно ужать относительно безболезненно оказываются именно трудовые перевозки. Пересадив на ГПТ людей ездящих на совещания, или в театры - мы не решим проблему для остальных, так как они слишком малочисленны. Но мы заметно ухудшим качество их работы. Совершенно не реально пытаться пересадить людей с сумками покупок на неделю на трамвай - поэтому торговые центры на периферии города рассчитаны преимущественно на автомобилистов. И, увы - это огромная проблема, - но мы не можем сделать достаточно удобного подвоза к загородным объектам... Я не знаю примеров, когда пригородная логистика эффективно решена без автомобиля. Но совершенно не удобно, когда люди из центра города едут на автомобиле на дачу, создавая сами себе пробки.
Вот и получается, что самым логичным действием является дестимулирование использования автомобиля в трудовых перевозках. Никто не предлагает бороться с автомобилизацией - она нормальный и естественный экономический процесс. Никто не предлагает запрещать использовать автомобиль, для поездок за покупками в выходные. И тем более - полная дурь пытаться ограничить поездки на автомобиле на дачу. Но вот парковки, с оплатой по часам, и ограничением времени пребывания автомобиля в центре города - это именно логичный инструмент, который позволит целевым образом отсечь именно трудовые перевозки. То есть это мера направленная на то, чтобы освободить дороги для автомобилей, которые и правда должны находиться в городе. Это мера в интересах всех автовладельцев - потому что она гарантирует им свободную дорогу и быструю поездку тогда, когда это действительно необходимо.
Именно поэтому в Европе уровень автомобилизации составляет 500-600 автомобилей на 1000 жителей, но никаких пробок нет - и нет тех, кто против выделенных полос для общественного транспорта. Именно поэтому там развита система таки - это компенсационная мера для тех, кому из-за какой-то жизненной ситуации (например поездки в театр в вечернем платье) очень нужен автомобиль именно в городе. В Европе ездить на такси, конечно, дороже, чем на общественном транспорте - но дешевле, чем на индивидуальном транспорте. И это совершенно логично - ведь такси используется большую часть времени своей работы, в отличии от автомобиля, и не требует затрат на парковку. Поэтому, если все будет делаться так - как мы предлагаем - в Москве и других городах появится удобное и дешевое такси. Сейчас его ниша просто занята непонятно чем, из-за неверно расставленных приоритетов в допуске транспортных средств к улично-дорожной сети.
Поэтому уважаемые автомобилисты, не обращайте пожалуйста внимания на крики радикальных "кар фри" чудаков.. мы их тоже не любим. Те действия, которые сейчас предпринимаются в Москве по ограничению парковки, созданию выделенных полос и развитию общественного транспорта - они целиком и полностью в ваших интересах. Да, в природе есть идиоты, которые хотят не давать ездить на машине, просто чтобы не было машин - но здесь и сейчас совсем иной случай. Мы хотим, чтобы вы могли воспользоваться своим автомобилем тогда, когда без этого действительно никак не обойтись. И все что сейчас делается направлено не против автомобилистов, или автомобилизации - это меры против использования автомобиля в одном из видов трудовых перевозок.
Собственно говоря понимание этого, на мой взгляд, и есть тот критерий который отделяет популистов от тех, кто правда подходит к вопросу взвешенно и по делу. Например есть такой человек, как руководитель Московской коллегии правовой защиты автомобилистов Виктор Травин - это типичный популист, который каждый раз комментируя статьи про транспортное регулирование в городах, выступает против любых мер направленных на ограничение автомобилепользования. Он - отвратительный человек, который ради приобретения дешевой популярности наносит огромный ущерб автомобилистам, как социальной группе. Очень плохо, что наши СМИ его зачем-то слушают. Но есть и Вячеслав Лысаков, лидер "Свободы выбора" - автомобилист который выступает за развитие городского пассажирского транспорта, который понимает почему надо в некоторых случаях ограничивать автомобилепользование.
Поэтому я еще раз подчеркну, не смотря на эпатаж, который, и правда присутствует, не смотря на то, что в постах не всегда должное место уделяется объяснению того, что я действую в интересах всего населения города, в том числе автомобилистов... несмотря на все это - я совершенно не заинтересован в городе без автомобилей. Им есть в нем место, и это, несомненно - важное место. И упрощать автомобилепользование в сегментах не связанных с трудовыми перевозками и можно, и нужно. И бороться с автомобилизацией - все равно что бороться с ветряной мельницей - автомобилизация будет расти, как растет экономика и уровень благосостояния людей. Прошу всех с пониманием отнестись к этой мысли.
На Западе существует движение "Car free", которое является весьма разнородным по своей сути. И к нему можно отнести и идеи простого ограничивания автомобилепользования, и радикальные идеи создания городов полностью без автомобилей - подразумевающие размещение всех объектов в велосипедной и пешей доступности. Соответственно и публика там очень разная, от экологов и социологов, до архитекторов и транспортников. У экологов, кстати, тоже бывают разные люди - кто-то борется с очевидными фактами загрязнения воды заводом, без фильтрации сбрасывающим стоки в реку, а кто-то ударяется в вегетарианство и борьбу с пищевой промышленностью, как явлением. Так и в движении "Кар фри" есть радикалы требующие борьбы с автомобилем просто ради борьбы...
Вукан Вучик, один из ведущих специалистов в мире по транспортному планированию, на своей лекции в Москве призывал опасаться и дистанцироваться от людей пропагандирующих радикальное "Кар фри". Он специально подчеркнул, что автомобиль - дал невиданный, просто немыслимый ранее, уровень мобильности человека. Что он, в целом, является социальным благом и дурной отказ от него не приведет ни города в отдельности, ни человечество в целом, ни к чему хорошему..
Мне кажется, что настала пора с опорой на вопросы экономики транспортной системы, сказать несколько слов в защиту автомобиля.
И начать тут надо со структуры автомобильной мобильности. То есть кто, когда и зачем ездит на автомобилях?.. И первыми, в структуре поездок в городах и городских агломерациях будут так называемые трудовые перевозки. То есть поездки по маршруту дом-работа-дом. Собственно говоря, любой из вас может увидеть это на глаз, сравнив будний день и выходной день. Сравнив время "часа-пик" и межпиковое время. А также сравнив уровень поездок в апреле и июле.
Если говорить численно, то в "час-пик" буднего дня за час по дорогам проходит поток, составляющий практически 8-10% от всего суточного потока. В то же время, летом, вечером пятницы, на вылетных магистралях городов поток оказывается максимальным, и может вдвое превышать уровень потоков часа-пик обычного буднего дня. В целом с 9 утра до 19 вечера обычного буднего дня, совершается 65% всех поездок за сутки. Доля грузового транспорта в потоке в будний день составляет порядка 30%, но сильно зависит от района города. Естественно, эти данные немного меняются в зависимости от города. Об этих вопросах в относительные единицах (баллах) можно почитать в отчетах Яндекса.
То есть основной вклад в пробки вносят трудовые поездки на индивидуальном автотранспорте. Но в выходные ситуация на дорогах упрощается еще и из-за меньшего потока городского пассажирского транспорта (его количество уменьшается примерно на 25-30%) и чуть меньшего потока грузового транспорта. Тут надо сказать пару слов о вкладе городского пассажирского транспорта в пробки... он бывает весьма существенный. И чем хуже транспортная система, тем он больше. Например уничтожение трамвая и троллейбуса в Воронеже привело к нескольким факторам - росту числа маршрутных такси малой вместимости, троекратному падению подвижности населения (а это напрямую влияет на его экономическую активность и вторичные факторы экономики транспорта, о которых я говорил ранее), и 40% дефициту транспортного предложения (!). При этом, по методике предложенной СНиПом была проведен оценка вклада ГПТ в образование пробок, и оказалось что куча маршруток пришедшая на замену трамвая в дневное время вносит вклад порядка 43% в трафик на дорогах!
Еще раз - это важно для понимания, потому что Воронеж - крупный город избавлявшийся от трамвая
- это отличный антипример: маршрутки вносят 43% вклада в пробки, при этом не обеспечивая нужного уровня предложения перевозок, которые имеют 40% дефицит, причем важнейший экономический параметр экономики - подвижность населения упал в три (!) раза. А дефицит предложения транспортных услуг вызвал логичный виток автомобилизации, Воронеж сейчас один из лидеров в ЦФО (после Москвы) по уровню автомобилизации населения. Естественно, это еще сильнее увеличивает проблему пробок. Уважаемые автомобилисты, обратите пожалуйста внимание на эти цифры - это результаты демонтажа трамвая и резкого сокращения в работе троллейбуса, которых вы часто добиваетесь, полагая что это поможет в борьбе с пробками.
Но вернемся все же к автомобилям. Так, чем заняты легковые автомобили?.. В большинстве своем везут людей на работу и обратно. При этом у очень небольшого числа людей работа связана с поездками по городу - в первую очередь эти деловые люди, которые проводят по несколько встреч в день, в разных концах города. Есть, естественно, просто курьеры - но практика западных стран показывает, что для них экономичней и проще (чтобы не застрять в пробках), использовать мопеды/мотоциклы. Небольшое число машин везут людей к местам отдыха - клубам, ресторанам, кинотеатрам и театрам. Но значительная часть таких перемещений приходится на такси. В выходные дни, независимо от сезона года, большое число поездок совершается к крупным торговым центрам: люди совершают покупки, которые не успели бы сделать в будний день. Особенно это заметно в канун праздников, а ярче всего - новогодних. Вечером пятницы люди едут за город, вечером воскресенья - обратно.
Чем заняты грузовые автомобили? Это коммунальные службы города (в том числе аварийные, вывоз мусора, очистка улиц), это строительная техника, это перевозки готовой продукции предприятий, и, очень важно - это внутригородская логистика (развозка продуктов), в небольшой части - социально важные перевозки (например перевозка мебели при переезде). Часто звучат призывы ограничить движения грузового транспорта, например в дневное время. Но на самом деле это не так уж и просто (в смысле, сделать то конечно просто - не простыми будут результаты). Например, стройки - это достаточно шумные объекты. И подвоз на них бетонной смеси ночью был бы не очень хорошо воспринят жителями окрестных домов. Коммунальная техника и так работает преимущественно ночью, но при этом она привязана к четкому графику технологических циклов связанных с ней предприятий (например мусоросжигательных заводов). Завоз продуктов в магазины и так зачастую осуществляется в ночное время (есть исключение в виде магазинов-дискаунтеров, которые экономят и на логистике - так вот им надо оторвать все на свете), но все это вносит вклад в стоимость конечных продуктов. Заставить людей переезжать из дома только ночью - это и вовсе сюр какой-то. То есть требуя перевести грузовой трафик на ночь, поймите, что это возможно в очень ограниченных объемах, и что это потребует перестройки цикла работы промышленности города (а он от части привязан к режиму рабочего дня, кстати).
Но у нас есть при этом вполне реальный дефицит пропускной способности УДС. Я уже писал ранее, что этот дефицит вещь объективная в условиях города - покрыть его строительством просто нельзя, а Макс красивыми графиками показал, почему попытки его покрыть приведут к обратному эффекту. Поэтому то и возникает потребность не организовывать "кар фри", но выбрать приоритеты дальнейших действий. Я описал выше, что ресурс сокращения грузового трафика не очень велик. Мы никуда не выгоним коммунальные службы - мусор вывозить надо, и так, и так. Я думаю никто спорить с этим не будет. Можно, конечно, и даже нужно, оторвать яйца владельцу торговой сети "Магнит"... но этим проблему в городском масштабе не решишь.
Опыт Воронежа (и не только Воронежа, к слову сказать) наглядно показал почему не в интересах автомобилистов пытаться сократить общественный транспорт. В Москве это заметно в меньшей степени, потому что тут никогда не было "засилья маршруток". Но если весь маршрутный трафик Ульяновска загнать на выделенные полосы, то из-за исключения рваного ритма движения автомобильные потоки поедут только быстрее. В той же Самаре мне говорят, что нельзя делать выделенную полосу на проспекте Кирова, так как там только две полосы в каждую сторону. Ребята - выделенная полоса создается за счет того места, где сейчас паркуются всякие чудаки, из-за которых образуется необходимость перестраиваться между рядами всему транспортному потоку. Плюс сейчас вместе с вами идут троллейбусы и маршрутки, которые активно маневрируют в потоке. Если их загнать на одну полосу, убрав парковку - то вы поедите ЗНАЧИТЕЛЬНО быстрее даже на одной оставшейся полосе. Другой вопрос, что надо решить предварительно вопрос с поворотными рядами у перекрестков - тут не спорю ни разу. Надо. Но этот вопрос можно решить относительно быстро, без реконструкции всего проспекта. Упаковать на выделенную полосу процентов 40 трафика, причем самого "дурного" трафика, выгодно в первую очередь автомобилистам. Против демонтажа трамвая громче всех должны выступать опять же автомобилисты - ему на замену выйдут десятки ГАЗелей и сотни новых автомобилей.
Так что убирать грузовой трафик и общественный транспорт - без перспектив. Поэтому совершенно логичным, неизбежным - а не злонамеренным, как кажется некоторым - решением является идея сокращения трафика индивидуального автотранспорта. И тут опять приходится выбирать, за счет кого в пользу будем ужиматься. И из всех перечисленных мной выше видов мобильности, единственным, который можно ужать относительно безболезненно оказываются именно трудовые перевозки. Пересадив на ГПТ людей ездящих на совещания, или в театры - мы не решим проблему для остальных, так как они слишком малочисленны. Но мы заметно ухудшим качество их работы. Совершенно не реально пытаться пересадить людей с сумками покупок на неделю на трамвай - поэтому торговые центры на периферии города рассчитаны преимущественно на автомобилистов. И, увы - это огромная проблема, - но мы не можем сделать достаточно удобного подвоза к загородным объектам... Я не знаю примеров, когда пригородная логистика эффективно решена без автомобиля. Но совершенно не удобно, когда люди из центра города едут на автомобиле на дачу, создавая сами себе пробки.
Вот и получается, что самым логичным действием является дестимулирование использования автомобиля в трудовых перевозках. Никто не предлагает бороться с автомобилизацией - она нормальный и естественный экономический процесс. Никто не предлагает запрещать использовать автомобиль, для поездок за покупками в выходные. И тем более - полная дурь пытаться ограничить поездки на автомобиле на дачу. Но вот парковки, с оплатой по часам, и ограничением времени пребывания автомобиля в центре города - это именно логичный инструмент, который позволит целевым образом отсечь именно трудовые перевозки. То есть это мера направленная на то, чтобы освободить дороги для автомобилей, которые и правда должны находиться в городе. Это мера в интересах всех автовладельцев - потому что она гарантирует им свободную дорогу и быструю поездку тогда, когда это действительно необходимо.
Именно поэтому в Европе уровень автомобилизации составляет 500-600 автомобилей на 1000 жителей, но никаких пробок нет - и нет тех, кто против выделенных полос для общественного транспорта. Именно поэтому там развита система таки - это компенсационная мера для тех, кому из-за какой-то жизненной ситуации (например поездки в театр в вечернем платье) очень нужен автомобиль именно в городе. В Европе ездить на такси, конечно, дороже, чем на общественном транспорте - но дешевле, чем на индивидуальном транспорте. И это совершенно логично - ведь такси используется большую часть времени своей работы, в отличии от автомобиля, и не требует затрат на парковку. Поэтому, если все будет делаться так - как мы предлагаем - в Москве и других городах появится удобное и дешевое такси. Сейчас его ниша просто занята непонятно чем, из-за неверно расставленных приоритетов в допуске транспортных средств к улично-дорожной сети.
Поэтому уважаемые автомобилисты, не обращайте пожалуйста внимания на крики радикальных "кар фри" чудаков.. мы их тоже не любим. Те действия, которые сейчас предпринимаются в Москве по ограничению парковки, созданию выделенных полос и развитию общественного транспорта - они целиком и полностью в ваших интересах. Да, в природе есть идиоты, которые хотят не давать ездить на машине, просто чтобы не было машин - но здесь и сейчас совсем иной случай. Мы хотим, чтобы вы могли воспользоваться своим автомобилем тогда, когда без этого действительно никак не обойтись. И все что сейчас делается направлено не против автомобилистов, или автомобилизации - это меры против использования автомобиля в одном из видов трудовых перевозок.
Собственно говоря понимание этого, на мой взгляд, и есть тот критерий который отделяет популистов от тех, кто правда подходит к вопросу взвешенно и по делу. Например есть такой человек, как руководитель Московской коллегии правовой защиты автомобилистов Виктор Травин - это типичный популист, который каждый раз комментируя статьи про транспортное регулирование в городах, выступает против любых мер направленных на ограничение автомобилепользования. Он - отвратительный человек, который ради приобретения дешевой популярности наносит огромный ущерб автомобилистам, как социальной группе. Очень плохо, что наши СМИ его зачем-то слушают. Но есть и Вячеслав Лысаков, лидер "Свободы выбора" - автомобилист который выступает за развитие городского пассажирского транспорта, который понимает почему надо в некоторых случаях ограничивать автомобилепользование.
Поэтому я еще раз подчеркну, не смотря на эпатаж, который, и правда присутствует, не смотря на то, что в постах не всегда должное место уделяется объяснению того, что я действую в интересах всего населения города, в том числе автомобилистов... несмотря на все это - я совершенно не заинтересован в городе без автомобилей. Им есть в нем место, и это, несомненно - важное место. И упрощать автомобилепользование в сегментах не связанных с трудовыми перевозками и можно, и нужно. И бороться с автомобилизацией - все равно что бороться с ветряной мельницей - автомобилизация будет расти, как растет экономика и уровень благосостояния людей. Прошу всех с пониманием отнестись к этой мысли.