Сжуверенная гидросистема не готова
Продолжим славную традицию наброса на вентилятор знаний, как оно есть НА САМОМ ДЕЛЕ. И сегодня узнаем, что таится за тремя буквами в части гидросистем. И почему так делать не надо.
Как обычно, я вам предоставлю исключительно выжимку из уже пережёванной истины в удобоваримом виде. Ни грамма более, чем нужно для ужасания. И конечно же, будут любимые вами сравнения с нормальной техникой.
Для начала ознакомимся с гидросистемами самолёта ЫЫО / SSJ-100 в теории, а затем ужаснёмся их практическими нюансами.
На самолёте Сухого СуперДжет номер 100 есть три гидросистемы. Нам не важно в сегодняшней теме, что и зачем они питают. Сегодня мы смеёмся и плачем над источниками давления.
Источников давления есть шесть. Это - два двигательных насоса: левый двигатель приводит механический насос ГидроСистемы 1 (ГС1 или HS1), правый - ГС3. И ещё есть четыре электрических насоса - по одному в ГС1 и ГС3, и два - в ГС2.
Принципиально системы в части создания давления похожи. Для примера приведу схему источников давления в ГС3.
Сегодня мы будем издеваться над вот той зелёной линией в верхней части рисунка. Следите за руками.
Включаются электрические насосы при нормальной работе автоматически. А при необходимости их можно включить ещё и галетными переключателями на потолочной панели кабины.
Параметры работы показываются на нижнем системном дисплее.
Обратите внимание на пояснение внизу рисунка. Об этом будет сегодняшняя главная песня.
ГС1 находится по левому борту,
ГС3 - по правому борту,
ГС2 - в хвосте в отсеке стабилизатора.
Для быстрого доступа к часто используемым частям гидросистем организованы специально обученные лючки в левой части фюзеляжа сзади основной ниши шасси для ГС1,
справа симметрично для ГС3,
и под хвостом для ГС2.
Через лючки можно добраться до некоторых частей гидросистем или же просто на них посмотреть.
Вот вид на агрегаты ГС2 в хвосте:
ГС3 в правом зализе:
Близко вверху - гидроаккумулятор, правее него с рёбрами - гидробак.
От него вниз влево отходит трубка слива дренажа жидкости в экологический бачок. Чтобы не гадить под себя.
ГС1 находится в зализе слева по полёту:
Вдали внизу видна ручка, пристёгнутая к шпангоуту зализа.
Она нужна для ручного насоса заправки гидрожидкости в системы.
Для доступа к этому ручному насосу, конечно же, надо поработать.
Открыть лючок о десяти защёлках под прямой шлиц спереди от панели ГС1 (показан стрелкой).
В этот ручной насос и вставляется ручка для заправки жидкости. Почти как в Airbus-320.
Открытый маленький лючок выше этого нужен для наблюдения снаружи за индикатором количества жидкости в баке.
На каждом гидробаке есть такой механический индикатор.
В лючке ГС1 мы видим:
На панели - разъёмы подключения внешней насосной станции - средний и правый.
Левый разъём нужен для подсоединения приспособления с шлангом для сосания жидкости из банки при заправке в бак.
Селектор выбора заправляемой гидрожидкостью системы находится спереди (слева по фотке).
А ближе назад (справа по фотке) - табло индикации давления зарядки гидроаккумуляторов систем и количества жидкости по бакам.
Примерно то же самое есть и в лючке ГС3.
Внизу посредине - тоже манометр и штуцер заправки азотом гидроаккумулятора соответствующей системы.
И теперь мы наконец подходим к кульминации страдания - части завершающей и самой интересной.
Это - устройство гидробака и системы поддавливания жидкости.
В лучших иностранных самолётах Airbus-320 и Boeing-737 (а также в большинстве других) бак являет собой тонкостенную закрытую конструкцию, в которой плещется гидрожижка. Так как на высоте полёта давление воздуха низкое, а насосы сосут, как не в себя, то для предотвращения кавитации на входе в насосы жидкость в баке поддавливается.
И в абсолютном большинстве самолётов это делается воздухом из системы отбора от двигателей или ВСУ. Он под давлением (в идеале) порядка 3 атм подаётся сверху бака, и давит на жидкость. Есть также штуцер зарядки системы наддува от наземного источника.
Чем это всё удобно? Тем, что для наддува бака достаточно любого источника воздуха или азота. То есть, надо просто запустить ВСУ или вдуть пару атм от азотного баллона. Да хоть воздуха автомобильным насосом.
Не то в ЫЫО! Суверенный самолёт всегда должен страдать техника и преодолевать трудности пилотам.
Гидробаки СуперДжета не просто так малы и оребрены рядом с гидроаккумуляторами.
Потому что в баке нету воздуха сверху жидкости. Там внутри только жидкость.
А её поддавливание к насосам сделано строго через жопу. Поршнем.
То есть, вы поняли, да? В баке ничего не булькает, и даже отрицательные перегрузки не страшны суперсамолёту! Поезд сосёт, Эйрбас рыдает!
Для поддавливания жидкости используется давление через поршень азота, закачанного в гидроаккумулятор!
Экономика должна быть экономной.
Именно поэтому давления "наддува", показываемые на дисплеях, такие большие.
Если на обычных самолётах бак наддувается примерно 40 psi (3 атм), то на суперсамолёте давление поддавливания в газовой полости бака - 1200 psi (90 атм).
(правда, это давление не в баке, а в гидроаккумуляторе)
А в военное время синус может достигать и трёх!
Такая долбанутость системы создаёт и дополнительные проблемы.
Во-первых, если на обычном самолёте давление куда-то улетучилось, то достаточно просто запустить ВСУ, и включить отбор воздуха. И баки будут наддуты уже через пару минут.
А на ЫЫО гидробаки невозможно наддуть просто так. Для этого обязательно нужны: техник, азот высокого давления, и приспособление для зарядки.
Во-вторых, допуски на отклонение давления от нормального тут чрезмерно жёсткие.
Довольно частым на ЫЫО является сообщение HYD SYS NOT READY. Оно может появляться на дисплее из ниоткуда. Ну вот снизилось немного давление поддава, и нате пожалуйста. Поздравляем вас с дефектом!
А это значит - зови техника, жди прихода, жди азота, жди заправки. И хорошо, если в вашем транзитном порту всё это есть!
А какие же, собственно, допуски на отклонение давления в баке?
Начнём с тракторно-рычажного тросового Боинга-737 NG.
Самые либеральные лимиты именно на нём.
Вообще-то надо 45-50 psi, но если где-то свистит мимо, то можно и от 12 до 65 (1-5 атм).
Разница - в пять раз! И наддув одним тумблером.
Примерно то же на Эйрбасе-320.
Напрямую лимиты тут не даны, но из некоторых тасков мы видим, что нормальным диапазоном наддува является примерно от 24 до 50 psi (1,5-3 атм).
Разница - в два раза, и наддув одной кнопкой.
И теперь мы всплакнём про СуперДжет.
Нормальное давление поддава при зарядке - примерно 1250 psi.
Поэтому больше 1300 никто не заряжает. А обычно - примерно 1250.
А сигнализация неготовности системы к полёту срабатывает при 1100 psi.
Разница - десять процентов, что ли. И зарядка только от баллона высокого давления.
Прекрасный самолёт!
Ну чё, для второй гидросистемы ташшы стремянку под зад.
Лючок заправки там, повыше.
Не спать!
Хорошо, хоть догадались на каждой панели манометр приспособить.
Допуск при зарядке +-50 psi .
Как ты их поймаешь по стрелочному прибору на панели при цене деления в 200 psiхов - ?..
Поэтому во время зарядки бегать вокруг самолёта смотреть на панель ГС1 циферки, конечно, не обязательно.
Но весьма желательно. Потому что пилоты будут давление смотреть по цифрам в кабине, а не по стрелке внизу.
Так что ты заряжай и бегай от штуцера к панели. Техник же должен страдать.
Зато первая и третья гидросистемы заправляются с пола. И это, пожалуй, единственная хорошая новость, которую я могу вам сообщить по этой теме.
СуперДжет любят те, кто никогда его не обслуживал.
Poll
Но вообще ладно. Идя навстречу пожеланиям трудящихся, обещаю подумать, что в ЫЫО есть хорошего. О результатах доложусь по мере готовности. Будете либералам в морду тыкать. Всё же радость.
Напинаю также, что всякая оперативная чушь выкладывается в канаве Lx_photos .
Как обычно, я вам предоставлю исключительно выжимку из уже пережёванной истины в удобоваримом виде. Ни грамма более, чем нужно для ужасания. И конечно же, будут любимые вами сравнения с нормальной техникой.
Для начала ознакомимся с гидросистемами самолёта ЫЫО / SSJ-100 в теории, а затем ужаснёмся их практическими нюансами.
На самолёте Сухого СуперДжет номер 100 есть три гидросистемы. Нам не важно в сегодняшней теме, что и зачем они питают. Сегодня мы смеёмся и плачем над источниками давления.
Источников давления есть шесть. Это - два двигательных насоса: левый двигатель приводит механический насос ГидроСистемы 1 (ГС1 или HS1), правый - ГС3. И ещё есть четыре электрических насоса - по одному в ГС1 и ГС3, и два - в ГС2.
Принципиально системы в части создания давления похожи. Для примера приведу схему источников давления в ГС3.
Сегодня мы будем издеваться над вот той зелёной линией в верхней части рисунка. Следите за руками.
Включаются электрические насосы при нормальной работе автоматически. А при необходимости их можно включить ещё и галетными переключателями на потолочной панели кабины.
Параметры работы показываются на нижнем системном дисплее.
Обратите внимание на пояснение внизу рисунка. Об этом будет сегодняшняя главная песня.
ГС1 находится по левому борту,
ГС3 - по правому борту,
ГС2 - в хвосте в отсеке стабилизатора.
Для быстрого доступа к часто используемым частям гидросистем организованы специально обученные лючки в левой части фюзеляжа сзади основной ниши шасси для ГС1,
справа симметрично для ГС3,
и под хвостом для ГС2.
Через лючки можно добраться до некоторых частей гидросистем или же просто на них посмотреть.
Вот вид на агрегаты ГС2 в хвосте:
ГС3 в правом зализе:
Близко вверху - гидроаккумулятор, правее него с рёбрами - гидробак.
От него вниз влево отходит трубка слива дренажа жидкости в экологический бачок. Чтобы не гадить под себя.
ГС1 находится в зализе слева по полёту:
Вдали внизу видна ручка, пристёгнутая к шпангоуту зализа.
Она нужна для ручного насоса заправки гидрожидкости в системы.
Для доступа к этому ручному насосу, конечно же, надо поработать.
Открыть лючок о десяти защёлках под прямой шлиц спереди от панели ГС1 (показан стрелкой).
В этот ручной насос и вставляется ручка для заправки жидкости. Почти как в Airbus-320.
Открытый маленький лючок выше этого нужен для наблюдения снаружи за индикатором количества жидкости в баке.
На каждом гидробаке есть такой механический индикатор.
В лючке ГС1 мы видим:
На панели - разъёмы подключения внешней насосной станции - средний и правый.
Левый разъём нужен для подсоединения приспособления с шлангом для сосания жидкости из банки при заправке в бак.
Селектор выбора заправляемой гидрожидкостью системы находится спереди (слева по фотке).
А ближе назад (справа по фотке) - табло индикации давления зарядки гидроаккумуляторов систем и количества жидкости по бакам.
Примерно то же самое есть и в лючке ГС3.
Внизу посредине - тоже манометр и штуцер заправки азотом гидроаккумулятора соответствующей системы.
И теперь мы наконец подходим к кульминации страдания - части завершающей и самой интересной.
Это - устройство гидробака и системы поддавливания жидкости.
В лучших иностранных самолётах Airbus-320 и Boeing-737 (а также в большинстве других) бак являет собой тонкостенную закрытую конструкцию, в которой плещется гидрожижка. Так как на высоте полёта давление воздуха низкое, а насосы сосут, как не в себя, то для предотвращения кавитации на входе в насосы жидкость в баке поддавливается.
И в абсолютном большинстве самолётов это делается воздухом из системы отбора от двигателей или ВСУ. Он под давлением (в идеале) порядка 3 атм подаётся сверху бака, и давит на жидкость. Есть также штуцер зарядки системы наддува от наземного источника.
Чем это всё удобно? Тем, что для наддува бака достаточно любого источника воздуха или азота. То есть, надо просто запустить ВСУ или вдуть пару атм от азотного баллона. Да хоть воздуха автомобильным насосом.
Не то в ЫЫО! Суверенный самолёт всегда должен страдать техника и преодолевать трудности пилотам.
Гидробаки СуперДжета не просто так малы и оребрены рядом с гидроаккумуляторами.
Потому что в баке нету воздуха сверху жидкости. Там внутри только жидкость.
А её поддавливание к насосам сделано строго через жопу. Поршнем.
То есть, вы поняли, да? В баке ничего не булькает, и даже отрицательные перегрузки не страшны суперсамолёту! Поезд сосёт, Эйрбас рыдает!
Для поддавливания жидкости используется давление через поршень азота, закачанного в гидроаккумулятор!
Экономика должна быть экономной.
Именно поэтому давления "наддува", показываемые на дисплеях, такие большие.
Если на обычных самолётах бак наддувается примерно 40 psi (3 атм), то на суперсамолёте давление поддавливания в газовой полости бака - 1200 psi (90 атм).
(правда, это давление не в баке, а в гидроаккумуляторе)
А в военное время синус может достигать и трёх!
Такая долбанутость системы создаёт и дополнительные проблемы.
Во-первых, если на обычном самолёте давление куда-то улетучилось, то достаточно просто запустить ВСУ, и включить отбор воздуха. И баки будут наддуты уже через пару минут.
А на ЫЫО гидробаки невозможно наддуть просто так. Для этого обязательно нужны: техник, азот высокого давления, и приспособление для зарядки.
Во-вторых, допуски на отклонение давления от нормального тут чрезмерно жёсткие.
Довольно частым на ЫЫО является сообщение HYD SYS NOT READY. Оно может появляться на дисплее из ниоткуда. Ну вот снизилось немного давление поддава, и нате пожалуйста. Поздравляем вас с дефектом!
А это значит - зови техника, жди прихода, жди азота, жди заправки. И хорошо, если в вашем транзитном порту всё это есть!
А какие же, собственно, допуски на отклонение давления в баке?
Начнём с тракторно-рычажного тросового Боинга-737 NG.
Самые либеральные лимиты именно на нём.
Вообще-то надо 45-50 psi, но если где-то свистит мимо, то можно и от 12 до 65 (1-5 атм).
Разница - в пять раз! И наддув одним тумблером.
Примерно то же на Эйрбасе-320.
Напрямую лимиты тут не даны, но из некоторых тасков мы видим, что нормальным диапазоном наддува является примерно от 24 до 50 psi (1,5-3 атм).
Разница - в два раза, и наддув одной кнопкой.
И теперь мы всплакнём про СуперДжет.
Нормальное давление поддава при зарядке - примерно 1250 psi.
Поэтому больше 1300 никто не заряжает. А обычно - примерно 1250.
А сигнализация неготовности системы к полёту срабатывает при 1100 psi.
Разница - десять процентов, что ли. И зарядка только от баллона высокого давления.
Прекрасный самолёт!
Ну чё, для второй гидросистемы ташшы стремянку под зад.
Лючок заправки там, повыше.
Не спать!
Хорошо, хоть догадались на каждой панели манометр приспособить.
Допуск при зарядке +-50 psi .
Как ты их поймаешь по стрелочному прибору на панели при цене деления в 200 psiхов - ?..
Поэтому во время зарядки бегать вокруг самолёта смотреть на панель ГС1 циферки, конечно, не обязательно.
Но весьма желательно. Потому что пилоты будут давление смотреть по цифрам в кабине, а не по стрелке внизу.
Так что ты заряжай и бегай от штуцера к панели. Техник же должен страдать.
Зато первая и третья гидросистемы заправляются с пола. И это, пожалуй, единственная хорошая новость, которую я могу вам сообщить по этой теме.
СуперДжет любят те, кто никогда его не обслуживал.
Poll
Но вообще ладно. Идя навстречу пожеланиям трудящихся, обещаю подумать, что в ЫЫО есть хорошего. О результатах доложусь по мере готовности. Будете либералам в морду тыкать. Всё же радость.
Напинаю также, что всякая оперативная чушь выкладывается в канаве Lx_photos .