Небольшой итог
Думаю некоторые люди заметили, небольшую дискуссию, которую мне удалось провести в блоге drugoi на тему борьбы с пробками, и реформы транспортного комплекса Москвы. Тема вызвала настолько большой интерес, что за пару дней, что я разгребаю комментарии, успел трижды пожалеть о том, что начал отвечать на вопросы. Но как обычно и бывает в ситуации, когда обсуждение идет не формализовано, многие не читали то, что я отвечал другим, а часть людей совершенно не поняла от чьего имени я говорю, и кого представляю. Так что пришло время разложить все по полочкам.
И начать надо с того, что я сопредседатель межрегиональной общественной организации "Город и транспорт", а не чиновник мэрии. Нашу организацию пригласили в Общественный совет при мэре Москвы по решению проблемы реформирования транспортного комплекса, потому что мы уже 16 лет занимаемся консалтингом в сфере городского пассажирского транспорта по целому ряду государственных и коммерческих проектов в разных городах России, в том числе в Москве. Да, многие идеи по борьбе с пробками, которые сейчас готовятся к внедрению построены на наших предложениях - и созвучны тем вещам, которые мы уже много лет пытаемся донести до чиновников и граждан, в том числе выступая в СМИ. Но там, естественно, не только наши предложения, сейчас более сотни организаций принимает участие в выработке решений, многие предложения наших коллег нами полностью поддерживаются. Опубликованы тезисы предварительного плана на сайте Правительства Москвы, с которыми мы так же работаем. Есть решения Департамента транспорта и связи города, есть вполне определенное мнение по данной теме от курирующего заместителя мэра Москвы Николая Лямова. То есть наша организация погружена в процесс работы над стратегией реформирования транспортного комплекса Москвы, поэтому мы достаточно хорошо информированы о том, что и как планируется делать, и сами можем стараться донести конструктивные предложения населения до чиновников.
Именно в этом качестве мы и ведем дискуссию в том числе в ЖЖ, в этом качестве мы выступаем в СМИ. Более того, до моих блиц-ответов у Рустема, мой коллега по организации Александр Морозов (коренной москвич - это я сообщаю тем, кто кивает что какой-то Буслов из Воронежа лезет решать наши московские проблемы) выступал по теме транспорта в "Живом клубе" ЖЖ, и рассказывал в рамках той дискуссии все о тех же мерах по реформе транспортного комплекса Москвы. Почему мы выступаем и стараемся отвечать на все вопросы? Потому что убеждены, что остро необходимо понимание внедряемых мер со стороны населения Москвы. Иначе они просто будут саботироваться, и власти придется "воевать" с городом. Мы всегда говорим чиновникам о том, что важно объяснять свои действия заранее, вступать в прямой диалог - нас в этом поддерживают, но чаще всего это заканчивается фразой "Вот вы при случае обязательно объясняйте!" Для того чтобы было сделано что-то хорошее не достаточно критиковать ошибочные действия властей, надо еще поддерживать правильные.
Теперь важные моменты из той многостраничной дискуссии, которые бы хотелось отдельно объяснить еще раз (Здесь и далее я буду называть определенные цифры, это данные статистики, данные НИиПИ Генплана Москвы и данные других профильных организаций. У многих в силу субъективной оценки ситуации они вызывают удивление - таких людей я очень прошу просто воспользоваться поисковиками и убедиться в том, что цифры взяты не с потолка. Доказывать их каждому я просто не имею ни сил, ни времени):
Почему нас спасет только общественный транспорт? Сейчас 80% передвигающихся по Москве используют исключительно общественный транспорт. Глядя на поток машин верится с трудном, однако вот простые цифры - пропускная способность автомобильной полосы 800 человек в час, пропускная способность автобусной полосы - 8 тысяч пассажиров в час, для трамвая на обособленном полотне это уже 20 тысяч, а для метро 60 тысяч пассажиров за час. При этом общественный транспорт занимает принципиально меньше места, чем личный. Средняя заселенность (да есть такой смешной термин) автомобиля в Москве 1,2 человека, для обычного автобуса это порядка 100 человек. Более того, для парковки одного автомобиля надо 20 метров квадратных площади (не забываем, что ему нужны подъездные пути), а вот на рабочее место человека в офисе отводится 8 метров квадратных. То есть, для того, чтобы сотрудники и посетители Москвы-Сити могли приехать на работу на автомобилях надо построить рядом в 2,5 раза более высокие небоскребы, полностью отданные под парковку. Не сильно лучше дело обстоит и в жилых районах - исходя из средней площади квартиры в панельной многоэтажке и 1,5 автомобиля на семью, нам потребуется рядом с каждой жилой многоэтажкой построить такую же многоэтажку для парковки. При этом, замечу, сейчас уровень автомобилизации у нас всего лишь 320 автомобилей на 1000 человек, а в Европе он составляет порядка 650 автомобилей. Но даже если взять те машины, что уже сейчас зарегистрированы в Москве (3,6 миллиона) и просто представить что они все выехали в город, то с учетом дистанций на торможение и разгон, нам просто не хватит длинны улично-дорожной сети проезжих улиц...
Проще говоря - подавляющее большинство ездит на общественном транспорте, но если еще хотя бы часть из них купит машины - то город погибнет. Причем спасти ситуацию строительством дорог невозможно - автомобилизация в любом случае превзойдет темпы строительства, сколько стоит построить дорогу с учетом выкупа земли в Москве все и так знают (дороже чем построить БАК). В городе принципиально нет и не откуда взять площади, чтобы запарковать машины даже просто для всех работающих в офисах, не говоря уже о том, чтобы они были для всех жителей и приезжающих в город автомобилей. То есть решения задачи в сфере развития автомобильных пространств просто нет. Более того, правительство Москвы уже сейчас обеспокоено драками во дворах за парковочные места, тем что машинами заставлены газоны, детские площадки, тротуары... Не работает система пандусов - они были построены, но ими нельзя пользоваться из-за стоящих на тротуарах машин. Проще говоря если продолжить то, что делалось ранее город просто погибнет. Я не преувеличиваю и не утрирую. Погибнет физически - не будет возможности ездить на работу, затраты на транспортную усталость будут такие, что производительность труда упадет в разы, экстренные службы не смогут вовремя тушить пожары, вывозить больных, не будет возможности вовремя добраться до места ремонта водопровода, или газопровода, нельзя будет вывезти мусор, не удастся завести продукты и так далее. Нечто подобное, но с учетом специфики было в Детройте, США (в ЖЖ была статья на тему того, как транспортное планирование повлияло на деградацию города - поищите, почитайте).
Прощу говоря надо срочно сделать что-то, чтобы люди перестали использовать автомобили в ежедневных поездках по городу. В первую очередь, естественно, в "трудовых перевозках" то есть по маршруту дом-работа-дом. Кроме того надо срочно что-то сделать с общественным транспортом, чтобы те кто им пользуется регулярно, стали рады ему, и не хотели бы личный "рай на колесах". На все про все дается 2 года - это приказ данный высшим руководством страны. Им нужна не просто Москва, столица нашей родины, а Москва - крупный финансовый центр мира. Не бывает финансовых центров, по которым нельзя проехать. Учитывая амбициозность задачи денег пообещали выделить больше чем обычно, но все же не так уж и много - страна не оправилась еще от финансового кризиса, и кучи нефтедолларов просто нет. То есть надо за 2 года, экономно сделать так, чтобы людям захотелось ездить на общественном транспорте и расхотелось ездить на машине.
Первое что бесит в общественном транспорте - это то, что он стоит в пробках. Не стоит в пробках сейчас только метро, но оно перегружено на 30-50% в зависимости от линии. Система транспорта была ошибочно построена по принципу подвоза к метро, в результате жители микрорайонов садятся в автобус, потом стоят в нем в пробке до ближайшего метро, пересаживаются в метро, едут в давке, выходят и садятся в еще один автобус чтобы добраться до работы. Ну некоторым везет - метро оказалось рядом с домом, или работой. Но таких не много. Метро построено так, что все пересадочные узлы в центре. То есть чтобы ехать в соседний район, надо ехать в центр все равно. Электрички подвозят людей именно к метро, потому что вся их сеть развязана и утыкается в тупики вокзалов. Причем электрички ходят с большими интервалами, и абсолютно не интегрированы в остальную транспортную сеть. То есть наземный транспорт надо вынуть из пробок, чтобы он поехал. Ехать он должен не только к метро, он должен ехать так, чтобы разгрузить метро. То есть должен соединить наконец районы Москвы по хордам, в обход центра. Он должен так же соединить электрички, не с метро, а с точками пассажиропритяжения. Как это сделать? Надо создать выделенные полосы для наземного общественного транспорта, в первую очередь для самого провозного из
его видов - трамвая. Москва город большой, так что важнее всего будет скоростной трамвай.
Что получаем в итоге - линии скоростного трамвая должны связать хордовые направления города, соединив электрички и метро мощными коридорами, для перевозки пассажиров, а выделенные полосы общественного транспорта дополнить эту систему. Получается что мы разгрузим метро от тех, кто вынужденно пересаживается в центре, переложим часть его нагрузки на скоростной трамвай, увеличим скорость автобусов и троллейбусов вынув их из пробок, а это высвободит для нас подвижной состав. То есть в салонах станет свободней, транспорт начнет ходить по расписанию, в пробках стоять перестанет. Его экономика улучшится (сейчас дикий перерасход идет из-за пробок), а значит будет возможность быстрее, без больших внешних вливаний обновить его подвижной состав - например все новые трамваи должны быть с кондиционерами салона, как в нормальном мире.
Естественно надо избавляться от тех неудобств, что есть сейчас на транспорте - например турникетов. Их надо заменять на контролеров вышибал, которые будут обладать правами проверять документы и задерживать граждан. Штрафы должны кусаться, а не быть мелочью как сейчас. Принцип такой - пойманный безбилетник оплатит и свой проезд, и проезд всех не пойманных безбилетников. Штрафы должны быть неотвратимы и велики. Но, важно, чтобы это было на фоне выгодных и доступных проездных билетов, единых на все виды транспорта. Для этого будет изменена система сбора выручки - она перейдет от транспортников, в отдельную службу. Транспортникам будут платить за пробег из бюджета, а оплата проезда будет уходить в бюджет. Надо повышать интенсивность работы электричек. Сейчас блокучастки рассчитаны на интенсивность в 6 минут, нужно 2 минуты. Вагоны нужны с многими дверьми, как в метро. Станции нужны нормальные, а не как сейчас. Естественно потребуется прокладка новых главных путей по всем направлениям, где это еще не сделано.
Как все это сделать? Выделенные полосы то надо где-то строить... И тут встает следующая задача - разогнать парковку у обочин, так как ее можно перенести в многоэтажные, подземные и прочие паркинги внутри кварталов, и использовать освободившееся место для полос общественного транспорта. Как построить много паркингов в короткий срок? За бюджетные деньги это сделать не реально, просто потому что земля дорогая, строительство дорогое и в бюджете нет уймы денег на это все... Их можно построить за счет инвесторов, так как платный паркинг вещь экономически выгодная. Как привлечь инвесторов, как им доказать, что можно вкладывать деньги и что-то строить? Только запрещая парковку на улицах, улучшая работу эвакуаторов, вводя "парковочную полицию" и делая неподъемные штрафы. Если этого не сделать, то даже построенные паркинги будут стоять пустые. Сейчас редкие парковки дорогие - потому что рыночной цены не сформировалось в отсутствии конкурентной среды. Но после ввода паркингов в строй цена будет снижаться, справедливой сейчас полагается цена в 80 р./час в пределах Садового кольца. Именно так - в час. Без скидок. Бесплатная парковка традиционно только для инвалидов. Почему? Потому что, как я писал, надо не давать возможности использовать автомобиль в трудовых перевозках. Те, кто постоянно в движении по работе, будут парковаться на 30 минут, делать дела, и ехать дальше. А вот на 8 часов поставить машину будет уже очень дорого. По нашим расчетам это уберет 30% автомобильного трафика с улиц.
Но есть же те, кому объективно надо ехать на работу на машине - например из Московской области, куда скоростные трамваи и метро быстро не дотянутся. Этим людям нужны перехватывающие парковки на въезде в город, у станций электричек, метро и трамвая. Перехватывающая парковка будет стоить условно 80 рублей, но уже за день. Причем к ней будет выдаваться билет на бесплатный проезд в общественном транспорте в течении суток. Оставили машину, не поехали на ней в город? Машину будут охранять и беречь, вам дадут бесплатный общественный транспорт, и скажут спасибо за то, что не провоцируете пробки. Кроме платной парковки на паркингах в центре, и перехватывающей парковки на окраинах надо решать проблемы со дворами. Я описал выше расчеты, которые наглядно показывают, что не сделав какой-то организованной парковки в жилой зоне уже очень скоро, там начнется беспредел. Собственно он там уже начался - начались незаконные отгораживания себе места, началась парковка на газонах и детских площадках и т.д. То есть нужен еще один тип парковки - для хранения автомобиля, который не используется для поездок на работу, но нужен, например для поездки на дачу, или природу, или в другой город... Такая парковка может быть несколько удалена от дома, а не располагаться прямо во дворе. Например для нее можно пользовать землю в землеотводе железной дороги, там где это возможно. Она будет тоже платной, но, естественно, это уже долгосрочная аренда, с качественно другими ценами. Это не должно быть невыносимо дорого.
Что по сути обозначает реализация этих мер по парковке - от принципа "паркуюсь где не запрещено" переходим к "паркуюсь где разрешено". За соблюдением будут строго следить, в том числе специальные парковочные полицейские. Их вооружат фотоаппаратами, три снимка и квитанция на штраф по почте. Разрешить планируется и блокировку колес легковушек, в тех случаях, когда это будет уместной мерой. Эта организация будет вынуждать все новые здания строить с учетом парковки. Более того, те предприятия, кто сейчас ориентировался на халявную парковку делая офисы в центре города будут вынуждены оттуда уйти. Мы экономически выдавим их их центра, рассредоточив исторический, административный и деловой центры города. Процесс уже начался на Тверской, где от запрета парковки начали падать цены арендных ставок. Бутики, рассчитанные на автовладельцев, стали искать новые места где-то, где есть парковка.
При этом никто не отрицает, что надо разбирать и проблемные части УДС. Но это необходимо после нормализации обстановки с парковками и общественным транспортом. Надо в первую очередь повышать связность сети, делать путепроводы над жд, делать хордовые связи, чтобы любое препятствие можно было объехать по нескольким соседним улицам. Надо убирать те места, где стройки блокируют улицы. Надо улучшать работу по организации движения, светофорным фазам - это все вопросы матмоделирования. Надо, наконец, обеспечить работу ГИБДД, в особенности по прибытию на место ДТП в течении 5 минут. Изменить принцип работы ОСАГО, чтобы мелкие происшествия не блокировали движения вообще. То есть вместо экстенсивных мер по широким дорогам, переходим к интенсивным мерами по наведению порядка в существующей сети улиц. Собянин расставил приоритеты так - 1) Решить проблему с парковкой 2) решить проблемы с общественным транспортом 3) подумать о том, что делать с дорогами. Я могу уточнить принцип по которому надо строить работу. Иерархия интересов в городе такая, что на вершину поставят пешехода и удобство города для него, затем общественный транспорт, потом автомобиль движущийся, и только потом автомобиль паркованный. До сих пор было ровно наоборот - королем Москвы был запаркованный автомобиль.
Почему мы считаем, что все это будет сделано? По двум причинам. Во-первых, Медведев сказал, что решение этой проблемы - это экзамен для всей вертикали власти на дееспособность. Это дает основание думать что все нужные для решения законы, нормы и т.д. будут изменяться очень быстро при содействие всей системы власти. Во-вторых, если проблема не будет решена Москва погибнет. Опять же говорю это серьезно и ответственно - именно погибнет, будет уничтожена как мегаполис. То есть возможности не решать проблему не осталось, решимости ее решать у власти полно. Может быть поэтому наконец таки начали слушать общественные организации, с микроскопом изучать опыт Лондона и так далее. Сейчас я вижу революцию, в одном отдельно взятом вопросе. Если Лужков отбивался от нас и наших предложений, как черт от ладана, то правительство Собянина просит нас давать больше советов и подробней объяснять что и как надо делать. Мне не известны прецеденты в других областях современной российской жизни, где бы такое бывало.
В то же время абсолютно честно скажу, что очень волнуюсь за то, что здравые предложения попав традиционным исполнителям будут извращены и испорчены. Что будут перегибы. Что будет нарушена в части мер последовательность их реализации. Мне очень обидно будет, если не удастся это предупредить и предотвратить. Но по крайней мере мы будем стараться.
И начать надо с того, что я сопредседатель межрегиональной общественной организации "Город и транспорт", а не чиновник мэрии. Нашу организацию пригласили в Общественный совет при мэре Москвы по решению проблемы реформирования транспортного комплекса, потому что мы уже 16 лет занимаемся консалтингом в сфере городского пассажирского транспорта по целому ряду государственных и коммерческих проектов в разных городах России, в том числе в Москве. Да, многие идеи по борьбе с пробками, которые сейчас готовятся к внедрению построены на наших предложениях - и созвучны тем вещам, которые мы уже много лет пытаемся донести до чиновников и граждан, в том числе выступая в СМИ. Но там, естественно, не только наши предложения, сейчас более сотни организаций принимает участие в выработке решений, многие предложения наших коллег нами полностью поддерживаются. Опубликованы тезисы предварительного плана на сайте Правительства Москвы, с которыми мы так же работаем. Есть решения Департамента транспорта и связи города, есть вполне определенное мнение по данной теме от курирующего заместителя мэра Москвы Николая Лямова. То есть наша организация погружена в процесс работы над стратегией реформирования транспортного комплекса Москвы, поэтому мы достаточно хорошо информированы о том, что и как планируется делать, и сами можем стараться донести конструктивные предложения населения до чиновников.
Именно в этом качестве мы и ведем дискуссию в том числе в ЖЖ, в этом качестве мы выступаем в СМИ. Более того, до моих блиц-ответов у Рустема, мой коллега по организации Александр Морозов (коренной москвич - это я сообщаю тем, кто кивает что какой-то Буслов из Воронежа лезет решать наши московские проблемы) выступал по теме транспорта в "Живом клубе" ЖЖ, и рассказывал в рамках той дискуссии все о тех же мерах по реформе транспортного комплекса Москвы. Почему мы выступаем и стараемся отвечать на все вопросы? Потому что убеждены, что остро необходимо понимание внедряемых мер со стороны населения Москвы. Иначе они просто будут саботироваться, и власти придется "воевать" с городом. Мы всегда говорим чиновникам о том, что важно объяснять свои действия заранее, вступать в прямой диалог - нас в этом поддерживают, но чаще всего это заканчивается фразой "Вот вы при случае обязательно объясняйте!" Для того чтобы было сделано что-то хорошее не достаточно критиковать ошибочные действия властей, надо еще поддерживать правильные.
Теперь важные моменты из той многостраничной дискуссии, которые бы хотелось отдельно объяснить еще раз (Здесь и далее я буду называть определенные цифры, это данные статистики, данные НИиПИ Генплана Москвы и данные других профильных организаций. У многих в силу субъективной оценки ситуации они вызывают удивление - таких людей я очень прошу просто воспользоваться поисковиками и убедиться в том, что цифры взяты не с потолка. Доказывать их каждому я просто не имею ни сил, ни времени):
Почему нас спасет только общественный транспорт? Сейчас 80% передвигающихся по Москве используют исключительно общественный транспорт. Глядя на поток машин верится с трудном, однако вот простые цифры - пропускная способность автомобильной полосы 800 человек в час, пропускная способность автобусной полосы - 8 тысяч пассажиров в час, для трамвая на обособленном полотне это уже 20 тысяч, а для метро 60 тысяч пассажиров за час. При этом общественный транспорт занимает принципиально меньше места, чем личный. Средняя заселенность (да есть такой смешной термин) автомобиля в Москве 1,2 человека, для обычного автобуса это порядка 100 человек. Более того, для парковки одного автомобиля надо 20 метров квадратных площади (не забываем, что ему нужны подъездные пути), а вот на рабочее место человека в офисе отводится 8 метров квадратных. То есть, для того, чтобы сотрудники и посетители Москвы-Сити могли приехать на работу на автомобилях надо построить рядом в 2,5 раза более высокие небоскребы, полностью отданные под парковку. Не сильно лучше дело обстоит и в жилых районах - исходя из средней площади квартиры в панельной многоэтажке и 1,5 автомобиля на семью, нам потребуется рядом с каждой жилой многоэтажкой построить такую же многоэтажку для парковки. При этом, замечу, сейчас уровень автомобилизации у нас всего лишь 320 автомобилей на 1000 человек, а в Европе он составляет порядка 650 автомобилей. Но даже если взять те машины, что уже сейчас зарегистрированы в Москве (3,6 миллиона) и просто представить что они все выехали в город, то с учетом дистанций на торможение и разгон, нам просто не хватит длинны улично-дорожной сети проезжих улиц...
Проще говоря - подавляющее большинство ездит на общественном транспорте, но если еще хотя бы часть из них купит машины - то город погибнет. Причем спасти ситуацию строительством дорог невозможно - автомобилизация в любом случае превзойдет темпы строительства, сколько стоит построить дорогу с учетом выкупа земли в Москве все и так знают (дороже чем построить БАК). В городе принципиально нет и не откуда взять площади, чтобы запарковать машины даже просто для всех работающих в офисах, не говоря уже о том, чтобы они были для всех жителей и приезжающих в город автомобилей. То есть решения задачи в сфере развития автомобильных пространств просто нет. Более того, правительство Москвы уже сейчас обеспокоено драками во дворах за парковочные места, тем что машинами заставлены газоны, детские площадки, тротуары... Не работает система пандусов - они были построены, но ими нельзя пользоваться из-за стоящих на тротуарах машин. Проще говоря если продолжить то, что делалось ранее город просто погибнет. Я не преувеличиваю и не утрирую. Погибнет физически - не будет возможности ездить на работу, затраты на транспортную усталость будут такие, что производительность труда упадет в разы, экстренные службы не смогут вовремя тушить пожары, вывозить больных, не будет возможности вовремя добраться до места ремонта водопровода, или газопровода, нельзя будет вывезти мусор, не удастся завести продукты и так далее. Нечто подобное, но с учетом специфики было в Детройте, США (в ЖЖ была статья на тему того, как транспортное планирование повлияло на деградацию города - поищите, почитайте).
Прощу говоря надо срочно сделать что-то, чтобы люди перестали использовать автомобили в ежедневных поездках по городу. В первую очередь, естественно, в "трудовых перевозках" то есть по маршруту дом-работа-дом. Кроме того надо срочно что-то сделать с общественным транспортом, чтобы те кто им пользуется регулярно, стали рады ему, и не хотели бы личный "рай на колесах". На все про все дается 2 года - это приказ данный высшим руководством страны. Им нужна не просто Москва, столица нашей родины, а Москва - крупный финансовый центр мира. Не бывает финансовых центров, по которым нельзя проехать. Учитывая амбициозность задачи денег пообещали выделить больше чем обычно, но все же не так уж и много - страна не оправилась еще от финансового кризиса, и кучи нефтедолларов просто нет. То есть надо за 2 года, экономно сделать так, чтобы людям захотелось ездить на общественном транспорте и расхотелось ездить на машине.
Первое что бесит в общественном транспорте - это то, что он стоит в пробках. Не стоит в пробках сейчас только метро, но оно перегружено на 30-50% в зависимости от линии. Система транспорта была ошибочно построена по принципу подвоза к метро, в результате жители микрорайонов садятся в автобус, потом стоят в нем в пробке до ближайшего метро, пересаживаются в метро, едут в давке, выходят и садятся в еще один автобус чтобы добраться до работы. Ну некоторым везет - метро оказалось рядом с домом, или работой. Но таких не много. Метро построено так, что все пересадочные узлы в центре. То есть чтобы ехать в соседний район, надо ехать в центр все равно. Электрички подвозят людей именно к метро, потому что вся их сеть развязана и утыкается в тупики вокзалов. Причем электрички ходят с большими интервалами, и абсолютно не интегрированы в остальную транспортную сеть. То есть наземный транспорт надо вынуть из пробок, чтобы он поехал. Ехать он должен не только к метро, он должен ехать так, чтобы разгрузить метро. То есть должен соединить наконец районы Москвы по хордам, в обход центра. Он должен так же соединить электрички, не с метро, а с точками пассажиропритяжения. Как это сделать? Надо создать выделенные полосы для наземного общественного транспорта, в первую очередь для самого провозного из
его видов - трамвая. Москва город большой, так что важнее всего будет скоростной трамвай.
Что получаем в итоге - линии скоростного трамвая должны связать хордовые направления города, соединив электрички и метро мощными коридорами, для перевозки пассажиров, а выделенные полосы общественного транспорта дополнить эту систему. Получается что мы разгрузим метро от тех, кто вынужденно пересаживается в центре, переложим часть его нагрузки на скоростной трамвай, увеличим скорость автобусов и троллейбусов вынув их из пробок, а это высвободит для нас подвижной состав. То есть в салонах станет свободней, транспорт начнет ходить по расписанию, в пробках стоять перестанет. Его экономика улучшится (сейчас дикий перерасход идет из-за пробок), а значит будет возможность быстрее, без больших внешних вливаний обновить его подвижной состав - например все новые трамваи должны быть с кондиционерами салона, как в нормальном мире.
Естественно надо избавляться от тех неудобств, что есть сейчас на транспорте - например турникетов. Их надо заменять на контролеров вышибал, которые будут обладать правами проверять документы и задерживать граждан. Штрафы должны кусаться, а не быть мелочью как сейчас. Принцип такой - пойманный безбилетник оплатит и свой проезд, и проезд всех не пойманных безбилетников. Штрафы должны быть неотвратимы и велики. Но, важно, чтобы это было на фоне выгодных и доступных проездных билетов, единых на все виды транспорта. Для этого будет изменена система сбора выручки - она перейдет от транспортников, в отдельную службу. Транспортникам будут платить за пробег из бюджета, а оплата проезда будет уходить в бюджет. Надо повышать интенсивность работы электричек. Сейчас блокучастки рассчитаны на интенсивность в 6 минут, нужно 2 минуты. Вагоны нужны с многими дверьми, как в метро. Станции нужны нормальные, а не как сейчас. Естественно потребуется прокладка новых главных путей по всем направлениям, где это еще не сделано.
Как все это сделать? Выделенные полосы то надо где-то строить... И тут встает следующая задача - разогнать парковку у обочин, так как ее можно перенести в многоэтажные, подземные и прочие паркинги внутри кварталов, и использовать освободившееся место для полос общественного транспорта. Как построить много паркингов в короткий срок? За бюджетные деньги это сделать не реально, просто потому что земля дорогая, строительство дорогое и в бюджете нет уймы денег на это все... Их можно построить за счет инвесторов, так как платный паркинг вещь экономически выгодная. Как привлечь инвесторов, как им доказать, что можно вкладывать деньги и что-то строить? Только запрещая парковку на улицах, улучшая работу эвакуаторов, вводя "парковочную полицию" и делая неподъемные штрафы. Если этого не сделать, то даже построенные паркинги будут стоять пустые. Сейчас редкие парковки дорогие - потому что рыночной цены не сформировалось в отсутствии конкурентной среды. Но после ввода паркингов в строй цена будет снижаться, справедливой сейчас полагается цена в 80 р./час в пределах Садового кольца. Именно так - в час. Без скидок. Бесплатная парковка традиционно только для инвалидов. Почему? Потому что, как я писал, надо не давать возможности использовать автомобиль в трудовых перевозках. Те, кто постоянно в движении по работе, будут парковаться на 30 минут, делать дела, и ехать дальше. А вот на 8 часов поставить машину будет уже очень дорого. По нашим расчетам это уберет 30% автомобильного трафика с улиц.
Но есть же те, кому объективно надо ехать на работу на машине - например из Московской области, куда скоростные трамваи и метро быстро не дотянутся. Этим людям нужны перехватывающие парковки на въезде в город, у станций электричек, метро и трамвая. Перехватывающая парковка будет стоить условно 80 рублей, но уже за день. Причем к ней будет выдаваться билет на бесплатный проезд в общественном транспорте в течении суток. Оставили машину, не поехали на ней в город? Машину будут охранять и беречь, вам дадут бесплатный общественный транспорт, и скажут спасибо за то, что не провоцируете пробки. Кроме платной парковки на паркингах в центре, и перехватывающей парковки на окраинах надо решать проблемы со дворами. Я описал выше расчеты, которые наглядно показывают, что не сделав какой-то организованной парковки в жилой зоне уже очень скоро, там начнется беспредел. Собственно он там уже начался - начались незаконные отгораживания себе места, началась парковка на газонах и детских площадках и т.д. То есть нужен еще один тип парковки - для хранения автомобиля, который не используется для поездок на работу, но нужен, например для поездки на дачу, или природу, или в другой город... Такая парковка может быть несколько удалена от дома, а не располагаться прямо во дворе. Например для нее можно пользовать землю в землеотводе железной дороги, там где это возможно. Она будет тоже платной, но, естественно, это уже долгосрочная аренда, с качественно другими ценами. Это не должно быть невыносимо дорого.
Что по сути обозначает реализация этих мер по парковке - от принципа "паркуюсь где не запрещено" переходим к "паркуюсь где разрешено". За соблюдением будут строго следить, в том числе специальные парковочные полицейские. Их вооружат фотоаппаратами, три снимка и квитанция на штраф по почте. Разрешить планируется и блокировку колес легковушек, в тех случаях, когда это будет уместной мерой. Эта организация будет вынуждать все новые здания строить с учетом парковки. Более того, те предприятия, кто сейчас ориентировался на халявную парковку делая офисы в центре города будут вынуждены оттуда уйти. Мы экономически выдавим их их центра, рассредоточив исторический, административный и деловой центры города. Процесс уже начался на Тверской, где от запрета парковки начали падать цены арендных ставок. Бутики, рассчитанные на автовладельцев, стали искать новые места где-то, где есть парковка.
При этом никто не отрицает, что надо разбирать и проблемные части УДС. Но это необходимо после нормализации обстановки с парковками и общественным транспортом. Надо в первую очередь повышать связность сети, делать путепроводы над жд, делать хордовые связи, чтобы любое препятствие можно было объехать по нескольким соседним улицам. Надо убирать те места, где стройки блокируют улицы. Надо улучшать работу по организации движения, светофорным фазам - это все вопросы матмоделирования. Надо, наконец, обеспечить работу ГИБДД, в особенности по прибытию на место ДТП в течении 5 минут. Изменить принцип работы ОСАГО, чтобы мелкие происшествия не блокировали движения вообще. То есть вместо экстенсивных мер по широким дорогам, переходим к интенсивным мерами по наведению порядка в существующей сети улиц. Собянин расставил приоритеты так - 1) Решить проблему с парковкой 2) решить проблемы с общественным транспортом 3) подумать о том, что делать с дорогами. Я могу уточнить принцип по которому надо строить работу. Иерархия интересов в городе такая, что на вершину поставят пешехода и удобство города для него, затем общественный транспорт, потом автомобиль движущийся, и только потом автомобиль паркованный. До сих пор было ровно наоборот - королем Москвы был запаркованный автомобиль.
Почему мы считаем, что все это будет сделано? По двум причинам. Во-первых, Медведев сказал, что решение этой проблемы - это экзамен для всей вертикали власти на дееспособность. Это дает основание думать что все нужные для решения законы, нормы и т.д. будут изменяться очень быстро при содействие всей системы власти. Во-вторых, если проблема не будет решена Москва погибнет. Опять же говорю это серьезно и ответственно - именно погибнет, будет уничтожена как мегаполис. То есть возможности не решать проблему не осталось, решимости ее решать у власти полно. Может быть поэтому наконец таки начали слушать общественные организации, с микроскопом изучать опыт Лондона и так далее. Сейчас я вижу революцию, в одном отдельно взятом вопросе. Если Лужков отбивался от нас и наших предложений, как черт от ладана, то правительство Собянина просит нас давать больше советов и подробней объяснять что и как надо делать. Мне не известны прецеденты в других областях современной российской жизни, где бы такое бывало.
В то же время абсолютно честно скажу, что очень волнуюсь за то, что здравые предложения попав традиционным исполнителям будут извращены и испорчены. Что будут перегибы. Что будет нарушена в части мер последовательность их реализации. Мне очень обидно будет, если не удастся это предупредить и предотвратить. Но по крайней мере мы будем стараться.