Sun n Fun-2010: дальний топливозаправщик Boeing KC-135R Stratotanker.
Boeing KC-135 Stratotanker - американский реактивный четырёхдвигательный специализированный многофункциональный военно-транспортный самолёт/самолёт-заправщик. И KC-135 и авиалайнер Boeing 707 были построены на базе прототипа Boeing 367-80 (о нем у нас будет отдельный разговор). KC-135 стал первым реактивным танкером в US Air Force и заменил KC-97 Stratofreighter.
KC-135 начал службу в United States Air Force (USAF) в 1957 году. В настоящее время KC-135 дополняются более крупным танкером KC-10. По мнению специалистов, KC-135 могут летать на службе до 2040 года, хотя расходы на их обслуживание со старением парка сильно выросли. KC-135 планируют частично заменить на Boeing KC-46 Pegasus. Всего было построено 803 самолета!!!
Sun n Fun 2010 , Tampa FL
все, что у меня есть по KC-135
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш самолет это действующий Boeing KC-135R Stratotanker 60-0322, заводской номер 18097. Служит в 72nd ARS, AFRC.
Немного истории:
Построен как KC-135A-BN.
В 1960 поступил на службу в United States Air Force с s/n 60-0322.
В апреле 1983 передан в 410th Bomb Wing, K I Sawyer AFB, MI.
Конвертирован в KC-135R.
июнь 1993 передан в 72nd ARS, AFRC.
Справедливо полагая, что для работы с реактивной техникой нужен реактивный заправщик, Boeing начал работу в этом направлении. В 1950 году был разработан проект "model 367-64". Сохранив почти без изменений фюзеляж Boeing KC-97 Stratofreighter, конструкторы соединили его с крылом стреловидностью 25 градусов по линии четверти хорд и стреловидным хвостовым оперением. Четыре турбореактивных двигателя Pratt & Whitney JT3C (войсковое обозначение J57-P-1) тягой по 4989 кгс размещались в спаренных мотогондолах на пилонах под крылом на манер B-47. По этой причине пришлось изменить схему уборки шасси: основные опоры (с четырехколесными тележками, а не двухколесные) убирались в фюзеляж, а не в мотогондолы. Фюзеляж имел сечение в виде восьмерки с характерными "складками" по бортам (С-97 был развитием бомбардировщика B-50, к фюзеляжу которого пристроили "второй этаж", превратив его из среднеплана в низкоплан). Поэтому топливо размещалось под полом, а "верхний этаж" оставался свободным, что позволяло использовать самолет как транспортный; с левого борта перед крылом имелась большая грузовая дверь, открывающаяся вверх.
Проект был представлен на рассмотрение ВВС США, которые его немедленно забраковали. В то время считалось, что транспортный самолет должен быть высокопланом с коротким шасси и малой погрузочной высотой - как, например, Lockheed C-130 Hercules (низкоплан С-97 удобством погрузки-разгрузки не отличался). К тому же военные еще не "созрели" для реактивного транспортного самолета. Как вспоминал потом бывший вице-президент компании Boeing Джон Стайнер, "мы добились лишь того, что стоптали ботинки, обивая пороги в приемных Dayton". Но когда в 1953 году появился вариант Boeing B-47 Stratojet с топливоприемником в носу - B-47E, возникла серьезная проблема: стоявшие на вооружении заправщики KC-97 были слишком тихоходными. При дозаправке B-47 были вынуждены лететь со скоростью, близкой к скорости сваливания, чем пилоты были страшно недовольны. Поняв, наконец, что необходим реактивный "летающий танкер", командование ВВС США в том же 1953 году объявило конкурс на разработку такого самолета. Как раз в то время компания Boeing начала разработку реактивного авиалайнера Boeing 707, и конструкторы сразу же решили заложить в конструкцию самолета возможность его использования в качестве военно-транспортного и заправщика. Как и в первоначальном проекте, топливо находилось в баках под полом, что позволяло заправщику при необходимости выполнять транспортные задачи. Компания выдвинула на конкурс проект заправщика на базе Boeing 707 - и, по иронии судьбы, его опять забраковали!
Однако к моменту подведения итогов конкурса прототип "707-го" (N70700), известный как модель 367-80, уже летал, и летал весьма неплохо, а самолеты конкурентов еще были либо на бумаге, либо на стадии постройки прототипа. Дело о реактивном заправщике не терпело отлагательства; компания Boeing гарантировала немедленную постройку и поставку самолетов, и ВВС, не в силах устоять перед таким предложением, подписали 5 октября 1954 года контракт на поставку 29 заправщиков на базе "семьсот седьмого". Самолет получил войсковое обозначение KC-135 Stratotanker (стратосферный заправщик), а создаваемый параллельно транспортный вариант, соответственно, C-135 Stratolifter (опять-таки стратосферный грузовоз). Получив "добро", Boeing приступили к испытаниям. В 1955 году N70700 оснастили макетом фирменной заправочной штанги. Самолет успешно осуществлял стыковку с бомбардировщиком Boeing B-52, имитируя дозаправку. Но тем временем произошли события, в результате которых заправщик из "родного брата" Boeing 707 превратился в более дальнего родственника.
Model 367-80 имела сечение фюзеляжа 3,34 м, что было явно мало для пассажирского самолета: салон получился слишком тесным (с расположением кресел по четыре в ряд). Конструкторы после долгих экспериментов с макетами салонов пришли к выводу, что оптимальное сечение фюзеляжа - 3,64 м: это позволяло разместить от четырех до шести кресел в ряд. Для Boeing 707 и KC-135 было выбрано именно это сечение с расчетом добиться максимальной унификации гражданских и военных моделей, чтобы упростить и удешевить производство. Но тут у пассажирского варианта возникли серьезные трудности со сбытом. Первым заказчиком по традиции стала авиакомпания Pan American. Но не успели 27 октября 1955 года получить предварительный заказ на поставку "семьсот седьмых" от авиакомпании United Airlines, как вмешался давний конкурент - компания Douglas, постоянным клиентом которой была авиакомпания United Airlines. Компания Douglas работала над авиалайнером DC-8, который в общих чертах напоминал Boeing 707, но имел более мощные двигатели и, что немаловажно, на 7,5 см большую ширину фюзеляжа (и соответственно салона). По наущению компании Douglas инженеры авиакомпании построили макет, наглядно показывавший разницу в ширине салона Boeing 707 и DC-8. Это решило дело: контракт с компанией Boeing был расторгнут и United Airlines заказала DC-8.
Попытки добиться заказов от авиакомпаний Delta, Eastern Airlines и Northwest Orient также провалились. Вся надежда была на American Airlines, с главой которой, Сайрусом Смитом, дружил президент компании Boeing Уильям Аллен. И тут едва не повторилась история с United Airlines: авиакомпания потребовала увеличить ширину фюзеляжа. Аллен ответил отказом - мол, уже принято решение об унификации Boeing 707 и KC-135, идет изготовление оснастки, переделывать ее слишком сложно и дорого. Услышав это, Смит встал на дыбы: "Билл, я куплю "семьсот седьмой", но, клянусь Богом, Boeing сделает его таким, как я хочу, а не так, как лучше для KC-135! Хватит с меня переделанных военных самолетов!" Смит имел в виду авиалайнер Boeing 377 Stratocruiser образца 1947 года, который был пассажирским вариантом военно-транспортного C-97. Делать нечего, пришлось идти на уступки, чтобы не потерять клиента. Фюзеляж Boeing 707 расширили на 10 см по сравнению с заправщиком, в результате чего он стал на 2,5 см шире, чем у DC-8.
К тому же в отличие от гражданского собрата с безопасноповреждаемой конструкцией фюзеляжа, сдерживающей рост усталостных трещин, фюзеляж KC-135 имел традиционную до тех пор конструкцию и был изготовлен из других сплавов. По расчетам компании заправщик должен был летать в 10 раз меньше, чем авиалайнер, а значит, особой опасности усталостного разрушения не было. Таким образом, конструктивные отличия KC-135 от Boeing 707 были столь велики, что самолет получил в компании отдельное обозначение - Model 717. Помимо иного сечения фюзеляжа, по сравнению с моделью 367-80 в конструкцию были внесены и другие изменения. В частности, упразднили заднюю грузовую дверь, зато появились аварийные выходы (два справа и один слева) на случай перевозки личного состава. С этой целью в герметичной грузовой кабине могли устанавливаться 80 легкосъемных сидений.
Экипаж попадал в самолет через открывающийся вниз-вперед люк с выдвижной стремянкой, расположенный слева перед носовой стойкой шасси, а "пассажиры" - через грузовую дверь слева перед крылом. Дверь имела размер 2,971 м и открывалась вверх почти на 180 градусов. В ее проеме мог устанавливаться складной кран, что позволяло загружать негабаритные грузы без использования наземной техники. В частности, в самолет можно было погрузить запасной двигатель - существенный плюс, если на передовом аэродроме вдруг понадобится заменить двигатель. Общий объем топливной системы (штатных баков в кессоне крыла и "грузовых" в негерметичном "трюме" фюзеляжа и задней части грузовой кабины) составлял 118092 л; крыльевые и фюзеляжные баки были соединены между собой. "Летающая" заправочная штанга в транспортном положении была прижата снизу к фюзеляжу.
Перед ней находилась кабина оператора заправки в характерном наплыве со смотровым окном и перископом. Оператор работал лежа на "кушетке" и попадал на свое рабочее место через люк в полу грузовой кабины. Штанга могла отклоняться на угол от +12,5 до -50 градусов по вертикали и на +-30 градусов по горизонтали. Под фюзеляжем за носовой стойкой шасси располагались два ряда сигнальных огней - "светофоры", извещающие пилота заправляемого самолета о ходе перекачки топлива. Первоначально вдоль "брюха" заправщика была нарисована ядовито-желтая полоса, помогавшая пилоту заправляемого самолета точно выдерживать курс.
20 июля 1956 года на заводе компании Boeing в Рентоне (пригороде Сиэттла, штат Вашингтон) вышел со сборки прототип KC-135A, он же первый серийный экземпляр (бортовой No.55-3118, заводской No.17234). Самолет имел имя собственное - City of Renton (Город Рентон). Церемонию выкатки обставили с большой помпой: перед ангаром машину "встречал" древний KC-97F, как бы сдавая смену, а над головами собравшейся публики низко прошел прототип Boeing 707 (модель 367-80), за которым строем кильватер шел B-52 - мол, вот так мы будем заправляться. 31 августа 1956 года летчик-испытатель компании Роберт Л. Лошш поднял машину в воздух. На время испытаний по бокам фюзеляжа были нарисованы большие черные квадраты с белыми крестами - метки для замеров при съемке. Вскоре развернулось серийное производство, а 30 апреля 1957 года по окончании летно-конструкторских испытаний первые три серийные машины поступили в войска.
До 1965 года, когда семейство C/KC-135 сняли с производства, было выпущено 732 заправщика плюс 88 самолетов различных спецвариантов; впрочем, о выпуске последних можно говорить лишь условно, поскольку многие из них были переделанными заправщиками. Последний КС-135А (борт 64-14840) был поставлен заказчику 12 января 1965 года. С/КС-135 оказался весьма универсальной машиной. В числе его "специальностей" - заправщик, транспортный самолет, служебный вариант "салон" для перевозки командного состава, воздушный командный пункт, фоторазведчик и электронно-разведывательный самолет, разведчик погоды, учебный самолет и станция слежения за спутниками. Кроме того, самолет переоборудовался во всевозможные летающие лаборатории, причем часто каждый вариант имел по нескольку модификаций.
Основным назначением самолета была дозаправка в воздухе, и львиная доля по объемам выпуска пришлась именно на заправщики. Первый серийный вариант назывался "Model 717-100А" и имел короткий киль, как у прототипа 367-80 и Boeing 707 ранних серий. В таком виде было построено всего 29 машин. Самолет оснащался ТРД Pratt & Whitney J57-P-43WB или J57-P-59W тягой по 6237 кгс. Буква W означала water injection - для повышения тяги на взлетном режиме в камеры сгорания впрыскивалась смесь воды и метилового спирта, отчего такие машины прозвали "водовозками". Работа двигателей на "впрысковом" режиме сопровождалась адским грохотом и шлейфом прямо-таки паровозного дыма; при перевозке людей экипажу приходилось предупреждать "пассажиров" - мол, не бойтесь, это не отказ двигателей, просто выключили впрыск.
Несмотря на впрыск "водки", тяговооруженность была низка - с полной заправкой самолет мог действовать только с полос длиной 4000 м и более. Но "шумовые эффекты" - это мелочь. Хуже было то, что звуковые волны от двигателей, воздействуя на обшивку хвостовой части, вызывали усталость металла, грозя разрушением фюзеляжа. Проблему решили просто - усилили обшивку 25 алюминиевыми лентами, опоясывающими фюзеляж, как обручи на бочке. Таким манером была усилена вся хвостовая часть от зализа крыла до киля. Поначалу KC-135 летали некрашеными, и "полосатая" хвостовая часть сразу бросалась в глаза.
Вторая модификация (с усиленной хвостовой частью), построенная в 68 экземплярах, называлась "Model 717-146". Самый же массовый вариант заправщика, отличавшийся оборудованием, именовался "Model 717-148". Было построено 10 серий этих машин - в общей сложности 635 экземпляров. Начиная с 583 KC-135A (борт 62-3532, зав. No. 18515), киль нарастили на 1 м., надставкой сверху для улучшения путевой устойчивости и поставили более мощный бустер руля направления (одновременно эти усовершенствования были введены на Боинге 707).
Как заметил по несколько иному поводу представитель авиакомпании Pan American Джон Боргер, "у компании Boeing была просто какая-то привычка делать у своих самолетов слишком маленькие хвосты!" Он был прав: та же история была с пассажирскими самолетами "Model 80", "Boeing 307 Stratoliner", летающей лодкой "Boeing 314 Clipper" и бомбардировщиком Boeing B-17 Flying Fortress. Со временем машины ранних серий были дооборудованы высокими килями и новыми бустерами. Позже на вершине киля установили небольшой обтекатель, выступающий за заднюю кромку; в нем размещалась направленная вниз фара для подсветки заправочной штанги при ночной дозаправке.
Самолеты комплектовались двумя типами "летающей" штанги. Стандартный вариант имел ограничение по скорости - 555 км/ч, со "скоростной" же штангой (на ее крылышках так и писали - high speed boom) заправку можно было производить во всем диапазоне скоростей. Поскольку самолеты ВМС США использовали систему дозаправки "конус-штанга", KC-135A мог снабжаться переходником в виде шланга длиной около 4 м с воронкой на конце, в которую попадал приемной штангой заправляемый самолет. На стоянке этот "коровий хвост" свисал почти до земли. Впрочем, в Штатах он применялся редко - ВМС предпочли двухточечные заправщики KC-130, оборудованные системой "конус-штанга".
В 1964 году ВВС Франции получили 12 заправщиков KC-135A. Экспортный вариант именовался "Model 717-164" или C-135F (т.е. France); буквы К в обозначении не было, поскольку и так было известно, что во Францию поставлялись только заправщики. C-135F работали с истребителями и фронтовыми бомбардировщиками, оборудованными для заправки по системе "конус-штанга", а потому штатно были оснащены вышеупомянутым переходником. С принятием на вооружение в 1965 году сверхзвукового стратегического разведчика Lockheed SR-71 Blackbird 56 самолетов KC-135A были переоборудованы в вариант KC-135Q, предназначенный для работы с SR-71. KC-135Q имел дополнительную аппаратуру ближней радионавигации (РСБН) для сближения с разведчиком и специальный разъем на заправочной штанге, позволяющий экипажам двух самолетов переговариваться, соблюдая радиомолчание.
SR-71 - машина весьма специфическая. В частности, при длительном полете на скорости в три Маха планер нагревается до 500 С, поэтому SR-71 использует не керосин JP-1, как большинство самолетов, а специальное топливо марки JP-7. Оно имеет столь высокую температуру вспышки, что поджигать его приходится специальным реактивом - триэтилбором; тем не менее, экипажи KC-135Q утверждали, что при необходимости двигатели заправщика могли работать и на нем.
В 1979 году появился вариант KC-135D, представлявший собой разоборудованный фоторазведчик RC-135A. Буква D объяснялась тем, что по требованию военно-транспортной авиации (которой принадлежали RC-135A) самолеты имели рабочее место бортинженера, которого не было у KC-135A. Чтобы не увеличивать стоимость переделки, его решили оставить как есть, и дать самолету новое обозначение. В начале 1980 авиакомпании США стали обновлять свой авиапарк, и сотни Boeing 707-100Б/-300Б и Boeing 720Б, оснащенных двухконтурными ТРД Pratt & Whitney JT3D-3B тягой 8164 кгс, "отправили в отставку". Поэтому в 1982 году военный филиал компании Boeing в Уичите предложил оснастить заправщики KC-135A этими двигателями (их войсковое обозначение - TF33-PW-102). По сравнению с прежними двигателями они на 30% мощнее и на 14% экономичнее, их уровень шума ниже на 85%, а уровень эмиссии - на 90%. Новый вариант получил обозначение KC-135E.
Первоначальный контракт предусматривал переделку 18 спецмашин на базе C/KC-135; затем последовал второй контракт на доработку 104 заправщиков Резерва ВВС, 24 заправщиков авиации Национальной гвардии и еще пяти спецмашин. С этой целью ВВС приобрели множество вышеупомянутых авиалайнеров и перегнали их в Центр хранения и уничтожения авиатехники ВВС США (MASDC) на авиабазе Дэвис-Монтан, чтобы там "раскулачить". (Эта авиабаза в г. Тусон, штат Аризона, известна как "кладбище самолетов", куда пригоняют со всей страны снятую с вооружения авиатехнику для разделки на металлолом. Впрочем, многие самолеты просто стоят там, на консервации до лучших времен). Одновременно с заменой двигателей и пилонов у КС-135Е заменяли горизонтальное оперение - более мощные двигатели требовали установки стабилизатора большего размаха по типу Boeing 707-320Б для улучшения продольной устойчивости. Модернизировали и бортовое оборудование - в частности, устанавливали новые пятидисковые колесные тормоза и антиюзовую систему Mk.II/Mk.III.
Прототип КС-135Е (борт 57-1496, зав. No.17567) 6 из 161-й заправочной авиагруппы "вступил в строй" 26 июня 1982 года. По состоянию на 1991 год было модернизировано 186 самолетов. Переоборудование всего парка KC-135 Национальной гвардии США давало ежегодную экономию топлива 30 млн.л. Кроме того, за счет большей экономичности новых двигателей КС-135Е способен отдать на 37% больше топлива при боевом радиусе 2780 км и на 82% больше топлива при боевом радиусе 4630 км. Такой же доработке подверглись и KC-135D, что никак не отразилось на их обозначении. Одновременно с работами по КС-135Е началась программа модернизации KC-135A, принадлежащих Стратегическому авиационному командованию (САК) ВВС США.
На этот раз выбор пал на ТРДД CFM International CFM-56-2B1 (войсковое обозначение F108-CF-100) тягой 9979 кгс, разработанный совместно американской компанией General Electric и французской СНЕКМА. Модернизированный самолет получил обозначение KC-135R (от слова re-engined - с новыми двигателями). Ранее это же обозначение носил комбинированный заправщик-разведчик, о котором речь пойдет дальше. А это именно наш самолет...
Кроме новых двигателей, были и другие изменения. Двигатель CFM56 имеет воздушный запуск, поэтому в грузовой кабине установили две вспомогательные силовые установки (ВСУ) компании Turbomach с убийственно длинным обозначением T-62T-40LCLL-2. Их сдвоенные сопла были выведены на левый борт за крылом, и эта "двустволка" сразу бросалась в глаза. Дублирование ВСУ позволяло запускать двигатели попарно, сокращая время подготовки к вылету по тревоге. Воздух для ВСУ поступал через входной люк экипажа (!!), поэтому запуск их в воздухе был невозможен. Как и в случае с КС-135Е, для улучшения продольной устойчивости поставили увеличенный стабилизатор.
Кессон крыла и шасси пришлось усилить, поскольку новые двигатели были примерно на 1270 кг тяжелее. Доработки коснулись также электросистемы, гидросистемы и системы управления. Прототип KC-135R (борт 61-0293, зав. No.18194), снабженный длинной заостренной приборной штангой на носу на время испытаний, поднялся в воздух 4 августа 1982 года. В коде испытаний этот бывший ретранслятор EC-135A, снабженный топливоприемником над пилотской кабиной, заправлялся от KC-135A с номером 62-3556. Первые "серийные" KC-135R были возвращены 384 авиакрылу заправщиков (авиабаза Макконнелл) в июле 1985 года. Доработку выполнял военный филиал компании Boeing в г. Уичита, штат Канзас. По состоянию на 1991 год было модернизировано 269 машин.
C-135F французских ВВС (кроме одного разбитого экземпляра) также были доработаны по этому стандарту и стали называться C-135FR. Первый из них прибыл в Уичиту 12 июня 1985 года, поступил на летные испытания 3 августа и был возвращен владельцу 26 августа. С 1993 года такой же модернизации подверглись и все 54 уцелевших KC-135Q, после чего они стали называться KC-135T. Почти все они снабжены топливоприемниками над пилотской кабиной, позволяющими заправляться от других KC-135; топливоприемники взяты у списанных спецмашин на базе C-135.
РУДы
Вид на отдельный вход в кабину экипажа рядом с носовой стойкой.
Панель предохранителей.
Рабочее место КВСа.
Крупнее его панель приборов.
Боковая панель КВСа.
Рабочее место второго пилота.
Общий вид приборной панели.
Крупнее. Это такой переходный вид на пути к glass cockpit. То, что я видел на фотографиях в 2018 году приборную панель этого самолета, было уже полноценным гласс кокпитом.
Еще панели.
Что за палочка с синей фигней?
Ручка выпуска шасси.
Выхожу на свежий воздух.
Входят все через это грузовой люк. В основной кабине можно разместить грузы общей массой 22,6 т или 75 десантников. С левого борта имеется грузовая дверь размерами 2,89х1,98 м.
Самолет нормальной схемы с низкорасположенным двухлонжеронным крылом, имеющим угол положительного поперечного V, равный 7 град. Исходный расчетный ресурс составлял 13000 ч. Угол стреловидности крыла 35 град по линии хорд, относительная толщина у корня/на концах 13/10%. Механизация крыла состоит из двухщелевых закрылков и носовых корневых щитков. Управление креном безбустерное, осуществляется с помощью элеронов на конце и на полуразмахе крыла и интерцепторов, которые используются также в качестве воздушных тормозов.
Люк в кабину экипажа вид снаружи.
Кто то из посетителей в кабине за штурвалом. Кабина экипажа четырехместная.
Фюзеляж типа полумонокок с поперечным сечением в форме двух пересекающихся окружностей.
В хвостовой части фюзеляжа находится кабина оператора системы заправки с окном обзора назад, которое в исходном положении закрыто обтекателем, убирающимся в фюзеляж.
Заправка топливом в полете осуществляется с помощью телескопической штанги, длина которой изменяется от 8,5 м в сложенном положении до 14,3 м в полностью выпущенном положении. Штанга управляется оператором в двух плоскостях с помощью двух аэродинамических рулей с гидроприводом. Диапазон углов отклонения штанги: в вертикальной плоскости -20...-40 град, в горизонтальной плоскости +15...-15 град или +20...-20 град. Производительность системы заправки: нормальная эксплуатационная 2800 л/мин, при заправке стратегических бомбардировщиков 3400 л/мин; на KC-135R повышена до 4540 л/мин. Оператор размещается в лежачем положении и руководит (командами по радио или с помощью сигнальных огней) действиями экипажа заправляемого самолета при установлении и во время контакта с заправщиком.
Компания Flight Refulling поставила для американских KC-135 100 контейнерных шланговых агрегатов системы заправки Мк32В по методу шланг-конус, которая может использоваться в дополнение к стандартной заправочной штанге. На концах крыла 10 оставшихся в эксплуатации французских KC-135FR также к середине 1994 года планировалось установить контейнерные шланговые агрегаты.
Исходный вариант KC-135A снабжен четырьмя ТРДД Pratt & Whitney J57-PW-59 (с впрыском/без впрыска воды 4х6250/4х5100 кгс. Расход топлива на крейсерском режиме 5445 кг/ч), расположенными на подкрыльных пилонах. ТРДД CFM56-2B-1 (военное обозначение F108-CF-100), установленные на KC-135R, имеют увеличенную тягу (9985 кгс) и повышенную на 25% экономичность.
По оценке компании Boeing по сравнению с KC-135A модифицированный KC-135R должен иметь увеличенную до 146,3 т максимальную взлетную массу и может передавать на 65% больше топлива на удалении 2775 км от базы и на 150% больше топлива на удалении 4630 км, взлетная дистанция сокращена до 2620 м, площадь зоны на местности с уровнем шума более 90 EPN дБ должна снизиться с 520 до менее 8 км2, максимальный уровень шума при взлете - со 126 до 99 EPN дБ.
Экипаж или охрана?
Шасси трехопорное с гидравлической системой уборки-выпуска. Основные стойки с четырехколесными тележками, носовая сойка - двухколесная, управляемая в пределах +-53 град. База шасси 13,92 м, колея 6,73 м.
Стабилизатор управляемый с ручным управлением и электроприводом. Рули высоты и направления с безбустерным управлением, имеют триммеры и сервокомпенсаторы.
Нижняя часть фюзеляжа.
Еще одна основная стойка.
Аварийный выход с правой стороны фюзеляжа.
Видны металлические ленты для укрепления хвостовой части.
В 1975-1988 годах была заменена обшивка нижней поверхности крыла с целью увеличения ресурса планера до 40000 ч и продления срока службы самолета не менее чем до 2020 года.
Топливо размещено в крыльевых баках и двух отсеках под полом основной кабины общей емкостью 118 240 л. В хвостовой части фюзеляжа имеется резервный бак емкостью 3800 л.
Кабина с открытой форточкой с другой стороны.
На самолете установлены ДИСС APN-81, связанный с курсовой системой М-1, навигационная система AN/APN-82, связная УКВ-радиостанция AN/ARC-21, ответчик системы опознавания госпринадлежности AN/APX-82.
Общий вид самолета. Вокруг много народа, который прячется от солнца в тени гиганта.
Ну уж это точно экипаж, который вышел посмотреть на другие самолеты в воздухе.
Фото 60.
Модификации :
КС-135А первая серийная модификация.
КС-135В модификация КС-135А с ТРДД Pratt&Whitney TF33-P-5.
КС-135D разведывательные самолеты RC-135А переоборудованные в танкеры.
КС-135Е самолеты Национальной гвардии модернизированные в 1982 году с ТРДД Pratt&Whitney TF33-P-100.
КС-135Q специализированный вариант КС-135A с системой заправки JP-7 для SR-71 Blackbird.
КС-135R вариант КС-135Е с ТРДД CFM CFM56-2B-1 (военное обозначение F108-CF-100).
КС-135T вариант KC-135Q с двигателями CFM-56 (54 модифицировано).
C-135F вариант КС-135 для Французских ВВС.
C-135FR вариант КС-135 для Французских ВВС с ТРДД SNECMA CFM56.
ЛТХ:
Модификация KC-135A
Размах крыла, м 39.88
Длина самолета,м 41.53
Высота самолета,м 12.70
Площадь крыла,м2 226.03
Масса, кг
пустого самолета 44664
нормальная взлетная 136806
максимальная взлетная 143335
Внутреннее топливо, кг 86047
Тип двигателя 4 ТРДД Pratt Whitney J57-P-59W
Тяга, кН
нефорсированная 4 x 49.82
форсированная 4 x 61.16
Максимальная скорость, км/ч 982
Крейсерская скорость, км/ч 888
Практическая дальность, км 14806
Дальность действия, км 1854 - 5560
Практический потолок, м 13715
Экипаж, чел 5
Полезная нагрузка: Типовая нагрузка - 37650 кг топлива
Максимальная нагрузка - 54432 кг топлива
KC-135 начал службу в United States Air Force (USAF) в 1957 году. В настоящее время KC-135 дополняются более крупным танкером KC-10. По мнению специалистов, KC-135 могут летать на службе до 2040 года, хотя расходы на их обслуживание со старением парка сильно выросли. KC-135 планируют частично заменить на Boeing KC-46 Pegasus. Всего было построено 803 самолета!!!
Sun n Fun 2010 , Tampa FL
все, что у меня есть по KC-135
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш самолет это действующий Boeing KC-135R Stratotanker 60-0322, заводской номер 18097. Служит в 72nd ARS, AFRC.
Немного истории:
Построен как KC-135A-BN.
В 1960 поступил на службу в United States Air Force с s/n 60-0322.
В апреле 1983 передан в 410th Bomb Wing, K I Sawyer AFB, MI.
Конвертирован в KC-135R.
июнь 1993 передан в 72nd ARS, AFRC.
Справедливо полагая, что для работы с реактивной техникой нужен реактивный заправщик, Boeing начал работу в этом направлении. В 1950 году был разработан проект "model 367-64". Сохранив почти без изменений фюзеляж Boeing KC-97 Stratofreighter, конструкторы соединили его с крылом стреловидностью 25 градусов по линии четверти хорд и стреловидным хвостовым оперением. Четыре турбореактивных двигателя Pratt & Whitney JT3C (войсковое обозначение J57-P-1) тягой по 4989 кгс размещались в спаренных мотогондолах на пилонах под крылом на манер B-47. По этой причине пришлось изменить схему уборки шасси: основные опоры (с четырехколесными тележками, а не двухколесные) убирались в фюзеляж, а не в мотогондолы. Фюзеляж имел сечение в виде восьмерки с характерными "складками" по бортам (С-97 был развитием бомбардировщика B-50, к фюзеляжу которого пристроили "второй этаж", превратив его из среднеплана в низкоплан). Поэтому топливо размещалось под полом, а "верхний этаж" оставался свободным, что позволяло использовать самолет как транспортный; с левого борта перед крылом имелась большая грузовая дверь, открывающаяся вверх.
Проект был представлен на рассмотрение ВВС США, которые его немедленно забраковали. В то время считалось, что транспортный самолет должен быть высокопланом с коротким шасси и малой погрузочной высотой - как, например, Lockheed C-130 Hercules (низкоплан С-97 удобством погрузки-разгрузки не отличался). К тому же военные еще не "созрели" для реактивного транспортного самолета. Как вспоминал потом бывший вице-президент компании Boeing Джон Стайнер, "мы добились лишь того, что стоптали ботинки, обивая пороги в приемных Dayton". Но когда в 1953 году появился вариант Boeing B-47 Stratojet с топливоприемником в носу - B-47E, возникла серьезная проблема: стоявшие на вооружении заправщики KC-97 были слишком тихоходными. При дозаправке B-47 были вынуждены лететь со скоростью, близкой к скорости сваливания, чем пилоты были страшно недовольны. Поняв, наконец, что необходим реактивный "летающий танкер", командование ВВС США в том же 1953 году объявило конкурс на разработку такого самолета. Как раз в то время компания Boeing начала разработку реактивного авиалайнера Boeing 707, и конструкторы сразу же решили заложить в конструкцию самолета возможность его использования в качестве военно-транспортного и заправщика. Как и в первоначальном проекте, топливо находилось в баках под полом, что позволяло заправщику при необходимости выполнять транспортные задачи. Компания выдвинула на конкурс проект заправщика на базе Boeing 707 - и, по иронии судьбы, его опять забраковали!
Однако к моменту подведения итогов конкурса прототип "707-го" (N70700), известный как модель 367-80, уже летал, и летал весьма неплохо, а самолеты конкурентов еще были либо на бумаге, либо на стадии постройки прототипа. Дело о реактивном заправщике не терпело отлагательства; компания Boeing гарантировала немедленную постройку и поставку самолетов, и ВВС, не в силах устоять перед таким предложением, подписали 5 октября 1954 года контракт на поставку 29 заправщиков на базе "семьсот седьмого". Самолет получил войсковое обозначение KC-135 Stratotanker (стратосферный заправщик), а создаваемый параллельно транспортный вариант, соответственно, C-135 Stratolifter (опять-таки стратосферный грузовоз). Получив "добро", Boeing приступили к испытаниям. В 1955 году N70700 оснастили макетом фирменной заправочной штанги. Самолет успешно осуществлял стыковку с бомбардировщиком Boeing B-52, имитируя дозаправку. Но тем временем произошли события, в результате которых заправщик из "родного брата" Boeing 707 превратился в более дальнего родственника.
Model 367-80 имела сечение фюзеляжа 3,34 м, что было явно мало для пассажирского самолета: салон получился слишком тесным (с расположением кресел по четыре в ряд). Конструкторы после долгих экспериментов с макетами салонов пришли к выводу, что оптимальное сечение фюзеляжа - 3,64 м: это позволяло разместить от четырех до шести кресел в ряд. Для Boeing 707 и KC-135 было выбрано именно это сечение с расчетом добиться максимальной унификации гражданских и военных моделей, чтобы упростить и удешевить производство. Но тут у пассажирского варианта возникли серьезные трудности со сбытом. Первым заказчиком по традиции стала авиакомпания Pan American. Но не успели 27 октября 1955 года получить предварительный заказ на поставку "семьсот седьмых" от авиакомпании United Airlines, как вмешался давний конкурент - компания Douglas, постоянным клиентом которой была авиакомпания United Airlines. Компания Douglas работала над авиалайнером DC-8, который в общих чертах напоминал Boeing 707, но имел более мощные двигатели и, что немаловажно, на 7,5 см большую ширину фюзеляжа (и соответственно салона). По наущению компании Douglas инженеры авиакомпании построили макет, наглядно показывавший разницу в ширине салона Boeing 707 и DC-8. Это решило дело: контракт с компанией Boeing был расторгнут и United Airlines заказала DC-8.
Попытки добиться заказов от авиакомпаний Delta, Eastern Airlines и Northwest Orient также провалились. Вся надежда была на American Airlines, с главой которой, Сайрусом Смитом, дружил президент компании Boeing Уильям Аллен. И тут едва не повторилась история с United Airlines: авиакомпания потребовала увеличить ширину фюзеляжа. Аллен ответил отказом - мол, уже принято решение об унификации Boeing 707 и KC-135, идет изготовление оснастки, переделывать ее слишком сложно и дорого. Услышав это, Смит встал на дыбы: "Билл, я куплю "семьсот седьмой", но, клянусь Богом, Boeing сделает его таким, как я хочу, а не так, как лучше для KC-135! Хватит с меня переделанных военных самолетов!" Смит имел в виду авиалайнер Boeing 377 Stratocruiser образца 1947 года, который был пассажирским вариантом военно-транспортного C-97. Делать нечего, пришлось идти на уступки, чтобы не потерять клиента. Фюзеляж Boeing 707 расширили на 10 см по сравнению с заправщиком, в результате чего он стал на 2,5 см шире, чем у DC-8.
К тому же в отличие от гражданского собрата с безопасноповреждаемой конструкцией фюзеляжа, сдерживающей рост усталостных трещин, фюзеляж KC-135 имел традиционную до тех пор конструкцию и был изготовлен из других сплавов. По расчетам компании заправщик должен был летать в 10 раз меньше, чем авиалайнер, а значит, особой опасности усталостного разрушения не было. Таким образом, конструктивные отличия KC-135 от Boeing 707 были столь велики, что самолет получил в компании отдельное обозначение - Model 717. Помимо иного сечения фюзеляжа, по сравнению с моделью 367-80 в конструкцию были внесены и другие изменения. В частности, упразднили заднюю грузовую дверь, зато появились аварийные выходы (два справа и один слева) на случай перевозки личного состава. С этой целью в герметичной грузовой кабине могли устанавливаться 80 легкосъемных сидений.
Экипаж попадал в самолет через открывающийся вниз-вперед люк с выдвижной стремянкой, расположенный слева перед носовой стойкой шасси, а "пассажиры" - через грузовую дверь слева перед крылом. Дверь имела размер 2,971 м и открывалась вверх почти на 180 градусов. В ее проеме мог устанавливаться складной кран, что позволяло загружать негабаритные грузы без использования наземной техники. В частности, в самолет можно было погрузить запасной двигатель - существенный плюс, если на передовом аэродроме вдруг понадобится заменить двигатель. Общий объем топливной системы (штатных баков в кессоне крыла и "грузовых" в негерметичном "трюме" фюзеляжа и задней части грузовой кабины) составлял 118092 л; крыльевые и фюзеляжные баки были соединены между собой. "Летающая" заправочная штанга в транспортном положении была прижата снизу к фюзеляжу.
Перед ней находилась кабина оператора заправки в характерном наплыве со смотровым окном и перископом. Оператор работал лежа на "кушетке" и попадал на свое рабочее место через люк в полу грузовой кабины. Штанга могла отклоняться на угол от +12,5 до -50 градусов по вертикали и на +-30 градусов по горизонтали. Под фюзеляжем за носовой стойкой шасси располагались два ряда сигнальных огней - "светофоры", извещающие пилота заправляемого самолета о ходе перекачки топлива. Первоначально вдоль "брюха" заправщика была нарисована ядовито-желтая полоса, помогавшая пилоту заправляемого самолета точно выдерживать курс.
20 июля 1956 года на заводе компании Boeing в Рентоне (пригороде Сиэттла, штат Вашингтон) вышел со сборки прототип KC-135A, он же первый серийный экземпляр (бортовой No.55-3118, заводской No.17234). Самолет имел имя собственное - City of Renton (Город Рентон). Церемонию выкатки обставили с большой помпой: перед ангаром машину "встречал" древний KC-97F, как бы сдавая смену, а над головами собравшейся публики низко прошел прототип Boeing 707 (модель 367-80), за которым строем кильватер шел B-52 - мол, вот так мы будем заправляться. 31 августа 1956 года летчик-испытатель компании Роберт Л. Лошш поднял машину в воздух. На время испытаний по бокам фюзеляжа были нарисованы большие черные квадраты с белыми крестами - метки для замеров при съемке. Вскоре развернулось серийное производство, а 30 апреля 1957 года по окончании летно-конструкторских испытаний первые три серийные машины поступили в войска.
До 1965 года, когда семейство C/KC-135 сняли с производства, было выпущено 732 заправщика плюс 88 самолетов различных спецвариантов; впрочем, о выпуске последних можно говорить лишь условно, поскольку многие из них были переделанными заправщиками. Последний КС-135А (борт 64-14840) был поставлен заказчику 12 января 1965 года. С/КС-135 оказался весьма универсальной машиной. В числе его "специальностей" - заправщик, транспортный самолет, служебный вариант "салон" для перевозки командного состава, воздушный командный пункт, фоторазведчик и электронно-разведывательный самолет, разведчик погоды, учебный самолет и станция слежения за спутниками. Кроме того, самолет переоборудовался во всевозможные летающие лаборатории, причем часто каждый вариант имел по нескольку модификаций.
Основным назначением самолета была дозаправка в воздухе, и львиная доля по объемам выпуска пришлась именно на заправщики. Первый серийный вариант назывался "Model 717-100А" и имел короткий киль, как у прототипа 367-80 и Boeing 707 ранних серий. В таком виде было построено всего 29 машин. Самолет оснащался ТРД Pratt & Whitney J57-P-43WB или J57-P-59W тягой по 6237 кгс. Буква W означала water injection - для повышения тяги на взлетном режиме в камеры сгорания впрыскивалась смесь воды и метилового спирта, отчего такие машины прозвали "водовозками". Работа двигателей на "впрысковом" режиме сопровождалась адским грохотом и шлейфом прямо-таки паровозного дыма; при перевозке людей экипажу приходилось предупреждать "пассажиров" - мол, не бойтесь, это не отказ двигателей, просто выключили впрыск.
Несмотря на впрыск "водки", тяговооруженность была низка - с полной заправкой самолет мог действовать только с полос длиной 4000 м и более. Но "шумовые эффекты" - это мелочь. Хуже было то, что звуковые волны от двигателей, воздействуя на обшивку хвостовой части, вызывали усталость металла, грозя разрушением фюзеляжа. Проблему решили просто - усилили обшивку 25 алюминиевыми лентами, опоясывающими фюзеляж, как обручи на бочке. Таким манером была усилена вся хвостовая часть от зализа крыла до киля. Поначалу KC-135 летали некрашеными, и "полосатая" хвостовая часть сразу бросалась в глаза.
Вторая модификация (с усиленной хвостовой частью), построенная в 68 экземплярах, называлась "Model 717-146". Самый же массовый вариант заправщика, отличавшийся оборудованием, именовался "Model 717-148". Было построено 10 серий этих машин - в общей сложности 635 экземпляров. Начиная с 583 KC-135A (борт 62-3532, зав. No. 18515), киль нарастили на 1 м., надставкой сверху для улучшения путевой устойчивости и поставили более мощный бустер руля направления (одновременно эти усовершенствования были введены на Боинге 707).
Как заметил по несколько иному поводу представитель авиакомпании Pan American Джон Боргер, "у компании Boeing была просто какая-то привычка делать у своих самолетов слишком маленькие хвосты!" Он был прав: та же история была с пассажирскими самолетами "Model 80", "Boeing 307 Stratoliner", летающей лодкой "Boeing 314 Clipper" и бомбардировщиком Boeing B-17 Flying Fortress. Со временем машины ранних серий были дооборудованы высокими килями и новыми бустерами. Позже на вершине киля установили небольшой обтекатель, выступающий за заднюю кромку; в нем размещалась направленная вниз фара для подсветки заправочной штанги при ночной дозаправке.
Самолеты комплектовались двумя типами "летающей" штанги. Стандартный вариант имел ограничение по скорости - 555 км/ч, со "скоростной" же штангой (на ее крылышках так и писали - high speed boom) заправку можно было производить во всем диапазоне скоростей. Поскольку самолеты ВМС США использовали систему дозаправки "конус-штанга", KC-135A мог снабжаться переходником в виде шланга длиной около 4 м с воронкой на конце, в которую попадал приемной штангой заправляемый самолет. На стоянке этот "коровий хвост" свисал почти до земли. Впрочем, в Штатах он применялся редко - ВМС предпочли двухточечные заправщики KC-130, оборудованные системой "конус-штанга".
В 1964 году ВВС Франции получили 12 заправщиков KC-135A. Экспортный вариант именовался "Model 717-164" или C-135F (т.е. France); буквы К в обозначении не было, поскольку и так было известно, что во Францию поставлялись только заправщики. C-135F работали с истребителями и фронтовыми бомбардировщиками, оборудованными для заправки по системе "конус-штанга", а потому штатно были оснащены вышеупомянутым переходником. С принятием на вооружение в 1965 году сверхзвукового стратегического разведчика Lockheed SR-71 Blackbird 56 самолетов KC-135A были переоборудованы в вариант KC-135Q, предназначенный для работы с SR-71. KC-135Q имел дополнительную аппаратуру ближней радионавигации (РСБН) для сближения с разведчиком и специальный разъем на заправочной штанге, позволяющий экипажам двух самолетов переговариваться, соблюдая радиомолчание.
SR-71 - машина весьма специфическая. В частности, при длительном полете на скорости в три Маха планер нагревается до 500 С, поэтому SR-71 использует не керосин JP-1, как большинство самолетов, а специальное топливо марки JP-7. Оно имеет столь высокую температуру вспышки, что поджигать его приходится специальным реактивом - триэтилбором; тем не менее, экипажи KC-135Q утверждали, что при необходимости двигатели заправщика могли работать и на нем.
В 1979 году появился вариант KC-135D, представлявший собой разоборудованный фоторазведчик RC-135A. Буква D объяснялась тем, что по требованию военно-транспортной авиации (которой принадлежали RC-135A) самолеты имели рабочее место бортинженера, которого не было у KC-135A. Чтобы не увеличивать стоимость переделки, его решили оставить как есть, и дать самолету новое обозначение. В начале 1980 авиакомпании США стали обновлять свой авиапарк, и сотни Boeing 707-100Б/-300Б и Boeing 720Б, оснащенных двухконтурными ТРД Pratt & Whitney JT3D-3B тягой 8164 кгс, "отправили в отставку". Поэтому в 1982 году военный филиал компании Boeing в Уичите предложил оснастить заправщики KC-135A этими двигателями (их войсковое обозначение - TF33-PW-102). По сравнению с прежними двигателями они на 30% мощнее и на 14% экономичнее, их уровень шума ниже на 85%, а уровень эмиссии - на 90%. Новый вариант получил обозначение KC-135E.
Первоначальный контракт предусматривал переделку 18 спецмашин на базе C/KC-135; затем последовал второй контракт на доработку 104 заправщиков Резерва ВВС, 24 заправщиков авиации Национальной гвардии и еще пяти спецмашин. С этой целью ВВС приобрели множество вышеупомянутых авиалайнеров и перегнали их в Центр хранения и уничтожения авиатехники ВВС США (MASDC) на авиабазе Дэвис-Монтан, чтобы там "раскулачить". (Эта авиабаза в г. Тусон, штат Аризона, известна как "кладбище самолетов", куда пригоняют со всей страны снятую с вооружения авиатехнику для разделки на металлолом. Впрочем, многие самолеты просто стоят там, на консервации до лучших времен). Одновременно с заменой двигателей и пилонов у КС-135Е заменяли горизонтальное оперение - более мощные двигатели требовали установки стабилизатора большего размаха по типу Boeing 707-320Б для улучшения продольной устойчивости. Модернизировали и бортовое оборудование - в частности, устанавливали новые пятидисковые колесные тормоза и антиюзовую систему Mk.II/Mk.III.
Прототип КС-135Е (борт 57-1496, зав. No.17567) 6 из 161-й заправочной авиагруппы "вступил в строй" 26 июня 1982 года. По состоянию на 1991 год было модернизировано 186 самолетов. Переоборудование всего парка KC-135 Национальной гвардии США давало ежегодную экономию топлива 30 млн.л. Кроме того, за счет большей экономичности новых двигателей КС-135Е способен отдать на 37% больше топлива при боевом радиусе 2780 км и на 82% больше топлива при боевом радиусе 4630 км. Такой же доработке подверглись и KC-135D, что никак не отразилось на их обозначении. Одновременно с работами по КС-135Е началась программа модернизации KC-135A, принадлежащих Стратегическому авиационному командованию (САК) ВВС США.
На этот раз выбор пал на ТРДД CFM International CFM-56-2B1 (войсковое обозначение F108-CF-100) тягой 9979 кгс, разработанный совместно американской компанией General Electric и французской СНЕКМА. Модернизированный самолет получил обозначение KC-135R (от слова re-engined - с новыми двигателями). Ранее это же обозначение носил комбинированный заправщик-разведчик, о котором речь пойдет дальше. А это именно наш самолет...
Кроме новых двигателей, были и другие изменения. Двигатель CFM56 имеет воздушный запуск, поэтому в грузовой кабине установили две вспомогательные силовые установки (ВСУ) компании Turbomach с убийственно длинным обозначением T-62T-40LCLL-2. Их сдвоенные сопла были выведены на левый борт за крылом, и эта "двустволка" сразу бросалась в глаза. Дублирование ВСУ позволяло запускать двигатели попарно, сокращая время подготовки к вылету по тревоге. Воздух для ВСУ поступал через входной люк экипажа (!!), поэтому запуск их в воздухе был невозможен. Как и в случае с КС-135Е, для улучшения продольной устойчивости поставили увеличенный стабилизатор.
Кессон крыла и шасси пришлось усилить, поскольку новые двигатели были примерно на 1270 кг тяжелее. Доработки коснулись также электросистемы, гидросистемы и системы управления. Прототип KC-135R (борт 61-0293, зав. No.18194), снабженный длинной заостренной приборной штангой на носу на время испытаний, поднялся в воздух 4 августа 1982 года. В коде испытаний этот бывший ретранслятор EC-135A, снабженный топливоприемником над пилотской кабиной, заправлялся от KC-135A с номером 62-3556. Первые "серийные" KC-135R были возвращены 384 авиакрылу заправщиков (авиабаза Макконнелл) в июле 1985 года. Доработку выполнял военный филиал компании Boeing в г. Уичита, штат Канзас. По состоянию на 1991 год было модернизировано 269 машин.
C-135F французских ВВС (кроме одного разбитого экземпляра) также были доработаны по этому стандарту и стали называться C-135FR. Первый из них прибыл в Уичиту 12 июня 1985 года, поступил на летные испытания 3 августа и был возвращен владельцу 26 августа. С 1993 года такой же модернизации подверглись и все 54 уцелевших KC-135Q, после чего они стали называться KC-135T. Почти все они снабжены топливоприемниками над пилотской кабиной, позволяющими заправляться от других KC-135; топливоприемники взяты у списанных спецмашин на базе C-135.
РУДы
Вид на отдельный вход в кабину экипажа рядом с носовой стойкой.
Панель предохранителей.
Рабочее место КВСа.
Крупнее его панель приборов.
Боковая панель КВСа.
Рабочее место второго пилота.
Общий вид приборной панели.
Крупнее. Это такой переходный вид на пути к glass cockpit. То, что я видел на фотографиях в 2018 году приборную панель этого самолета, было уже полноценным гласс кокпитом.
Еще панели.
Что за палочка с синей фигней?
Ручка выпуска шасси.
Выхожу на свежий воздух.
Входят все через это грузовой люк. В основной кабине можно разместить грузы общей массой 22,6 т или 75 десантников. С левого борта имеется грузовая дверь размерами 2,89х1,98 м.
Самолет нормальной схемы с низкорасположенным двухлонжеронным крылом, имеющим угол положительного поперечного V, равный 7 град. Исходный расчетный ресурс составлял 13000 ч. Угол стреловидности крыла 35 град по линии хорд, относительная толщина у корня/на концах 13/10%. Механизация крыла состоит из двухщелевых закрылков и носовых корневых щитков. Управление креном безбустерное, осуществляется с помощью элеронов на конце и на полуразмахе крыла и интерцепторов, которые используются также в качестве воздушных тормозов.
Люк в кабину экипажа вид снаружи.
Кто то из посетителей в кабине за штурвалом. Кабина экипажа четырехместная.
Фюзеляж типа полумонокок с поперечным сечением в форме двух пересекающихся окружностей.
В хвостовой части фюзеляжа находится кабина оператора системы заправки с окном обзора назад, которое в исходном положении закрыто обтекателем, убирающимся в фюзеляж.
Заправка топливом в полете осуществляется с помощью телескопической штанги, длина которой изменяется от 8,5 м в сложенном положении до 14,3 м в полностью выпущенном положении. Штанга управляется оператором в двух плоскостях с помощью двух аэродинамических рулей с гидроприводом. Диапазон углов отклонения штанги: в вертикальной плоскости -20...-40 град, в горизонтальной плоскости +15...-15 град или +20...-20 град. Производительность системы заправки: нормальная эксплуатационная 2800 л/мин, при заправке стратегических бомбардировщиков 3400 л/мин; на KC-135R повышена до 4540 л/мин. Оператор размещается в лежачем положении и руководит (командами по радио или с помощью сигнальных огней) действиями экипажа заправляемого самолета при установлении и во время контакта с заправщиком.
Компания Flight Refulling поставила для американских KC-135 100 контейнерных шланговых агрегатов системы заправки Мк32В по методу шланг-конус, которая может использоваться в дополнение к стандартной заправочной штанге. На концах крыла 10 оставшихся в эксплуатации французских KC-135FR также к середине 1994 года планировалось установить контейнерные шланговые агрегаты.
Исходный вариант KC-135A снабжен четырьмя ТРДД Pratt & Whitney J57-PW-59 (с впрыском/без впрыска воды 4х6250/4х5100 кгс. Расход топлива на крейсерском режиме 5445 кг/ч), расположенными на подкрыльных пилонах. ТРДД CFM56-2B-1 (военное обозначение F108-CF-100), установленные на KC-135R, имеют увеличенную тягу (9985 кгс) и повышенную на 25% экономичность.
По оценке компании Boeing по сравнению с KC-135A модифицированный KC-135R должен иметь увеличенную до 146,3 т максимальную взлетную массу и может передавать на 65% больше топлива на удалении 2775 км от базы и на 150% больше топлива на удалении 4630 км, взлетная дистанция сокращена до 2620 м, площадь зоны на местности с уровнем шума более 90 EPN дБ должна снизиться с 520 до менее 8 км2, максимальный уровень шума при взлете - со 126 до 99 EPN дБ.
Экипаж или охрана?
Шасси трехопорное с гидравлической системой уборки-выпуска. Основные стойки с четырехколесными тележками, носовая сойка - двухколесная, управляемая в пределах +-53 град. База шасси 13,92 м, колея 6,73 м.
Стабилизатор управляемый с ручным управлением и электроприводом. Рули высоты и направления с безбустерным управлением, имеют триммеры и сервокомпенсаторы.
Нижняя часть фюзеляжа.
Еще одна основная стойка.
Аварийный выход с правой стороны фюзеляжа.
Видны металлические ленты для укрепления хвостовой части.
В 1975-1988 годах была заменена обшивка нижней поверхности крыла с целью увеличения ресурса планера до 40000 ч и продления срока службы самолета не менее чем до 2020 года.
Топливо размещено в крыльевых баках и двух отсеках под полом основной кабины общей емкостью 118 240 л. В хвостовой части фюзеляжа имеется резервный бак емкостью 3800 л.
Кабина с открытой форточкой с другой стороны.
На самолете установлены ДИСС APN-81, связанный с курсовой системой М-1, навигационная система AN/APN-82, связная УКВ-радиостанция AN/ARC-21, ответчик системы опознавания госпринадлежности AN/APX-82.
Общий вид самолета. Вокруг много народа, который прячется от солнца в тени гиганта.
Ну уж это точно экипаж, который вышел посмотреть на другие самолеты в воздухе.
Фото 60.
Модификации :
КС-135А первая серийная модификация.
КС-135В модификация КС-135А с ТРДД Pratt&Whitney TF33-P-5.
КС-135D разведывательные самолеты RC-135А переоборудованные в танкеры.
КС-135Е самолеты Национальной гвардии модернизированные в 1982 году с ТРДД Pratt&Whitney TF33-P-100.
КС-135Q специализированный вариант КС-135A с системой заправки JP-7 для SR-71 Blackbird.
КС-135R вариант КС-135Е с ТРДД CFM CFM56-2B-1 (военное обозначение F108-CF-100).
КС-135T вариант KC-135Q с двигателями CFM-56 (54 модифицировано).
C-135F вариант КС-135 для Французских ВВС.
C-135FR вариант КС-135 для Французских ВВС с ТРДД SNECMA CFM56.
ЛТХ:
Модификация KC-135A
Размах крыла, м 39.88
Длина самолета,м 41.53
Высота самолета,м 12.70
Площадь крыла,м2 226.03
Масса, кг
пустого самолета 44664
нормальная взлетная 136806
максимальная взлетная 143335
Внутреннее топливо, кг 86047
Тип двигателя 4 ТРДД Pratt Whitney J57-P-59W
Тяга, кН
нефорсированная 4 x 49.82
форсированная 4 x 61.16
Максимальная скорость, км/ч 982
Крейсерская скорость, км/ч 888
Практическая дальность, км 14806
Дальность действия, км 1854 - 5560
Практический потолок, м 13715
Экипаж, чел 5
Полезная нагрузка: Типовая нагрузка - 37650 кг топлива
Максимальная нагрузка - 54432 кг топлива