КАК СТРОИТЬ ОКЕАНСКИЕ СУДА БЕЗ ЕДИНОГО ГВОЗДЯ
Продолжаю начатый ЗДЕСЬ рассказ о том, на каких судах австронезийцы заселяли Индийский и Тихий океаны - сегодня поговорим о технологиях…
«Парусный чёлн с вынесенным балансиром и с наращёнными над выдолбленным килем [четырьмя цельно вытесанными] компонентами или дощатыми бортами был основной технологией выживания и колонизации для народов-мореходов, которые расселялись по островам Юго-Восточной Азии и далеко по Тихому океану, по крайней мере, в течение последних нескольких тысяч лет... Получив возможность перевозить огонь, семью, собак, цыплят, а также клубни, ростки и семена растений по морю, австронезийцы в конечном итоге заселили острова Тихого океана, достигнув около 3.500 лет назад Меланезии, а затем и Полинезии».
Эта и последующая схемы © Adrian Horridge, «The Austronesian Conquest of the Sea - Upwind», 2006 & «Origins and Relationships of Pacific Canoes and Rigs», 2008
«Иностранцы зовут суда bo. Большие достигают длины свыше 50 метров и выступают из воды на четыре-пять метров… Они несут от шести до семи сотен людей с 10.000 бушелей [около 600 тонн] груза. …в зависимости от размеров судов они имеют [до] четырёх парусов, которые выставляются в ряд от носа до кормы… Четыре паруса не нацелены непосредственно вперёд, но установлены наискось и так устроены, что все они могут быть выставлены в одном и том же направлении, чтобы наполняться ветром…» Китайский монах III века н.э. о судах Архипелага
Португальский корабль преследует четырёхмачтовую индонезийскую джонку. Карта © Nuño García de Toreno’s 1522 г.
«Эти bo - океанские суда. Они погружены в воду на глубину шести или семи футов. Они быстрые и могут перевозить более тысячи человек, не считая груза. Их также называют kunlun bo. Многие из тех, кто формирует экипажи и технический персонал этих судов, являются жителями Куньлуня [Юго-Восточной Азии]. Из волокнистой коры кокосовой пальмы они делают тросы, связывающие части судов воедино… Гвозди и зажимы не используются… Их длина превышает 60 метров... Паруса поднимают, чтобы использовать ветер, и [эти суда] нельзя двигать [лишь] силой людей». Другой китайский монах уже VIII века
«Прихлёстнутые выступы»: что показало вскрытие
«Обломки судна были первоначально обнаружены рыбаками у острова Буайя в архипелаге Риау… Спустя почти три десятилетия после подъёма затонувшего у Пулау-Буайя были обнаружены два новых места кораблекрушений. Примечательно, что затонувшее у [архипелага] Линга судно также находилось в пределах видимости острова Буайя. Обломки «Летучей рыбы» располагались далеко оттуда, близ Кота-Кинабалу в восточномалайзийском штате Сабах. Обе новые находки представляли собой суда, построенные в традиции «прихлёстнутых выступов» [lashed-lug], характерной для Юго-Восточной Азии. …очевидно, что все три судна тесно связаны между собой - они действительно близко родственны.
Есть только одна азиатская судостроительная традиция, в которой используются доски с «прихлёстнутыми выступами». Обломки у Линга - это судно с «прихлёстнутыми выступами» из ЮВА. Все задокументированные суда Юго-Восточной Азии до XIV века н.э. следуют этой технической традиции, самое старое из них датируется III веком н.э.
Доски вырезаются сразу нужной формы, а не сгибаются, чтобы последовать ей, включая их выделяющиеся выступы, которые здесь называют tambuku [tambuko].
На первый взгляд судно с «прихлёстнутыми выступами» кажется хлипким, подходящим лишь для рыбалки или каботажных плаваний. Но, как показывают данные археологии, с помощью этой техники строились суда длиной до 35 м. Эти ранние суда Юго-Восточной Азии управлялись двумя боковыми рулями - система, которая сохранилась и по сей день на многих парусных судах, все ещё курсирующих в водах Индонезии...
…широкий спектр перекрывающихся элементов груза закрепляет датировку гибели этих трёх судов с разницей в десять лет или около того. Обломки у Линга были точно датированы 1111 годом нашей эры или вскоре после этого. …затонувшее у Пулау-Буайя судно теперь может быть гораздо точнее датировано… 1100-1127 гг. н.э.»
© Flecker, Michael, «Sister Ships: Three Early 12th Century CE Shipwrecks in Southeast Asia», Indian Academy of Scientists, 2019
Вы уж извините за безумное количество эпиграфов… Дело в том, что самым частым посетителем этого блога являюсь я сам (помнить всё невозможно, а очень удобно, когда всё разложено по местам и всегда находится под рукой… :)
КАКОВА КОНСТРУКЦИЯ?
В традиционных судах австронезийцев всегда присутствуют два главных элемента: выдолбленный из цельного ствола дерева киль + «прихлёстнутые выступы» (lashed-lug), когда имеющиеся на внутренней стороне киля и досок (или вытесанных компонентов*) бортов выступы в форме лежащего плоского параллелепипеда выдалбливаются сразу в процессе их изготовления, а не прикрепляются к ним потом. Через проделанные в этих выступах отверстия уже после сборки корпуса к нему «прихлёстываются» гибкие шпангоуты.
*В малых судах к долблёному килю сверху прикрепляли по всей его протяжённости цельно вытесанные надстройки над обоими бортами и Y-образные компоненты на носе и корме. При строительстве крупных судов над килем шли уже ряды сразу вытёсываемых изогнутыми досок обшивки, однако техника стыковки их друг с другом и со шпангоутами оставалось той же.
«…из [её] коры можно делать тросы, которые в воде становятся податливыми. Иностранцы [из ЮВА] используют их, чтобы связывать друг с другом деревянные части лодок», - писал о сахарной пальме китайский «справочник» 304 года н.э. по флоре ЮВА.
То есть, целью было достижение дополнительного сжатия досок обшивки друг с другом: «прихлёстывание» осуществлялось тросами из натуральных волокон (ротана, койры и сахарной пальмы), которые со временем не растягиваются, а, наоборот, под воздействием влаги стягиваются, в результате чего срабатывает принцип «перевёрнутой арки»: найтовы всё туже прихлёстывают поперечины и гибкие шпангоуты к выступам на внутренней стороне бортов и киля, дополнительно соединяя корпус воедино. Тот же метод крепления удерживает поперечные балки балансиров (которые, впрочем, не всегда имелись у судов австронезийцев).
Немного лирики о том, как сходные задачи при сходных средствах порождают сходные результаты: между прочим, те самые драккары викингов, которые несколько веков наводили ужас на всю Европу (и на которых они добирались аж до Америки), тоже частенько «связывались», а не собирались воедино при помощи гвоздей.
А вот об аналоге балансиров: «Там обшивали досками чёлн; там, переворотивши его вверх дном, конопатили и смолили; там увязывали к бокам других чёлнов, по козацкому обычаю, связки длинных камышей, чтобы не затопило чёлнов морскою волною; там, далеко прочь, по всему прибрежью разложили костры и кипятили в медных казанах смолу на заливанье судов». Н. В. Гоголь, «Тарас Бульба»
Один или два балансира?
У каждого варианта свои преимущества. Чёлн с двумя балансирами устойчивее на спокойной воде и облегчает работу с рыбацкими сетями, но не переносит океанский шторм и медленнее своего соперника с одним балансиром Подветренный балансир неизбежно зарывается в воду). Вдобавок, чисто конструктивно судно с двумя балансирами не может быть очень большим. Так что чёлн с двумя балансирами используется в прибрежных водах (прежде всего, для рыбной ловли), а океанские суда строились только с одним балансиром.
Пара слов о стыках: они полировались для идеального прилегания по месту и закрывались разбухавшей при увлажнении корой tapa (бумажного тутовника Broussonetia papyrifera = Morus papyrifera L.) или абсорбирующими волокнами. Или же замазывались кашицей на основе смол, приготовленных из различных растений - например, растолчённых плодов часто встречающегося на побережьях Архипелага дерева Atuna racemosa или даммары (затвердевших выделений диптерокарповых деревьев), - которые дополнительно стягивали соединения и делали корпус водонепроницаемым.
Кора деревьев и по сей день используется для герметизации швов корабелами Южного Сулавеси: фото © Eduard Patrik
ОСНОВНОЙ МЕТОД: «прихлёстнутые выступы» + штифты (dowel-pegs)
Использование в Китае в плотницком деле штифтов («деревянных гвоздей») зафиксировано ещё во времена неолита - как минимум, с V тысячелетия до н.э., однако там не было замечено применения этой техники в судостроении. Тем не менее, принципиальная возможность делать это даже каменными инструментами очевидна, а попавшие на Архипелаг не позже V века н.э. инструменты из железа (к Х в. железо уже в больших объёмах выплавлялось на самих Сулавеси и Калимантане), сделали возможным качественное соединение досок обшивки друг с другом и с килем край-к-краю при помощи штифтов. Да, это делалось и ранее (как минимум с I века н.э.), но из-за несовершенства инструментов применялось лишь для речных и прибрежных судов. Теперь же изогнутое долото стало делать круглые отверстия достаточно точно для того, чтобы штифты из твёрдой древесины уверенно крепили соприкасающиеся края досок.
В конечном счёте, это позволило строить более крупные суда путём добавления новых досок по установленному шаблону, который оставался затем постоянным на протяжении веков, и каждая доска имела в нём своё собственное имя. Именно деревянные штифты выдерживают сильные напряжения между соседними досками, тем самым позволяя решить основную проблему при строительстве крупных судов с большим количеством рядов досок. Именно поэтому штифты используются в индонезийском судостроении и по сей день (что мы и увидим в ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНОМ ПОСТЕ серии).
А как добиться того, чтобы собственное имя каждой доски передавалось из поколения в поколение даже при отсутствии в начале традиции письменности? А очень просто: «В австронезийских общинах, как правило, каждая приморская деревня имеет свой дизайн лодки, и в ней говорят, что детали строительства были переданы от предков. Ученики изучают точный способ создания каждой детали, и такой консервативный подход укрепляется заучиванием распевов, которые необходимо повторять без ошибок, и с полной верой в то, что любое отклонение от традиции приведёт к катастрофе на море. Поскольку использование лодок сопряжено с опасностями, их конструкции особенно консервативны, и все культуры придерживаются своих собственных проверенных конструкций… В итоге методы судостроения могут оставаться неизменными на протяжении тысячи лет - но могут и быстро измениться на протяжении жизни одного поколения, как это происходит, когда из других мест приносятся новые конструкции…
Каждый шаг в строительстве был связан заученными наизусть традициями и подкреплён мифами. Выдолбленный корпус или киль - женская часть чёлна, V-образный форштевень - мужская часть. Они соединялись во время церемонии бракосочетания, которая по сей день жива у некоторых индонезийских культур, особенно балийской, бугской и макассарской, и называется обрядом kawinan. Крошечный кусочек золота или бумажка с названием чёлна или судна помещается в паз в «женской» части до того, как в форштевень будет вставлена шпора.
Чтобы чёлны и их экипажи благополучно возвращались, важно умилостивить церемониями и подношениями многочисленных духов дарящих древесину деревьев, рыб и моря. А посему работа с ними - как это бывает со значимыми предметами во всех культурах - сопровождалась обрядами, религиозными по своей природе и магическими по практике. Есть множество свидетельств того, что детали кораблестроения повсюду воплощались в мифах и обрядах».
© Adrian Horridge, «Origins and Relationships of Pacific Canoes and Rigs», 2008
ДЕРЕВО
Традиционно предпочиталась древесина Calophyllum inophyllum (так и известного в английском языке как «мачтовое дерево» (или «индийский лавр» и «красное дерево с Борнео»), а в индонезийском как bintangor). Это дерево очень широко распространено сейчас во всех заселённых австронезийцами народами районах - и, как минимум, в часть из них оно явно было сознательно завезено ими.
Также использовались ТИК, «ХЛЕБНЫЕ ДЕРЕВЬЯ», и многие виды изобилующих на Архипелаге деревьев с твёрдой древесиной.
В ЧЁМ ПЛЮСЫ?
• В море основная инженерная проблема заключается в том, чтобы избежать трещин от усталостного разрушения в результате воздействия волн и ветра, особенно при наличии ещё и вынесенного далеко в сторону и также погружённого в воду балансира. Выход был найден в том, чтобы использовать для увязки деталей друг с другом волокнистые материалы, сделав конструкцию гибкой, больше похожей на кресло-корзинку, чем на жёсткую табуретку.
• Как и в случае с яичной скорлупой, двойной изгиб цельного киля дарит неожиданный бонус в прочности и жёсткости.
• Доски обшивки при увлажнении набирают размер по ширине, а «прихлёстывающие» волокна сжимаются, поэтому конструкция «прихлёстнутых выступов» в море автоматически стягивается, сжимая доски вместе.
• И подходящая древесина, отлично выдерживающая сжатие, и плетёные тросы (изготовляемые из ротана и волокон пальм, которые хорошо сопротивляются растяжению), широко доступны в природе Архипелага.
• Материалы на основе целлюлозы легко поддаются гнили, а потому чёлн приходится разбирать для замены частей, а иногда и для сушки, когда он временно не используется. Но именно такая конструкция очень легко разбирается для ремонта.
ВАРИАНТЫ И ГИБРИДЫ
Постепенно австронезийцы стали использовать и несколько других вариантов скрепления собственно досок бортов друг с другом.
«Прихлёстнутые выступы» + «сшитое стежками» (sewn-stitched)
Первые «сшитые стежками» суда появились в водах ЮВА в конце VIII века н.э., и эта техника строительства вообще больше характерна для западной части Индийского океана и Ближнего Востока и продолжает использоваться до наших дней. Корпус судна представляет собой конструкцию из деревянных досок с просверленными по краям отверстиями, которые сшиваются между собой канатами из раститерастительных волокон - обычно койры или волокон сахарной пальмы. Шпангоуты «прихлёстываются» к доскам бортов. Никакие другие виды крепежа не используются.
Железные гвозди
Этот метод судостроения был разработан в Китае: деревянные доски обшивки крепятся диагонально забитыми железными гвоздями, чтобы образовать корпус судна. Хотя такая техника, вероятно, использовалась уже в I тысячелетии н.э. для строительства речных и прибрежных судов в Китае, физические доказательства наличия такой судостроительной техники начинают появляться в Юго-Восточной Азии только к XIII веку.
Гибрид из штифтов и железных гвоздей
Первые затонувшие суда, которые были построены с использованием традиций как Китая (железные гвозди), так и самой Юго-Восточной Азии (штифты), смешанных в различных пропорциях, датируются концом XIV - началом XVI веков. Данная техника, получившая название «традиции Южно-Китайского моря», иллюстрируют ассимиляцию культур Южного Китая и материковой Юго-Восточной Азии на протяжении этих трёх столетий, вызванную миграцией южнокитайских мореходов и торговцев в ЮВА. По всей видимости, к концу XVII века пользоваться ей прекратили.
ПАЁК ЭКИПАЖА
Плоды «ХЛЕБНЫХ ДЕРЕВЬЕВ» ферментировали, чтобы сделать их сладкими, а затем запекали в твёрдые лепёшки, которые хранились в море в течение неопределённого времени. Также их могли варить или сушить.
Были разработаны и способы перевозки огня, семян и живых побегов растений без их контакта с морской водой, а также многочисленные методы рыбной ловли, включая такие неожиданные её разновидности, как приманивание ночью летучих рыб на зажигавшийся специально для этого огонёк - оказавшись внутри корпуса судна, они автоматически становились уловом :).
Если использовать периоды смешанных ветров, то в ходе месячной разведки в восточном направлении между 20°N и 20°S 20° в Тихом океане можно легко покрыть около тысячи километров. На всякий случай, на путь обратно положим уже два месяца. Углеводы на три месяца для восьми человек будут весить около 300 кг, что является вполне посильным грузом даже для 12-метрового чёлна с одним балансиром.
А в СЛЕДУЮЩЕМ ПОСТЕ серии мы поговорим о картах и парусах…
«Парусный чёлн с вынесенным балансиром и с наращёнными над выдолбленным килем [четырьмя цельно вытесанными] компонентами или дощатыми бортами был основной технологией выживания и колонизации для народов-мореходов, которые расселялись по островам Юго-Восточной Азии и далеко по Тихому океану, по крайней мере, в течение последних нескольких тысяч лет... Получив возможность перевозить огонь, семью, собак, цыплят, а также клубни, ростки и семена растений по морю, австронезийцы в конечном итоге заселили острова Тихого океана, достигнув около 3.500 лет назад Меланезии, а затем и Полинезии».
Эта и последующая схемы © Adrian Horridge, «The Austronesian Conquest of the Sea - Upwind», 2006 & «Origins and Relationships of Pacific Canoes and Rigs», 2008
«Иностранцы зовут суда bo. Большие достигают длины свыше 50 метров и выступают из воды на четыре-пять метров… Они несут от шести до семи сотен людей с 10.000 бушелей [около 600 тонн] груза. …в зависимости от размеров судов они имеют [до] четырёх парусов, которые выставляются в ряд от носа до кормы… Четыре паруса не нацелены непосредственно вперёд, но установлены наискось и так устроены, что все они могут быть выставлены в одном и том же направлении, чтобы наполняться ветром…» Китайский монах III века н.э. о судах Архипелага
Португальский корабль преследует четырёхмачтовую индонезийскую джонку. Карта © Nuño García de Toreno’s 1522 г.
«Эти bo - океанские суда. Они погружены в воду на глубину шести или семи футов. Они быстрые и могут перевозить более тысячи человек, не считая груза. Их также называют kunlun bo. Многие из тех, кто формирует экипажи и технический персонал этих судов, являются жителями Куньлуня [Юго-Восточной Азии]. Из волокнистой коры кокосовой пальмы они делают тросы, связывающие части судов воедино… Гвозди и зажимы не используются… Их длина превышает 60 метров... Паруса поднимают, чтобы использовать ветер, и [эти суда] нельзя двигать [лишь] силой людей». Другой китайский монах уже VIII века
«Прихлёстнутые выступы»: что показало вскрытие
«Обломки судна были первоначально обнаружены рыбаками у острова Буайя в архипелаге Риау… Спустя почти три десятилетия после подъёма затонувшего у Пулау-Буайя были обнаружены два новых места кораблекрушений. Примечательно, что затонувшее у [архипелага] Линга судно также находилось в пределах видимости острова Буайя. Обломки «Летучей рыбы» располагались далеко оттуда, близ Кота-Кинабалу в восточномалайзийском штате Сабах. Обе новые находки представляли собой суда, построенные в традиции «прихлёстнутых выступов» [lashed-lug], характерной для Юго-Восточной Азии. …очевидно, что все три судна тесно связаны между собой - они действительно близко родственны.
Есть только одна азиатская судостроительная традиция, в которой используются доски с «прихлёстнутыми выступами». Обломки у Линга - это судно с «прихлёстнутыми выступами» из ЮВА. Все задокументированные суда Юго-Восточной Азии до XIV века н.э. следуют этой технической традиции, самое старое из них датируется III веком н.э.
Доски вырезаются сразу нужной формы, а не сгибаются, чтобы последовать ей, включая их выделяющиеся выступы, которые здесь называют tambuku [tambuko].
На первый взгляд судно с «прихлёстнутыми выступами» кажется хлипким, подходящим лишь для рыбалки или каботажных плаваний. Но, как показывают данные археологии, с помощью этой техники строились суда длиной до 35 м. Эти ранние суда Юго-Восточной Азии управлялись двумя боковыми рулями - система, которая сохранилась и по сей день на многих парусных судах, все ещё курсирующих в водах Индонезии...
…широкий спектр перекрывающихся элементов груза закрепляет датировку гибели этих трёх судов с разницей в десять лет или около того. Обломки у Линга были точно датированы 1111 годом нашей эры или вскоре после этого. …затонувшее у Пулау-Буайя судно теперь может быть гораздо точнее датировано… 1100-1127 гг. н.э.»
© Flecker, Michael, «Sister Ships: Three Early 12th Century CE Shipwrecks in Southeast Asia», Indian Academy of Scientists, 2019
Вы уж извините за безумное количество эпиграфов… Дело в том, что самым частым посетителем этого блога являюсь я сам (помнить всё невозможно, а очень удобно, когда всё разложено по местам и всегда находится под рукой… :)
КАКОВА КОНСТРУКЦИЯ?
В традиционных судах австронезийцев всегда присутствуют два главных элемента: выдолбленный из цельного ствола дерева киль + «прихлёстнутые выступы» (lashed-lug), когда имеющиеся на внутренней стороне киля и досок (или вытесанных компонентов*) бортов выступы в форме лежащего плоского параллелепипеда выдалбливаются сразу в процессе их изготовления, а не прикрепляются к ним потом. Через проделанные в этих выступах отверстия уже после сборки корпуса к нему «прихлёстываются» гибкие шпангоуты.
*В малых судах к долблёному килю сверху прикрепляли по всей его протяжённости цельно вытесанные надстройки над обоими бортами и Y-образные компоненты на носе и корме. При строительстве крупных судов над килем шли уже ряды сразу вытёсываемых изогнутыми досок обшивки, однако техника стыковки их друг с другом и со шпангоутами оставалось той же.
«…из [её] коры можно делать тросы, которые в воде становятся податливыми. Иностранцы [из ЮВА] используют их, чтобы связывать друг с другом деревянные части лодок», - писал о сахарной пальме китайский «справочник» 304 года н.э. по флоре ЮВА.
То есть, целью было достижение дополнительного сжатия досок обшивки друг с другом: «прихлёстывание» осуществлялось тросами из натуральных волокон (ротана, койры и сахарной пальмы), которые со временем не растягиваются, а, наоборот, под воздействием влаги стягиваются, в результате чего срабатывает принцип «перевёрнутой арки»: найтовы всё туже прихлёстывают поперечины и гибкие шпангоуты к выступам на внутренней стороне бортов и киля, дополнительно соединяя корпус воедино. Тот же метод крепления удерживает поперечные балки балансиров (которые, впрочем, не всегда имелись у судов австронезийцев).
Немного лирики о том, как сходные задачи при сходных средствах порождают сходные результаты: между прочим, те самые драккары викингов, которые несколько веков наводили ужас на всю Европу (и на которых они добирались аж до Америки), тоже частенько «связывались», а не собирались воедино при помощи гвоздей.
А вот об аналоге балансиров: «Там обшивали досками чёлн; там, переворотивши его вверх дном, конопатили и смолили; там увязывали к бокам других чёлнов, по козацкому обычаю, связки длинных камышей, чтобы не затопило чёлнов морскою волною; там, далеко прочь, по всему прибрежью разложили костры и кипятили в медных казанах смолу на заливанье судов». Н. В. Гоголь, «Тарас Бульба»
Один или два балансира?
У каждого варианта свои преимущества. Чёлн с двумя балансирами устойчивее на спокойной воде и облегчает работу с рыбацкими сетями, но не переносит океанский шторм и медленнее своего соперника с одним балансиром Подветренный балансир неизбежно зарывается в воду). Вдобавок, чисто конструктивно судно с двумя балансирами не может быть очень большим. Так что чёлн с двумя балансирами используется в прибрежных водах (прежде всего, для рыбной ловли), а океанские суда строились только с одним балансиром.
Пара слов о стыках: они полировались для идеального прилегания по месту и закрывались разбухавшей при увлажнении корой tapa (бумажного тутовника Broussonetia papyrifera = Morus papyrifera L.) или абсорбирующими волокнами. Или же замазывались кашицей на основе смол, приготовленных из различных растений - например, растолчённых плодов часто встречающегося на побережьях Архипелага дерева Atuna racemosa или даммары (затвердевших выделений диптерокарповых деревьев), - которые дополнительно стягивали соединения и делали корпус водонепроницаемым.
Кора деревьев и по сей день используется для герметизации швов корабелами Южного Сулавеси: фото © Eduard Patrik
ОСНОВНОЙ МЕТОД: «прихлёстнутые выступы» + штифты (dowel-pegs)
Использование в Китае в плотницком деле штифтов («деревянных гвоздей») зафиксировано ещё во времена неолита - как минимум, с V тысячелетия до н.э., однако там не было замечено применения этой техники в судостроении. Тем не менее, принципиальная возможность делать это даже каменными инструментами очевидна, а попавшие на Архипелаг не позже V века н.э. инструменты из железа (к Х в. железо уже в больших объёмах выплавлялось на самих Сулавеси и Калимантане), сделали возможным качественное соединение досок обшивки друг с другом и с килем край-к-краю при помощи штифтов. Да, это делалось и ранее (как минимум с I века н.э.), но из-за несовершенства инструментов применялось лишь для речных и прибрежных судов. Теперь же изогнутое долото стало делать круглые отверстия достаточно точно для того, чтобы штифты из твёрдой древесины уверенно крепили соприкасающиеся края досок.
В конечном счёте, это позволило строить более крупные суда путём добавления новых досок по установленному шаблону, который оставался затем постоянным на протяжении веков, и каждая доска имела в нём своё собственное имя. Именно деревянные штифты выдерживают сильные напряжения между соседними досками, тем самым позволяя решить основную проблему при строительстве крупных судов с большим количеством рядов досок. Именно поэтому штифты используются в индонезийском судостроении и по сей день (что мы и увидим в ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНОМ ПОСТЕ серии).
А как добиться того, чтобы собственное имя каждой доски передавалось из поколения в поколение даже при отсутствии в начале традиции письменности? А очень просто: «В австронезийских общинах, как правило, каждая приморская деревня имеет свой дизайн лодки, и в ней говорят, что детали строительства были переданы от предков. Ученики изучают точный способ создания каждой детали, и такой консервативный подход укрепляется заучиванием распевов, которые необходимо повторять без ошибок, и с полной верой в то, что любое отклонение от традиции приведёт к катастрофе на море. Поскольку использование лодок сопряжено с опасностями, их конструкции особенно консервативны, и все культуры придерживаются своих собственных проверенных конструкций… В итоге методы судостроения могут оставаться неизменными на протяжении тысячи лет - но могут и быстро измениться на протяжении жизни одного поколения, как это происходит, когда из других мест приносятся новые конструкции…
Каждый шаг в строительстве был связан заученными наизусть традициями и подкреплён мифами. Выдолбленный корпус или киль - женская часть чёлна, V-образный форштевень - мужская часть. Они соединялись во время церемонии бракосочетания, которая по сей день жива у некоторых индонезийских культур, особенно балийской, бугской и макассарской, и называется обрядом kawinan. Крошечный кусочек золота или бумажка с названием чёлна или судна помещается в паз в «женской» части до того, как в форштевень будет вставлена шпора.
Чтобы чёлны и их экипажи благополучно возвращались, важно умилостивить церемониями и подношениями многочисленных духов дарящих древесину деревьев, рыб и моря. А посему работа с ними - как это бывает со значимыми предметами во всех культурах - сопровождалась обрядами, религиозными по своей природе и магическими по практике. Есть множество свидетельств того, что детали кораблестроения повсюду воплощались в мифах и обрядах».
© Adrian Horridge, «Origins and Relationships of Pacific Canoes and Rigs», 2008
ДЕРЕВО
Традиционно предпочиталась древесина Calophyllum inophyllum (так и известного в английском языке как «мачтовое дерево» (или «индийский лавр» и «красное дерево с Борнео»), а в индонезийском как bintangor). Это дерево очень широко распространено сейчас во всех заселённых австронезийцами народами районах - и, как минимум, в часть из них оно явно было сознательно завезено ими.
Также использовались ТИК, «ХЛЕБНЫЕ ДЕРЕВЬЯ», и многие виды изобилующих на Архипелаге деревьев с твёрдой древесиной.
В ЧЁМ ПЛЮСЫ?
• В море основная инженерная проблема заключается в том, чтобы избежать трещин от усталостного разрушения в результате воздействия волн и ветра, особенно при наличии ещё и вынесенного далеко в сторону и также погружённого в воду балансира. Выход был найден в том, чтобы использовать для увязки деталей друг с другом волокнистые материалы, сделав конструкцию гибкой, больше похожей на кресло-корзинку, чем на жёсткую табуретку.
• Как и в случае с яичной скорлупой, двойной изгиб цельного киля дарит неожиданный бонус в прочности и жёсткости.
• Доски обшивки при увлажнении набирают размер по ширине, а «прихлёстывающие» волокна сжимаются, поэтому конструкция «прихлёстнутых выступов» в море автоматически стягивается, сжимая доски вместе.
• И подходящая древесина, отлично выдерживающая сжатие, и плетёные тросы (изготовляемые из ротана и волокон пальм, которые хорошо сопротивляются растяжению), широко доступны в природе Архипелага.
• Материалы на основе целлюлозы легко поддаются гнили, а потому чёлн приходится разбирать для замены частей, а иногда и для сушки, когда он временно не используется. Но именно такая конструкция очень легко разбирается для ремонта.
ВАРИАНТЫ И ГИБРИДЫ
Постепенно австронезийцы стали использовать и несколько других вариантов скрепления собственно досок бортов друг с другом.
«Прихлёстнутые выступы» + «сшитое стежками» (sewn-stitched)
Первые «сшитые стежками» суда появились в водах ЮВА в конце VIII века н.э., и эта техника строительства вообще больше характерна для западной части Индийского океана и Ближнего Востока и продолжает использоваться до наших дней. Корпус судна представляет собой конструкцию из деревянных досок с просверленными по краям отверстиями, которые сшиваются между собой канатами из раститерастительных волокон - обычно койры или волокон сахарной пальмы. Шпангоуты «прихлёстываются» к доскам бортов. Никакие другие виды крепежа не используются.
Железные гвозди
Этот метод судостроения был разработан в Китае: деревянные доски обшивки крепятся диагонально забитыми железными гвоздями, чтобы образовать корпус судна. Хотя такая техника, вероятно, использовалась уже в I тысячелетии н.э. для строительства речных и прибрежных судов в Китае, физические доказательства наличия такой судостроительной техники начинают появляться в Юго-Восточной Азии только к XIII веку.
Гибрид из штифтов и железных гвоздей
Первые затонувшие суда, которые были построены с использованием традиций как Китая (железные гвозди), так и самой Юго-Восточной Азии (штифты), смешанных в различных пропорциях, датируются концом XIV - началом XVI веков. Данная техника, получившая название «традиции Южно-Китайского моря», иллюстрируют ассимиляцию культур Южного Китая и материковой Юго-Восточной Азии на протяжении этих трёх столетий, вызванную миграцией южнокитайских мореходов и торговцев в ЮВА. По всей видимости, к концу XVII века пользоваться ей прекратили.
ПАЁК ЭКИПАЖА
Плоды «ХЛЕБНЫХ ДЕРЕВЬЕВ» ферментировали, чтобы сделать их сладкими, а затем запекали в твёрдые лепёшки, которые хранились в море в течение неопределённого времени. Также их могли варить или сушить.
Были разработаны и способы перевозки огня, семян и живых побегов растений без их контакта с морской водой, а также многочисленные методы рыбной ловли, включая такие неожиданные её разновидности, как приманивание ночью летучих рыб на зажигавшийся специально для этого огонёк - оказавшись внутри корпуса судна, они автоматически становились уловом :).
Если использовать периоды смешанных ветров, то в ходе месячной разведки в восточном направлении между 20°N и 20°S 20° в Тихом океане можно легко покрыть около тысячи километров. На всякий случай, на путь обратно положим уже два месяца. Углеводы на три месяца для восьми человек будут весить около 300 кг, что является вполне посильным грузом даже для 12-метрового чёлна с одним балансиром.
А в СЛЕДУЮЩЕМ ПОСТЕ серии мы поговорим о картах и парусах…