Рамочное развитие в условиях рыночной экономики. Аспекты коллективной безопасности. Часть 2
Фото: Verkehrsbetriebe Luzern
Продолжим обсуждать рамочные условия развития экономики развитых стран, но теперь уже на примере развития общественного транспорта и подвижного состава. Как я говорил в первой части, влияние государственных и общественных рамочных условий на развитие потребительского сектора трудно не заметить. Без этого жесткого коридора сегодня не существовало бы всего того, что вы видите вокруг себя и можете приобрести. С другой стороны, есть сферы, в которых без государственного вмешательства в развитых странах, хочу подчеркнуть, созидательного вмешательства, этих сфер вообще сегодня не существовало бы.
Невозможно сделать прибыльными школы, городские дороги, уличное освещение, пожарные части, армию, общественный транспорт и т.д. Там, где это пытаются всеми способами добиться или приблизить (минимизируя и без того недостаточно низкое финансовые влияния со стороны государства) получают коллапс не только системы, которую «модернизируют», но и деградацию всей экономики. Безусловно, транспортная система, как школы и все остальное, должна быть эффективная и максимально прозрачная. Но доводить процент субсидий со стороны муниципальных и региональных уровней до недопустимо низких значений категорически нельзя, в том числе когда транспортное предприятие банально не может развивать свою материальную базу.
Ведь вопрос в развитии того, что не только на виду у людей, но и скрыто от их глаз. Мы не можем продолжать мириться с бомжатниками вместо нормальных троллейбусных и автобусных парков, трамвайных депо. С тем недостойным уровнем специалистов, которые каждый день трудятся там в поте и грязи. А субсидии на уровне 10% порой даже не позволяют приобрести один единственный несчастный троллейбусный мост на протяжении нескольких месяцев. И эти вопросы сегодня поднимаются в СМИ как управленцами, так и "урбанистами" абсолютно неправильно.
Мы не можем мириться так же и с тем уровнем подвижного состава, который сегодня существует, в том числе под видом «новых моделей». Если на этом фоне продолжать давить на автомобилистов (которые, кстати, регулярно и принципиальным образом повышают свой «подвижной состав»), то где-то может так треснуть, что мало не покажется. У людей сегодня совсем другие запросы к любому подвижному составу и относиться к транспорту как к скотовозкам недопустимо. В том числе по отношению к тому, как этот самый «подвижной состав» общественного транспорта загаживает все вокруг.
В развитых странах это давно поняли, а поэтому те модели, которые сегодня производятся у них они являются по большому счёту не результатом «невидимой руки рынка», а искусственных требований. Так как пассажир сам по себе не может приобрести троллейбус или автобус, а транспортная компания «в условиях рынка» заинтересована только в том, чтобы предложить как можно более дешевую и простую скотовозку для перевозки пассажиров. И в данной ситуации в развитых странах в эту ситуацию вмешиваются муниципалы, регионалы и федералы.
Никаких прекрасных MAN, VOLVO, HESS сегодня бы не существовало без этой «видимой руки» рынка. Сегодня каждый их этих уровней в развитых странах решает как тактические, так и стратегические вопросы. В конечном счете двигателем прогресса в развитых странах, как и в случае с потребительскими товарами, сегодня выступает защита окружающей среды и ваше законное право дышать чистым воздухом.
"С нами в будущее". Гласит надпись на этой фотографии из швейцарского Люцерна. И это абсолютная правда. То, что сегодня делают в Люцерне это будущее.
Фото: Verkehrsbetriebe Luzern
Метрополитен
Большая масса = большая нагрузка на узлы и агрегаты. Большая нагрузка на тормозную систему. Следовательно, больше пыли. Больше пыли = больше рака и смертей пассажиров и худшие условия для работы персонала, вред на производстве.
Большая масса = больше грохота и вибрации = превышение всех разумных пределов на станциях. За её пределами удар по качеству пространства. Далеко ходить не надо.
Вибрация ощущается даже в некоторых исторических домах над московским метрополитеном, например, в районе м. Парк Культуры. Больше вибрации = быстрее разрушается инфраструктура и инженерия. Поэтому Берлинское метро перешло на алюминий Штадлер/Сименс. Если Московскому метрополитену до лампочки на пассажиров и собственных сотрудников и расходы, да вопрос закрыт. Как там кулинар писал? Сколько по стране "метровагонов с трупами" уезжает от рака? Это безусловно общая заслуга с таким подходом в различных сферах.
Берлин, метро
Самое важное, что зарождается общественный спрос. Люди показывают, что прошло время табуреток и скотовагонов, задают справедливые вопросы, «…неужели по- вашим меркам то, что предлагали Siemens, Skoda, Hyundai, Bombardier, Alstom, CAF, Hitachi, было хуже вагонов «Метровагонмаш» (входит в «Трансмашхолдинг» («ТМХ») ? Вот так объективно?»
И вот попытки отвертеться от объективно реальности происходит с обвинениями, что мы тут зажрались. Это не зажрались, это отношение такое к городу как к банановой республике. Прекрасно помню, как пытались пару лет назад пропихивать идею общественного транспорта Боготы. Не Цюриха или Люцерна, а Боготы.
Отношение к метро давно известно. Еще недавно бравировали публикациями о сравнении бюджетов с лучшими городами мира развитых стран. И Вы меня после этого хотите удивить очередными свистульками при старом подходе? Да еще с дальнейшим уплотнением людей?
Я бы мог понять, что взяли лицензию и сделали бы легкий Штадлер, который не убивает людей своей жизнедеятельностью.
Можно мыть что угодно и сколько угодно, но от образования адового количества пыли это не спасает. И Вы это прекрасно знаете.
Наверняка многие читали историю, которую активно публикует известный кулинар. Я бы хотел акцентировать внимание именно на количестве заболевающих и умирающих людей. Оно производит неизгладимое впечатление. Когда одни кричат, утихните, ничего страшного в асбесте нет, вторые кричат: «замолчите, ничего страшного в сверхтяжелых метровагонах и пыли нет (моют тоннели и станции каждый день», третьи заявляют: «ничего страшного нет, если мы сейчас выкосим троллейбусы и пустим дизельные душегубки» и т.д.
Верно, для них может быть ничего страшного и нет. Только из таких «мелочей» складывается общая картина ада. Илья Петушков, где там Ваша палка? Вот цифры кулинара от 2017-01-13:
"Ежегодно в России заболевают (впервые заболевают) примерно 500 000 человек. Из них 290 000 умирают за первый год болезни...
...по Москве, пусть здесь живет, грубо говоря, 10% населения страны...
Значит, в Москве за год умерло примерно 29 000 человек, впервые заболевших...
Вы представляете себе, сколько это - 29 000 человек в год? Думаете, ерунда - бабы новых нарожают? Это 80 человек в день. Один вагон в метро, полный троллейбус. Каждый день один вагон уезжает от нас на кладбище. (Заболевших тогда примерно под 140 получается. А.М.).
...И в каждом из них - наши родные, близкие, друзья, знакомые"
Чувство коллективной безопасности
То есть у людей сегодня в СПЭ (страны с переходной экономикой) напрочь отсутствует чувство коллективной и собственной безопасности и ответственности. В развитых странах оно есть, в СПЭ его нет вообще. Сколь высоки не были бы народные трагедии, о предпосылках (будь то асбест, избыточная масса подвижного состава, дымящие под окнами курильщики или чадящие автомобили, неработающая вытяжка на производстве и в сервисных компаниях, выбросы токсичного ...а прямо в миллионниках в атмосферу или его же слив в канализацию, почву) никто думать не собирается. Придется думать.
Знаете почему я не люблю Гринпис? Потому, что они заставляют людей в миллионниках думать о том, что за тысячи километров от них, когда их самих травят здесь и сейчас, а Гринпис продолжает упорно игнорировать выкашивание зеленого НОТа и выбросы токсичных веществ в атмосферу и почвы у меня под боком, предпочитая молчать на эту тему. Безусловно, страна большая и мы ответственны. Но пока людей убивают в городах ни о чем другом мы сейчас не должны говорить. Человека и его детей травят, понимаете? Ту природу, которую и без того уже уничтожили в его собственной среде обитания.
И нужно понимать, что пока население и все уровни управленцев не начнут работать совместно на этом направлении, ничего не поменяется. Производителю, еще раз подчеркну, это не нужно. Только если это будет экстраординарный человек, которых не только в России трудно найти, но даже во многих развитых странах.
Еще раз подчеркну, производителю в условиях 100% рыночной конкуренции это не нужно. Никто тратить деньги на новые и безопасные технологии не будет. Вы и без этого купите. Это нужно только вам и государству. Больше никому. Нельзя без убеждения каждой из сторон делать реформы. Так не выйдет.
Так выглядит система в Швейцарии, Германии и других лучших и наиболее эффективных странах развитого мира (США сюда, разумеется, не входит, американский "опыт" должен игнорироваться). И так она должна выглядеть в СПЭ, в том числе в России.
Посмотрите это видео. Это лучший в мире троллейбус. Никто не создал ничего подобного. Его создание было бы невозможно без жесткого рамочного государственного коридора и коллективной ответственности общества. И улиц бы в таком виде, которые вы вокруг него видите, тоже бы не существовало. Стоит снять все ограничения, ввести 100% рыночную экономику как в России, на Украине и в Китае (хотя здесь как раз её уже вводят) и через несколько лет Швейцария превратится в банановую республику.
Вокруг будут 20-30-ти этажные депрессивные гетто, с которыми сражается Варламов. Просто потому, что так выгодно бизнесу и инвесторам. Первые этажи, на которых вы сейчас видите жизнь и кучу цивилизованного малого и среднего бизнеса, будут сметены легальными и полулегальными торгашами в лотках на улицах, а главное различными ТЦ на местах вокзалов, депо, троллейбусных парков, исторических зданий. Просто потому, что так выгодно бизнесу и инвесторам. Вместо воротил успешного и наукоёмкого швейцарского машиностроения появятся бесконечные казино, фабрики табака, безалкогольного вредного пойла и прочего мусора.
Просто потому, что в условиях 100% невидимой руки рынка межсекторальная конкуренция несозидательного бизнеса удавит созидательный, как менее прибыльный и эффективный по вложениям/отдаче. Повсюду будет мусор, гниль и легальная реклама. Ведь это выгодно бизнесу и минимизации его затрат.
Но сегодня этого нет потому, что никакой свободы и 100% рыночной экономики в Швейцарии в области бизнеса нет и не будет.
Click to viewРазумеется, об этом на лекциях студентам не говорят. Говорят, о тотальной бизнес свободе как ключе процветанию. Только приводить в пример нужно тогда не развитые страны, а эти самые банановые республики, где все работает, только все в грязи и депрессии, а при малейшей возможности люди бегут.
Да, действительно, другого пути нет. Бизнес должен быть максимально свободен в области получения всевозможных разрешений для открытия (с помощью в устранении недостатков), льготы и т.д. Я бы даже сделал больше. Разбил сферы на приоритетность для экономики и людей. И самые созидательные максимально освободил бы от налоговой и иной нагрузки, а несозидательные напротив загрузить по полной.
Но нельзя просто так бросать все как есть, делайте что хотите. Нельзя закрывать глаза на выбросы и нарушения на предприятиях касающиеся здоровья людей и того, что предприятие выпускает в конечном счёте сейчас и что будет выпускать завтра.
Должны быть запреты, карательные штрафы, регулярные проверки без покрытия нарушений, системы стимулов и т.д.
Сегодня у нас наоборот
В рамках 100% рыночной экономики созидательные предприятия настолько задавлены, что для запуска каких-то важных для страны и людей проектов не хватает жалких сумм серьезных разве что для московских семей среднего класса. С другой стороны, несозидательный бизнес настолько набрался денег, что в конец просто озверел. В конечном счёте, шкала ценностей и поддержки, разумеется, перешла на его сторону. Так происходит только в России? Нет. Тысячи примером не только здесь, но и в других странах СПЭ, в том числе которые номинально входят в Европу.
Рамочное развитие и влияние на конечный продукт частных компаний в области госпрограмм
Сегодня, к сожалению, в СПЭ полностью утеряны те рациональные западные идеи, которые изучались в СССР, рациональность которых и единственный верный путь признавался и принимался, которые в конечном счёте пытались воспроизводиться, но в силу тотального атрофирования прикладной науки и народного хозяйства не смогли были внедрены. В силу не только финансовой слабости, но и технологической. Вывезенный немецкий ресурс подходил к концу, а заменять его было просто нечем.
Типичные проблемы, которые сопровождают переход на новые технологии на могли быть решены. И получался откат. Вроде бы отечественные опытные образцы и даже партии уже есть, на западе там более. А внедрить не можем. Кстати, аналогичный откат произошел уже в 90-х в сфере особенно наглядный в сфере автопрома. Пускались под нож уже годные технологии и модели на стадии опытных образцов. Сколько новых европейских Волг пропало в те годы? Они не могли быть внедрены в СССР и не могли быть внедрены разумеется и после него.
Очень нагляден пример общественного транспорта. Если действовать малой кровью, то совершенствование моделей подвижного состава безусловно приводит к увеличению веса с известными последствиями не только для эффективности работы, но и для здоровья человека, о чем было сказано выше. Поэтому необходимо думать о снижении веса всей конструкции. Эту работу нужно поделить на две части. Отдельно по кузову и отдельно по узлам, агрегатам и деталям. С узлами в то время было тяжело. Но с кузовом проблем не было. Просто нужно было решить задачи, которые успешно решались безусловно не всеми, но наиболее эффективными развитыми странами.
Переход на алюминий дал бы впоследствии идеальную облегченную платформу, которую затем можно было модернизировать и облегчать за счёт прогресса в технологии узлов и агрегатов.
Это очень хорошо понимали специалисты метрополитена. Прототипы таких метропоездов (тип И, 81-715) были изготовлены и проходили обкатку в Москве. Но решать технологические трудности, возникающие при переходе на новую конструкцию, не умели, в том числе по обеспечению пожароустойчивости алюминиевых конструкций, на тему которых были соответствующие изыскания на западе.
metro-photo.ru
metro-photo.ru
Что повлияло не только позволило внедрять на западе алюминий в транспорте, но и в конструкции зданий и многих других сферах, где пожаробезопасность наиболее важна. Но оказались слабаками еще и в доработке системы электропривода. Поэтому вагоны были варварски уничтожены. До нашего времени каким-то сказочным образом дожил лишь последний из них.
Фото: Максим Шварц. Испытания поезда
Даже в таком состоянии через несколько десятилетий этот вид этого вагона напоминает швейцарские поезда одногодки, в том числе сохранившиеся на узкоколейке. Но реальность в том, что союзу под силу было сделать опытную партию, но не под силу решить технологические вызовы на пути доработки и внедрения. А главное, что всегда было в подобных ситуациях, так это "жаба". Выбор был сделан в сторону ведра с болтами на заднем плане и ему подобным. И так во всем народном хозяйстве. Не ищите теорию заговоров, вот здесь наглядные причины почему союз в конечном счёте развалился. Ищите тех, кто припятствовал прогрессу тогда и мешает ему сегодня. Кто спорит о том, что "у нас не хуже". Так было по всему народному хозяйству. В конечном счёте доклады 80-х по сравнению с западным производством ужасали. Отпустив экономику к концу 80-х союз так и не выстроил рамочных условий её развития. Что собственно отсутствует и сегодня. Делать ведра с болтами сегодня выгодно! А что говорит невидимая рука рынка, то "закон".
trehgranka.metro.ru
Комизм ситуации заключается в том, что на момент понимания необходимости абсолютно новой стратегии в подходе на календарях было самое начало 1970-х. А почти через пол века, в 2017 году, у нас проходит обкатку это ведро с болтами. Послушайте как это чудо техники отъезжает со станции. Слышен звук самой адской стальной махины шлифующей своей тяжестью рельсы. Кроме того, ощущение, что каждый из узлов 81-765/766/767 живет своей отдельной жизнью издавая свои собственные звуки. Но гринпис вам об этом не расскажет. По моим ощущениям у него определенный диссонанс между желанием прекратить модернизацию и вообще любое производство и мерами по снижению вреда на окружающую среду. Взаимоисключающие параграфы. Видимо поэтому мировая организация с пожертвованиями в четверть миллиарда долларов этими вещами занимается точно так же как и население СПЭ. Результат здесь:
А это швейцарец берлинском метро (первый поезд). Все работает слажено. Сверхлегкая и прочная конструкция позволяет добиться невероятной тишины во время движения, легкого торможения и уверенного старта. А работу слаженных современных механизмов и узлов вы даже не слышите. Никаких скрежетов, шума и вибрации. Зато неплохо слышно старый метропоезд останавливающийся на другом пути позади Штадлера. Знакомые звуки, не так ли?
Разумеется, швейцарский метровагон не гадит избыточной пылью, благодаря легкому кузову, не заставляет производителя больший вес закладывать в узлы и агрегаты из-за избыточной тяжести. Что в свою очередь является дополнительным положительным плюсом, связанным с облегчением кузова. Результат налицо. Меньше шума и вибрации, меньше пыли образующейся от жизнедеятельности такого транспорта, а соответственно меньше рака и других заболеваний. Понимаете швейцарскую идею?
Прогресс на весах или как это выглядит при сравнении
СССР/РФ
Еж (1970) - Масса тары на 1 м = 1,65 т (сталь)
81-717/714 (1976) - Масса тары на 1 м = 1,74 т (сталь)
81-760/761 (2010) - Масса тары на 1 м = 1,89 т (сталь)
81-715 (1973) - Масса тары на 1 м = 1,61 т (алюминий)
Япония
Osaka Municipal Subway 70 серия (1990) - Масса тары на 1 м = 1,63 т (алюминий)
Швейцария
Typ IK (2015) - Масса тары на 1 м = 1,37 т (алюминий)
Отечественный метропоезд 2010 года на каждый метр тяжелее на более чем 0,5 тонн швейцарца. Еще раз подчеркну, на каждый метр. Что в итоге приводит к тому, что состав из 6 вагонов тяжелее на 62 тонны, а состав из 8 вагонов соответственно на 83 тонны. Каждый состав. Это даже больше на несколько тонн чем полностью укомплектованный боекомплектом и горючим наверное самый тяжелый серийный истребитель танков времен ВОВ.
Так или иначе вес техники по многим причинам возрастает. Если мы посмотрим на первые электрички, то их вес тоже был смешной, но он постоянно рос. Ведь нужно смотреть оснащение и требования для поездов своего времени.
Если посмотрим на сталь, то запаса для роста нет. Мы не можем существенно экономить на кузове, а соответственно и на агрегатах. У алюминия запас роста есть.
Сравнивать допотопный Е с алюминиевым японцем это, конечно, весело. Но если мы посмотрим на "свеженький" 81-760/761, то будет уже не так смешно. 1,89. В составе это уже будет вес танка на каждый поезд. И таких поездов...
Если мы возьмем новейший Штадлер IK из алюминия, то на метр у нас получится 1,365. Почему у японцев приличный вес по сравнению с допотопным Еж? 1990 год. Нужно смотреть требования к оснащению и вес всей начинки. Скорее всего за счёт оснащения ушла разница со стальным отечественным вагоном. Собственно, так же, как в последствии рос вес стальных метропоездов и электричек. И в этом плане швейцарцы смогли сделать невозможное вложив в периферию моделей. У нас многие смеются над мелочами, подумаешь несколько килограмм или десятков килограмм, какая разница. А у них задачей является работа над каждой мелочью. Там, там, там. В итоге результат превосходит ваши ожидания.
Электропоезда
Ситуация не лучше. Правда хотя бы немного компенсирует отсутствие закрытого пространства.
Фото: www.icerbrakes.ru
Россия
ЭД4М 500 на 1 м приходится 2,47 тонны
ЭД4МКМ на 1 м приходится 2,53 тонны
Германия/Россия
ЭС1 "Ласточка" на 1 м 2,05 тонны
Швейцария
ЭШ2 (двухэтажная между прочим) на 1 м 2,25 тонн
ЭПг на 1 м 1,76 тонны
На состав из 11 вагонов новейшей отечественной электрички по сравнению с ЭПг это была бы разница почти в 200 тонн! 200 тонн груза, шлифующего рельсы, колесные пары, колодки, изнашивающего узлы и агрегаты поезда, сотрясающего землю который никому не нужен. Умножьте это количество в масштабах всей страны и поймете почему мы так плохо живем. Должны быть федеральные программы, которые могут сдвинуть нас с этой мертвой точки.
Новости из Минска
Понятно, почему минский метрополитен будет оснащаться швейцарскими метропоездами:
Российские машиностроители - мытищинское предприятие "Метровагонмаш" и завод им. Егорова из Санкт-Петербурга - больше не смогут поставлять поезда для Минского метрополитена. Таким стал итог тендера на закупку подвижного состава для строящейся в настоящее время третьей линии - его выиграло швейцарское предприятие Stadler Rail Group AG, имеющее представительство и производственные мощности в том числе и в нашей стране, передает государственное издание "Беларусь Сегодня".
Однако есть и другая сторона медали. Когда есть дармовые ресурсы, то безусловно легко можно с каждого метропоезда или электрички возить никому не нужные 50, 100, 200 тонн. А когда их нет? Так не проще ли львиную долю этих денег пускать на тотальную модернизацию народного хозяйства, чтобы перевести страну на рельсы интенсивного пути развития? Еще и на пенсии и газификацию Красноярска хватит.
Московское интервью
На днях хорошо посмеялся, когда прочитал озвученную на высшем уровне в Москве фразу: " нам предлагают покупать мифические польские, венгерские, чешские троллейбусы..." Если ЭТО называют мифическими троллейбусами то, что такое швейцарские троллейбусы? Райские, внеземные, космические, межгалактические? Подскажите, пожалуйста, дорогие читатели. Просто одна фотография с какой любовью в Швейцарии относятся на производстве к каждой мелочи, к подбору материалов, форме, дизайну, технологиям.
Так что считаю, что заблуждается коллега, который с одной стороны пишет "..как раз сам Михайлов по собственному признанию любит ездить за рулём личной Тойоты", но одновременно возмущается противопоставлению Жигулей Тойоте. Если отбросить должность, то как гражданин Михайлов прав на все 100%. Более того, многие так думают. Именно поэтому ситуация доведена до ада. Хотя, безусловно, имея бюджет сопоставимый с лучшими городами развитых стран (официальные сравнения проводились, никто за язык не тянул), то можно было закупать такой подвижной состав от стыда перед которым эта самая Тойота с Мерседесом сгнили бы через год.
О чем речь, если эти самые "мифические" троллейбусы не приблизились даже на милиметр к качеству и технологиям старых снятых с производства швейцарских моделей:
Все это было бы невозможно, если бы субсидии в городах Швейцарии на НОТ не доходили бы до 50%. К сожалению, в России этого еще не понимают, а поэтому пытаются натянуть штаны через голову. Даже именитые отечественные "урбанисты" игнорируют непотребные условия в которых сегодня трудятся люди.
Хотя о чем мы говорим, если коллеги, которые что-то там мне про палку говорят не в состоянии найти элементарное решения с помощью которого троллейбусы и автобусы перестали бы ездить "поездами"? Друзья мои, съездите в Люцерн, посмотрите как этот вопрос элегантно решает VBL. Научитесь, черт возьми, не с англоязычными специалистами общаться, а с швейцарскими. Другая вселенная откроется. Да, знаю, за такое меня очень не любят мои дорогие коллеги. Но мне до лампочки, вы же знаете, мне важен результат.
Что говорить об этом, у меня есть огромное количество публикаций (вот например, отличная публикация Максима из Перми) по теме отечественных и швейцарских депо, где наглядно сравниваются ужасы и разгром с процветанием и постоянной модернизацией. Опять же, при существующей позиции "убыточности как пороке" это невозможно поменять. Сначала нужно оформить отсутствие убыточности, желание получить прибыль в системе НОТа как порок, стыд и непримиримое зло.
Еще меня удивляют люди, которые доказывают, что что-то где-то лучше работает чем в Швейцарии. И вообще, нам нужно приглашать американских дядечек. Без проблем. Только сначала покажите как в этих странах живут люди, как работает экономика. Да? Попробуйте для разнообразия выписать спецов из Швейцарии.
За Швейцарию в этом плане абсолютно спокоен, знаю чей опыт продвигаю, и даже радуюсь как издание SWI с Игорем Петровым иногда пытается раззадорить наших читателей публикациями о "бедности в Швейцарии", где судя по цифрам, швейцарские семьи которые не могут себе нанимать специалистов "профессионального клининга" (уборщиц) не являются средним классом. Это если взглянуть на расходы среднего класса, которые публиковались SWI. Швейцария не знает что такое бедность. Хотя она безусловно не знает что такое "настоящее богатство и счастье успешных людей".
Фото: Verkehrsbetriebe Luzern
Не понимают наши специалисты и сочувствующие что транспортная система это еще большие расходы, которые они пока еще себе не представляют в отличие от немцев или тех же швейцарцев. А вот VBL Люцерна представляет.
Фото: Verkehrsbetriebe Luzern
Неужели есть наивные люди, которые думают, что все это оплачивает пассажир?
Фото: Verkehrsbetriebe Luzern
Делайте выводы.
С уважением, Александр Мостовой
PS Чуть не забыл. Знаете как решают будут ли субсидии у VBL или нет? Очень просто. Жители голосуют за чистоту внутри подвижного состава. Если по итогам она неудовлетворительная, то субсидии срезают. Почему не перенять и эту идею?