Рамочное развитие в условиях рыночной экономики. Аспекты коллективной безопасности. Часть 1
Фото: Verkehrsbetriebe Luzern
Доброго. Сегодня поговорим об экономике, технологиях, транспорте и гибнущих от рака. Меня в жизни удивляют две категории людей. Первые размахивают понятием «рыночная экономика» как неприкасаемым талисманом, а вторые изо всех сил противятся принципиальной модернизации производства и всего народного хозяйства, отстаивая право на деградацию. Что между ними общего? И те, и другие выступают против прогресса, а главное против его предпосылок. Однако умудряются искренне воевать друг с другом. Ребята, посмотрите на этот мир. Поезд уже уехал. Вы не попали ни в один из вагонов. Более того, всячески противились этому.
Со второй категорией все понятно. Люди не хотят признавать ошибок, почему нужна модернизация, что такое культура производства, новые материалы и конструкции, влияние на жизнь и здоровье человека. Мы это неоднократно обсуждали. А вот первая категория, на мой взгляд, сильно недооценена по разрушительности своих идей. А ведь благодаря именно этим идеям были упущены огромные возможности, открывшиеся еще в 80-х годах. По их представлению вся проблема исключительно в честности управленцев и безусловным заветам чистого рынка.
Словосочетания «рыночная экономика», «свобода рынка» для них священны и неприкосновенны. По большому счету неоднократно сталкивался с тем, что так считают и обычные люди в развитых странах, где этот самый «рынок» давно преобразован в отдельные изогнутые элементы из которых автоматом составляют общую фигуру. Но понятие «рыночной экономики» до сих пор является священным флагом, что в корне противоречит реальному положению дел в развитых странах и предпосылками их успеха.
Символ заблуждения
Словосочетания «рыночная экономика», «свобода рынка» для них священны и неприкосновенны. По большому счету неоднократно сталкивался с тем, что так считают и обычные люди в развитых странах, где этот самый «рынок» давно преобразован в отдельные изогнутые элементы из которых автоматом составляют общую фигуру. Но понятие «рыночной экономики» до сих пор является священным флагом, что в корне противоречит реальному положению дел в развитых странах.
Хуже всего то, что слепое подражание этому флагу вылилось как раз именно в подражании неприкосновенности утопичной идеи о «невидимой руке рынка». Вне зависимости степени приоритетов бизнеса идущих порой вразрез с процветанием страны, от межсекторальной конкуренции поедающей созидательные сферы, деградации транспортной системы, архитектурно-строительной и т.д.
Уйдя от одной крайности СПЭ (страны с переходной экономикой) попали в другую. Вера в неприкосновенную «невидимую руку» уничтожает любые возможности интенсивного и качественного развития вне зависимости честности управленцев.
Сегодня мы ученики, которые не прошли и первых трех классов. Для нас опыт развитых стран воспринимается как нечто нежелательное для обучения. Мы довольствуемся урывками их опыта, а по большей части штампами и пресловутыми флажками. Для большинства кухня прогресса развитых стран закрыта от понимания. Как и сама система в рамках которой существует «рыночная экономика».
Рыночная экономика в развитых странах
Рынок в развитых странах - это свобода в коридоре. Пролегающая в четко обозначенных рамках в условиях интересов населения, экономики и позиции страны в международных рейтингах. А во многих сферах её не существует практически полностью. Просто потому, что в противном случае такие сферы деградируют и полностью исчезнут, поставив под удар процветание всей экономики.
Швейцарская модель
Свобода в рамочных условиях рынка. Вы можете очень легко открыть любую компанию практически при полном отсутствии бюрократии. Однако вы не можете делать то, что взбредет вам в голову без учета рамочных условий. Вы не можете построить что хотите и где хотите, даже купив землю. Вы не можете открыть предприятие и делать на нем все что вздумается. Иногда вы не можете купить что-то и делать с этим все что хотите.
Часть секторов не могут быть в принципе существовать в условиях рынка. И кстати, благодаря культуре и пониманию проблематики СМИ могут писать о неэффективности, но не могут писать об убыточности как о пороке данных секторов.
По большей части такая система действует во многих развитых странах и во многих развивающихся. Мы не можем сказать, что рынок должен действовать в сфере городских дорог, уличного освещения, общественного транспорта, железных дорог, средних школах, пожарных частей и т.д. Вы не можете сказать, что к каждому столбу освещения нужно приделать автомат для кидания монетки. Подошел пешеход, оплатил и загорелся.
Точно также общественный транспорт. Никто в развитых странах по большому счету не делает его прибыльным. Это не задача транспортной системы, напротив, проезд может быть даже бесплатным, хотя я не сторонник этого. Но она позволяет получать в тысячу раз больше во всех других секторах. Делать «окупаемым» ОТ все равно что делать «окупаемыми» городские дороги, освещение, пожарные части.
Именно поэтому примерно сто лет назад в Цюрихе был НОТ был выкуплен у частников и сегодня это глубоко убыточная система безупречного общественного транспорта с фантастическими субсидиями. Как и другие системы по всей Швейцарии, включая ЖД. Да и вообще в Европе.
Различные сферы влияния в Швейцарии на конечный продукт
В развитых странах есть сферы, в которых рынок недопустим практически ни при каких обстоятельствах. А что с остальным? Какова роль рамочных условий? Почему Россия, Украина или Литва не в состоянии подготовить действительно феноменальный и абсолютно качественный продукт, который будет востребован на внешнем избалованном рынке?
Если брать эпоху СССР, то все решало государство. Что производить, из чего, в каком количестве, по каким технологиям и т.д. Этот подход явился одним из факторов деградации и возникновения зависимости от сырья. Разумеется, железный занавес представлял собой признание тотального проигрыша развитым странам. Культивирование «счастья» не означало швейцарского процветания для каждого. В противном случае уже запад строил бы эту «стену».
За последнюю четверть века открытие занавеса не произошло по части стремления к знаниям и всеобщему просвещению предпосылок перехода на интенсивные рельсы развития и создания аналогичных развитым странам продуктов.
На текущий момент по уровню производства и качеству продукции, практически в любых сферах, мы входим скорее в группу между развивающимися и наиболее отсталыми странами. Начиная от продовольствия и заканчивая метропоездами и другим тяжмашем.
Награждение века
В прошлом году водной из публикаций обнаружил информацию о том, что светильники одного из омских предприятий «Электротехника и Автоматика» вошли в список 100 лучших товаров России.
Выглядит цитата так:
«В августе 2016 года светильники "ЛУЧ" стали одним из победителей регионального этапа конкурса "100 ЛУЧШИХ ТОВАРОВ РОССИИ".»
Меня стал разбирать неподдельный интерес. В голове возникали картинки лучших итальянских немецких или швейцарских светильников. Lumina RA, которая меня порадовала лет 15 назад, даже не хотелось вспоминать. Ведь август 2016, черт побери! Скорее что-то из новинок одного из немецких производителей. Мысленно я уже листал каталог.
Но когда я увидел это…
Не уверен, что продукция этого швейцарского завода входит в число 100 лучших товаров Швейцарии, но даже на плохих фотографиях видно, что качество и дизайн этих утилитарных светильников, по большей части складских, как-то посовременнее. О качестве и говорить не приходится. Made in Switzerland.
Они же делают много всего полезного для города. Включая знаменитые на весь мир мусорные корзины, на которые разорились в московском аэропорту Домодедово. Производить в РФ такие видимо кишка тонка или совесть не позволяет? Омичи, может вы наладите производство?
При производстве используются лучшие материалы. Для светильников алюминиевые профили сложной конструкции, а для меблировки улиц нержавейка. Швейцарцы выбирают только то, что не развалится. Платить по 2-3 раза за одни и те же вещи они не такие богатые как люди в Омске или Москве.
Это видео с КБ и завода. Хорошее видео позволяет оценить простоту сборки и качество весьма утилитарных светильников на столе у специалиста и производство мусорных корзин.
Click to viewКонструкция урн не только для удобства, красоты, которая безумно нравится всем людям. Она еще позволяет сохранить жизни людей при черезвычайных ситуациях. Здесь помимо производства провели соответствующие испытания и объяснили безопасность конструкции. Примерно со 2-й минуты.
Дорогие омичи, вы удивляетесь почему у вас так все плохо, почему такие дороги и общественный транспорт. Ситуацию в городе и людей довели до такого состояния, что омские общественники вне себя от счастья, когда им перепадает несколько б/у консервных банок московского трамвая. Что безусловно хорошо нежели убитые омские или вообще выкашивание, но… И ведь люди винят в этом Москву, мол забирает все деньги. Безусловно проблема в перераспределении средств есть. Но даже её решение не уничтожит основополагающие структурные проблемы.
Дамы и господа, запомните, пока в Омске производят ВОТ ЭТИ тюремно-сарайные плафоны 50-х годов для подъездов под видом лучших российских товаров, то ничего в этом прекрасном городе не будет вообще. Не думаю, что в городе, где столько талантливых и активных молодых людей, которые разобрались со сложными иностранными конструкторскими программами, не найдется никого кто сможет создать НОРМАЛЬНОЕ освещение хотя бы в духе тех же немецких Deltalight десятилетней давности.
И никакими тоннами рабовладельческо-кладбищенского полированного гранита, литыми чугунными фонарями адских размеров, подавляющих человека, на фоне такой тотальной разрухи внутренний комплекс упущенных возможностей не зальете. Большинству это вообще до лампочки.
Людям важен человеческий подход, безопасность и комфорт, а не бравирование псевдоэпохой. Как действительно живут успешные люди в идеальных современных городах неоднократно вам демонстрировал. Это стоит копейки от того, что тратите вы на одну улицу, но по эффективности и чувству удовлетворения людей вообще не имеет ничего общего с нашим результатом. Пора бы уже уходить от этого гибрида худшего что было из старого советского и азиатского подходов.
Так вот когда мы говорим о наших предприятиях, то и тут нужно учиться, открывать немецкие, швейцарские и итальянские учебники, расширять знания по материаловедению, дизайну, искать в гугле шедевры, покупать образцы запускать свои чудо компьютеры и творить современные светильники. То за что действительно будет гордость. Понятно, что сказать проще чем сделать. Но от этого задача не решится. Огромная проблема в том, что у многих в СПЭ сегодня чувство собственного превосходства в разы превышает желание учиться у реальных лидеров.
Деградации предприятий по производству непонятно чего сегодня способствуют 100% рыночная экономика, которая в развитых странах не существует в этом виде вообще. Производить качественный и технологически сложный продукт не выгодно. Дело касается не только лампочек, но и всего остального от продуктов питания и до автомобилей.
В СПЭ сегодня нет никаких рычагов воздействия на производителей. Ни государственных, ни частных. Примеры пачками можно приводить из Литвы, России, Украины.
В комплексе с вынужденной ориентацией на интересы региональные элиты в ущерб региона, экономики и населения это не позволяет использовать все ресурсы для развития так как это можно было делать. То с чем сегодня пытаются бороться
коллеги в области застройки - это результат данных предпосылок. И он во многих сферах.
Российские журналисты с отечественным маслом в Швейцарии
Любопытное журналистское изыскание по теме сливочного масла которое нам продают в России. Со второй минуты репортаж из Швейцарии, где один из фермеров дегустирует масло. Абсолютно согласен с тем, что в Швейцарии эталонное сливочное масло, как и большинство других продуктов, если не брать отдельные овощи и фрукты. Даже азбучное масло до него не дотягивает вообще никак. Смотреть полностью передачу смысла нет, поэтому собрал главное ниже.
Дегустация масла из России швейцарским фермером. Если верить ведущему, то мнение на спецов на швейцарском заводе полностью совпало с мнением фермера.
Российский специалист и лабораторные исследования
Фальсификаты стоят дороже, отечественные предприятия не согласились на встречу ВООБЩЕ, пустили только в Белоруссии. Логичные выводы, на мой взгляд, сами собой очень напрашиваются после просмотра передачи. Можно ли делать нормальное швейцарское масло в РФ? Можно, но не хотят делать, нет рамочных условий. Это первый момент. Второй:
Намек наших «спецов»: «Не выделывайтесь, ешьте что дают, не потравитесь».
Непонимание швейцарцев: «Да у вас там полный абзац и траур, как этим вообще травиться можно»
Производители: «Мы круты, делаем …, а вы это … за свои же деньги есть будете»
Конечно стоит отметить особые заслуги химиков-фокусников, которым даже Бендер позавидовал бы. Обмануть вкус заморских спецов фальсификатом дорогого стоит!
Наверное, многим покажется, что такая нация там в Швейцарии, что такие эти фермеры, да и фабрики белые и пушистые. Вовсе нет. Ничем не лучше наших. Проблема в том, что помимо рыночной экономики в Швейцарии существуют жесткие рамочные условия этой самой рыночной экономики. Производитель всегда найдет тысячу поводов, чтобы делать …о.
Поверьте, до антисанкций ввозилось огромное количество весьма сносного сливочного масла из не самых популярных стран ЕС. Так вот при такой конкуренции отечественные производители, не то что швейцарское, но даже это самое сносное масло не производили. В итоге в той же Москве банально покупали финское.
Так вот помимо жесткого контроля качества и высоких стандартов в Швейцарии еще существуют негосударственные организации, которые следят за качеством продуктов питания. Для стабильного экспорта производители и фермеры объединяются в ассоциации, которые следят за тем, чтобы каждый из игроков не снижал высокой планки технологии и качества. Если все ок, то дается право на маркировку продукции, которая позволяет активнее экспортировать свой продукт. Это как европейская маркировка БИО продукции.
А если фермер начинает проявлять какие-то способности по типу героев нашей передачи, то этот значок ассоциации у него во время одной из проверок просто отбирают, и он со своим ...ом катится туда откуда взялся.
Вы скажите так можно же предложить проверяющим что-то. Конечно, можно. Только вопрос в том, что ребята проверяют от ассоциации производителей, которая покрывая одного деграданта получит удар по доходам всех производителей, которые входят в ассоциацию. Такой расклад не может радовать воротил этого бизнеса. Поэтому иногда регулярно появляющиеся деграданты вылетают из бизнеса как не пристёгнутые водители при аварии на высокой скорости головой через лобовое.
Такие истории в Швейцарии неоднократно публиковались, так как желающих заработать на качестве продуктов питания там не меньше чем у нас. И помимо сыров зоной риска у них является еще и мясной сектор за счёт непомерных цен среди всех продуктов питания именно на мясо. Вопрос лишь в том, во что им это выйдет в итоге.
Фактически это сговор для повышения доходов и их стабильности за счет удержания высокой качественной планки недостижимой другим игрокам на внешнем рынке. Разумеется, выигрывает от этого, в первую очередь, свой собственный покупатель на внутреннем рынке.
Опыт Германии. Немецкая промышленность
Посмотрите на этот автомобиль. Как вы думаете, каков процент влияния на него со стороны государства? Оказывают ли рамочные условия рыночной экономики со стороны федералов на внешность, характеристики, технологии, узлы и агрегаты данного продукта?
Фото: auto-motor-und-sport.de
Больше чем вы даже можете себе представить. Они никогда бы не появился в условиях 100% рыночной экономике. Все было чудесно и свободно пока не начали появляться требования по безопасности, выбросам, утилизации, а в некоторых случаях и по габаритам (города Японии). Понятно, что эти требования не берутся с потолка и тем более не придумываются самими производителями. Им по большому счёту до лампочки, мягко говоря. Напротив, никто не хочет тратить свои деньги.
С другой стороны, как раз отсутствие рамочных условий для автопроизводителей США на какое-то время явило чудо экономики, которое в последствии захлебнулось от неотъемлемого негативного момента. Давайте честно. Американцы в конечном счёте проиграли «занормированным» японским и немецким автоконцернам.
Безопасность
По безопасности все довольно просто. Она всё время ужесточается и это заставляет постоянно вносить коррективы в новые модели. Сама структура и форма кузова претерпела такое изменение не ради красоты, а ради безопасности пассажиров внутри автомобиля и при наезде на пешехода. Зачем менять то, что и без этого хорошо покупают, не так ли? В мире достаточно примеров среди автомобилей, которые десятками лет не менялись на конвейере.
Выбросы
Задача снижения выбросов и различные сложные мероприятия для всего парка модельных рядов автопроизводителя сегодня заставляют вновь и вновь перерабатывать конструкцию всего автомобиля фактически до последнего болта или клёпки. Все что делалось вчера пересматривается. Все что делается сегодня, будет пересмотрено завтра. Облегчаются не только кузова, но и ДВС, различные детали, обшивка, трубопроводы, механизмы и т.д. Меняются материалы. Ни одному производителю за свой счёт тоталить хорошо продающуюся машину в голову не придет. Причина в этом исключительно рамочные условия рыночной экономики в развитых странах.
Mercedes-Benz. Завод по производству двигателей Мерседес. Youtube
Чтобы сохранить мощные ДВС на одних моделях сегодня производителям приходится готовить электромобили. Да, они их ненавидят, были скандалы, когда это практически озвучивалось. Но все равно таковы условия! И никто их менять не будет. Отдельно скажу, что ДВС для производителей это курица несущая золотые яйца. И безусловно, до последнего от них не будут отказываться. Это дорогое наукоемкое производство, где занято большое количество людей и сложных роботов, инструментарий.
Все это приносит большую прибыль, а переход на электро заберет эту прибыль в сторону производителей аккумуляторов.
Сам электродвигатель ничего не стоит, если сравнивать с ДВС последних поколений. Поэтому производители максимально оттягивают переход на зеленые технологии, порой испытывая на прочность потолок возможностей ДВС, лишь бы снизить выбросы. Понятно, что сохранить ДВС это мечта самих концернов. Посмотрите каковы масштабы потерь инвестиций в производство ДВС.
Именно поэтому предпринимались безуспешные и тупиковые попытки внедрения чистых технологий, но с сохранением самого ДВС. Например, на водороде. Хотя сегодня Япония делает ставку на другие возможности использования водорода, мне эта затея кажется не слишком оптимистичной. Слишком много места занимает все оборудование (сравните с пространством в современном электромобиле, бесценно), оно достаточно сложное, в том числе и для обслуживания. Кроме того инфраструктура будет более проблематичной, хотя в некоторых экологических местах США или Европы сделали немного заправок. И еще много нюансов, оно того не стоит.
Утилизация и безвредность автомобиля и его материалов для человека
Безусловно еще один важнейший аспект напрямую влияющий на производителя, заставляющий изыскивать компоненты и технологию производства, которые будут удовлетворять необходимым государственным критериям. Вопрос не только в качестве обычных материалов, например, поиске нетоксичных видов пластика. Но и вещей похуже, например, асбест, о котором уже много написано.
Его выкашивание в развитых странах происходило под большим давлением местных производителей этого ада. И по сути является результатом совместных усилий как населения, общественных и научных организаций, так и государства, которому тоже приходится поддерживать свои «дойные коровы» в лице крупняка. Вопрос асбеста - это не только личный транспорт, но в первую очередь общественный, строительство, коммуникации и т.д. В конце концов это вопрос престижа государства.
Результат
Все это тотальным образом сказывается на всей конструкции всего автомобиля, его внешнем виде, дизайне деталей и узлов.
Ведь то, что предназначено для визуального и тактильного контакта с пользователем это лишь жалкий процент трудов и того, что скрыто от его глаз. В 100% рыночной экономике автомобиля, изображенного на картинке, просто физически не могло появиться. Так как ни для спроса, ни для предложения не было такой необходимости. Напротив, во многом этот процесс был обратным. И если смотреть в лоб, то в ущерб обоим сторонам.
С другой стороны, рамочные условия при честной конкуренции позволяют нарастить свои технологические возможности, максимально равномерно распределить НИОКР в разных компаниях и странах. И в конечном счете позволяют получить возможности необходимые в том числе и для лучшего удовлетворения потребностей клиента, одновременно развивая чувство созидания и ответственности у представителей бизнеса перед людьми, страной и всем миром. Понятие «гадить» как «мое право и свобода» перерастает в понятие «гадить» как «мой порок», который «исправляю». То есть из понятия рыночной вседозволенности в понятие личной и коллективной ответственности.
Чтобы понять масштабы хотя бы по иностранным поставщикам, достаточно посмотреть вот эти цифры по процентному соотношению запчастей в данном современном автомобиле. Германия, лишь 60%. На других моделях цифры могут быть еще более внушительными, в том числе с учетом страны производства.
Примеры облегчения автомобиля
Хотел бы на примере информации из открытых источников по паре новых моделей показать эту работу на примере кузовов.
Mercedes E W213
Количество алюминия (голубой) увеличили более чем в 3 раза до 16%. Сверхвысокопрочная сталь (фиолетовый). Для повышения прочности всей конструкции её увеличили в 3 раза до 6%. Высокопрочная сталь (красный). Если идентичный кузов сделать полностью из стали, то он будет на 70 кг тяжелее.
Фото: www.drive.ru
BMW 5 G30
Облегчение кузова за счет радикального увеличения алюминия (зеленый) в его конструкции позволило сэкономить порядка 46 кг, одновременно увеличили безопасность при аварии, в том числе за счёт грамотного использования сверхвысокопрочной стали (фиолетовый). С учетом общего облегчения автомобиля получается, что примерно столько же дало снижение веса других деталей, узлов и агрегатов автомобиля. «Вес в новом кузове был снижен почти на 100 кг по сравнению с массой предыдущего».
Фото: http://g30.bimmerpost.com
Фото: http://g30.bimmerpost.com
Фото: http://g30.bimmerpost.com
Так вот помимо двигателя и кузова, который производит сам завод (разумеется, лишь жестянку, так как оснащение ДВС заказывается на стороне), все остальное ложится на плечи КБ огромного количества смежников. Если смотреть в лоб, то эта титаническая задача смежников (научные исследования и внедрение в производство), которую они решают это рынок. Если смотреть глубже, то это чистый госзаказ, переданный по цепочке. Причем, что самое интересное, в огромном количестве за рубежом. Обратите внимание на цифры:
И этот чужой госзаказ по цепочке выполняет в том числе и Швейцария, разрабатывающая ноу-хау по повышению эффективности работы немецких ДВС и соответственно снижению их токсичности. Эти технологии и собственно саму продукцию швейцарских фабрик покупает немецкий автопром, чтобы вписываться в эти самые государственные рамочные условия своей «рыночной» экономики.
Здесь есть небольшое видео по поводу вклада в немецкий автопром швейцарцев. Очень небольшое, многое не рассматривается, в том числе по ДВС. Но тем не менее общее представление дает знать.
Ведь как написано выше, снижение веса кузова - это лишь часть работы. На общий вес всего автомобиля влияет абсолютно все, включая ту самую обшивку, которую держит на видео швейцарец. Даже новейшие швейцарские герметики позволяют облегчить конструкцию, убрав использовавшиеся до этого крепления. То есть понимаете, каковы масштабы влияния на технологию производства рамочных условий ведения бизнеса. Безусловно, Швейцария смогла очень хорошо подняться на научных и производственных работах в данной сфере.
Вот еще результат рамочных условий:
Директор по развитию компании Volkswagen Франк Вельш объявил, что следующее поколение 4-цилиндровых турбо-дизельных двигателей на 1,6 л, которые стоят во всех новых автомобилях Polo, станут последними дизельными моторами (для маленьких авто, А.М.), которые выпустят заводы компании.
Новые 1,5-литровые бензиновые двигатели VW выделяют 112 грамм СО2 на километр, тогда как нормы Евросоюза требуют с 2020 года в среднем 95 грамм. Поэтому их заменят на гибридные, которые как раз впишутся в правила ЕС, сообщает CarAndDriver.
«Легкие гибриды как раз в ценовой категории маленьких дизелей. С дизелем покончено. В небольших автомобилях вроде Polo и Up с 2020 года устанавливать дизельные моторы будут слишком дорого», - заявил Вельш.
То есть я хочу, чтобы вы поняли как сегодня работает экономика развитых стран, каким образом происходит движение вперед, внедрение новых технологий, одновременно снижение смертности и повышения качества жизни. И в условиях 100% рыночной экономики, когда главной задачей ставится удовлетворение региональной элиты, это невозможно. Поэтому и управленцы и общество должны выработать иные критерии эффективности, как минимум с учетом созидательности тех сфер в которых должна существовать региональная элита.
С уважением, Александр Мостовой