Музей РАФ-2: летающая лодка Supermarine Seagull V она же Walrus Mk I
Supermarine Seagull это британская летающая лодка-амфибия биплан,разработанная из Supermarine Seal компании Supermarine. Seagull полностью построена из дерева. А версия Supermarine Seagull V получила новое наименование: Walrus.
Музей РАФ и РАФ-2
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Одной из разработок фирмы Supermarine заинтересовались Королевские Австралийские ВВС.
Внимание заокеанских заказчиков привлек Seagull ("Чайка") - небольшая амфибия-биплан с деревянным фюзеляжем и двигателем с тянущим пропеллером. Австралийцы заказали в 1925 г. шесть экземпляров машины под обозначением Seagull Mk III", которые затем интенсивно эксплуатировались в интересах геологической разведки и топографии
Позже такими машинами хотели оснастить боевые корабли австралийского флота, но дело осложнилось тем, что самолеты не снабжались оборудованием для катапультного старта и не имели для этого достаточного запаса прочности. Потребовались значительные переделки, результатом которых стал прототип новой модификации Seagull Mk V с усиленным планером. Коренным отличием самолета от предшественника также стало изменение положения двигателя: теперь воздушный винт стал толкающим.
Экономическая депрессия и связанные с ней трудности привели к тому, что в конце 1928 года компания Supermarine была поглощена более крупной фирмой Vickers, фактически став ее филиалом. Теперь она называлась Supermarine Aviation Works (Vickers), Ltd. А спустя еще десять лет обе компании "съел" могучий концерн Vickers-Armstrongs (Aircraft) Ltd...Но компания Supermarine даже после этого продолжала разрабатывать, строить и продавать самолеты под своим собственным именем.
Прототип получил обозначение N-1. Первый полет состоялся 21 июня 1933 года. Машину пилотировал главный испытатель ("Шеф Тест-Пилот") Vickers "Мэтт" Саммерс. Он отметил хорошие летные качества самолета. Единственным существенным недостатком, проявившимся в первые дни испытаний, стала неважная управляемость на рулении по земле, связанная с недоработками в конструкции шасси.
26 июня машину показали общественности и прессе на аэрошоу Общества Британских Авиаконструкторов (SBAC) в Хендоне. Саммерс продемонстрировал пилотажные возможности амфибии, выполнив в показательном полете мертвую петлю. По окончании шоу прототип вернулся на базу в Вулстоне для продолжения испытаний. После завершения программы самолет 29 июля 1933 года отправили в Морской Авиационный Экспериментальный Центр (МАЕЕ) в Феликстоу для официальных испытаний под эгидой Министерства Авиации. Непосредственно перед перелетом в МАЕЕ обозначение на борту машины изменили на N-2, так как выяснилось, что уже находящаяся в Феликстоу летающая лодка Supermarine Southampton имеет номер N-1.
К этому времени австралийское военно-морское командование, в чьих интересах и создавалась машина,поребовало ускорения испытаний и демонстрации возможностей самолета по старту с катапульты. Специалисты фирмы поспешили 19 января 1934 года перевести N-2 в Королевский Авиационный Центр (РАЕ) в Фарнборо, где было выполнено несколько пробных взлетов с катапульты. Машиной управлял испытатель РАЕ флайт-лейтенант С.Р.Юби. Результаты вполне удовлетворили заказчика, после чего самолет вернулся в Вулстон.
Испытания продолжались успешно. Самолет хорошо управлялся и прекрасно чувствовал себя на воде. Но, небольшие доработки и переделки все-таки потребовались. В частности, были несколько изменены обводы корпуса для придания ему большей аэродинамической чистоты. Гондолу двигателя повернули на 3 влево по отношению к центральной оси планера для компенсации реактивного момента винта.
В августе 1934 года, правительство Австралии заказало 24 экземпляра машины по спецификации 6/34 своего министерства авиации. После этого зашевелились министерство авиации и Адмиралтейство в самой Великобритании. Они решили срочно изучить перспективы использования в этой роли Supermarine Seagull V. Для этих целей использовали прототип Seagull V, остававшийся собственностью фирмы и не предназначенный к отправке в Австралию.
Весной 1934 года самолет погрузили на палубу авианосца HMS Courageous, направлявшегося в Гибралтар. Там N-2 временно включили в состав 444 боевого звена и провели всесторонние испытания в условиях, приближенных к боевым. Ведущим испытателем был лейтенант-коммандер Каспар Джон. Самолет получил весьма высокую оценку.Прототип вернулся в метрополию. Испытания продолжались до конца мая. В результате было признано необходимым внести некоторые доработки, в частности, изменить конструкцию крыльевых поплавков для улучшения плавучести машины и перекомпоновать рабочее место наблюдателя. После окончания этой испытательной эпопеи министерство авиации решилось принять N-2 на свой баланс.
Амфибии присвоили серийный номер К4797. 1 января 1935 года она прибыла на флотскую авиабазу в Лион-Солент, откуда на борту линкора Nelson отправилась в поход в Вест-Индию. Вскоре выявилась еще одна недоработка конструкторов, едва не приведшая к фатальным последствиям, а именно - отсутствие индикатора положения шасси,видного из кабины экипажа. В одном из полетов при посадке на воду шасси оказалось выпущенным и самолет перевернулся. На борту в этот момент находился командир эскадры адмирал Роджер Бэкхаус. К счастью, адмирал, как и пилот, не пострадали. Машина после небольшого ремонта продолжила летать.
Вскоре при взлете с акватории Гибралтара самолет врезался в противолодочное заграждение и затонул. Экипаж вновь остался цел и невредим, но карьера первого Seagull V на этом закончилась.
Аварии не подорвали репутацию машины, и 4 апреля 1935 года министерство авиации задним числом выпустило спецификацию 2/35 на новую амфибию и заказало еще 12 экземпляров, присвоив им серийные номера с К5772 по К5783. В их кабинах установили индикаторы выпуска-уборки шасси. Одновременно самолет переименовали из Seagull V заменили на Walrus Mk I(Морж)
Перед тем, как приступить к постройке серии, Митчелл 25 октября посетил Адмиралтейство, где ознакомился с рекомендациями моряков по новой машине: - межпалубное расстояние на новых авианосцах составит 19 футов (5,8 м); - самолетные ангары новых боевых кораблей будут иметь аналогичную рабочую высоту; - размах крыла Walrus в 46 футов (14,02 м) необходимо по возможности уменьшить; - для длительных полетов на амфибии желательна установка автопилота; - необходимо значительно увеличить размеры остекления кабины штурмана; - место радиста должно располагаться ближе к месту штурмана; - можно пожертвовать разгонными характеристиками и скороподъемностью машины в пользу большей прочности конструкции и безопасности на посадке при значительном волнении водной поверхности.
Первый серийный Walrus (К5772) впервые взлетел в Вулстоне 18 марта 1936 года Пилотировал Джордж Пикеринг. Внешне Walrus отличался от Seagull наличием дополнительной пары межкрыльевых стоек рядом с мотогондолой и складывающимися назад крыльями. Walrus стал первым самолетом британских Королевских ВМС, имевшим полностью закрытую кабину для экипажа из четырех человек. Фюзеляж - цельнометаллическая однореданная лодка со стальным каркасом и дюралевой обшивкой. Крылья, стабилизатор и все управляющие поверхности - смешанной конструкции (лонжероны и несущие нервюры - нержавеющая сталь; остальные нервюры - спрус) с полотняной обшивкой.
Фюзеляж самолета представлял собой однореданную лодку с плоскими бортами и условно делился на три части: носовую , центральную и хвостовую.
В носовой части располагались кабины штурмана и пилота, разделенные между собой приборной доской. Первая оснащалась прицельным и навигационным оборудованием. Доступ в нее осуществлялся через люк в верхней части фюзеляжа. На взлете и посадке он закрывался крышкой, которая исключала попадание воды вовнутрь.
Максимально приподнятое, регулируемое по высоте пилотское сиденье обеспечивало летчику хороший обзор на всех этапах полета. Все пилотажно-навигационные приборы размещались на приборной доске. Остекление пилотской кабины осуществлялось прямоугольными панелями из оргстекла. Боковые панели (форточки) могли сдвигаться назад. Верхние панели также сдвигались назад, обеспечивая доступ в кабину летчика.
За кабиной летчика размещался отсек кабины стрелка-радиста, в котором устанавливались кресло, рабочий стол, радиостанция и связное оборудование. На 9-м шпангоуте располагались узлы крепления стоек основного шасси, тяги системы их уборки-выпуска и гидроцилиндры.
Свободное пространство в фюзеляже между рабочим местом радиста и кормовой турелью использовалось для перевозки грузов или людей. Тут же стояли баллоны со сжатым воздухом для запуска двигателя и противопожарное оборудование.
Между 13-м и 14-м шпангоутами находилась турельная стрелковая установка для защиты задней полусферы. Люк турели имел сдвижной козырек, фиксировавшийся в открытом и закрытом положениях.
За хвостовой огневой точкой размещалась резиновая спасательная лодка.
Крыльевые поплавки закреплялись на двух стойках.
Двигатель Bristol Pegasus II - 9-цилиндровый радиальный воздушного охлаждения мощностью 635 л.с. - располагался внутри коробки крыльев и закрывался спереди металлическим обтекателем овальной формы, внутри которого находился маслорадиатор.
Он закреплялся в обтекаемой гондоле между крыльями. Там же находились все агрегаты топливной и масляной систем и расходный топливный бак. Для упрощения доступа к двигателю и его агрегатам на стойках крепления мотогондолы устраивались ступеньки и поручни.
Деревянный воздушный винт Supermarine - толкающий четырехлопастный, составленный из двух двухлопастных винтов, скрепленных перпендикулярно друг другу.
Запуск двигателя осуществлялся сжатым воздухом.
Инструкция на борту.
Внутрь так и не удалось толком заглянуть...
Силовой набор корпуса выполнялся в двух вариантах. Самолеты Walrus Mk.I, которые выпускались фирмой Supermarine, изготавливались в основном из анодированного дюралюминия. Шпангоуты - из соснового бруса, стрингеры - из дюралюминия, а обшивка фюзеляжа - клепанная из дюралюминиевых листов.
Можно рассмотреть обтекатель 635 сильного двигателя. В нем располагался маслорадиатор...
Обшивка крыльев была смешанная: передняя кромка до первого лонжерона фанерная, а остальная часть и элероны обшивались полотном.
Задний пулемет...
Шасси - классического типа. Основные стойки убирались с помощью гидропривода в нижнее крыло.
Хвостовое колесо - в обтекателе, который при движении по воде выполнял роль руля поворота.Хвостовое колесо тоже могло закрываться обтекателем. При старте с корабельной катапульты основные стойки шасси находились в убранном положении.
Однокилевое хвостовое оперение имело стабилизатор, закрепленный четырьмя подкосами к килю, который составлял единое целое с конструкцией лодки. Лонжероны стабилизатора стальные, а нервюры деревянные. Обшивка всех поверхностей оперения - полотняная. На рулях направления и высоты имелись триммеры.
Вооружение летающей лодки состояло из двух 7,71-мм пулеметов "Виккерс" или "Льюис", устанавливавшихся на облегченных турелях. Из переднего пулемета огонь вел штурман
из кормового - стрелок-радист.Во время взлета и посадки пулеметы обычно снимали и прятали от брызг соленой воды в фюзеляж, а их люки плотно закрывали крышками. Боекомплект каждого пулемета состоял из 500 патронов.
Под нижним крылом самолета могли подвешиваться бомбы среднего и малого калибра. На первых сериях самолетов ставили механические бомбодержатели, позже их заменили на электромеханические.
Верхнее и нижнее крылья самолета одинакового размаха и равной площади практически полностью аналогичны друг другу по конструкции. Их силовой набор состоял из двух стальных лонжеронов с трубчатыми полками и гофрированными стенками.
В верхнем крыле находились два топливных бака, сваренных из мягкого алюминия, общей емкостью 568 л. Нижнее крыло отличалось от верхнего только тем, что объемы, занятые в верхнем баками, использовались в качестве колесных ниш основных стоек шасси.
Walrus был амфибией,те обладал возможностью взлетать и садиться на грунт, используя убираемое колесное шасси. Уборка стоек шасси осуществлялась их поворотом вокруг оси крепления, при этом колеса входили в ниши на нижней поверхности крыла. Система выпуска и уборки гидравлическая. На первых серийных самолетах узлы крепления стоек закрывались обтекателями. В дальнейшем от них отказались.
Жесткость коробки крыльев обеспечивала система подкосов и расчалок.
И немного истории нашего самолета:это пожалуй единственный целый Supermarine Seagull V в природе,еще в Fleet Air Arm Museum можно наблюдать корпус...Правда еще существуют три Walrus в различных музеях.
Наш Supermarine Seagull V с номером A2-4 это один из первых оригинальных самолетов для Австралии.
Он был построен в 1934 году, прибыл в Австралию в начале 1936 года где изначально попал в No. 101 Flight RAAF.
Перед войной он выполнял много различных задач и летал с HMAS Sydney. Большую часть войны он провел на службе в 9 Squadron RAAF в Австралии.
В 1946 году,он был продан гражданским собственникам и получил регистрацию VH-ALB.
В течении 1950 и 60 годов,он побывал в руках различных собственников из Австралии перед тем,как был сильно поврежден при взлете в 1970 году в Taree, New South Wales.
Заброшенный борт сильно пострадал от вандализма,когда его купил RAF Museum,в обмен на Spitfire и деньги.
В 1973 году,его перевезли в Великобританию на самолете RAF Short Belfast через Тихий океан и США.
Рестоврация началась немедленно после прибытия самолета в хранилище RAF Museum на авиабазе RAF Henlow и он был выставлен в музее начиная с 1979 года.
ЛТХ:
Модификация Walrus Mk I
Размах крыла, м 13.97
Длина, м 11.58
Высота, м 5.13
Площадь крыла, м2 55.93
Масса, кг
пустого самолета 2223
нормальная взлетная 3334
Тип двигателя 1 ПД Bristol Pegasus II
Мощность, л.с. 1 х 635
Максимальная скорость , км/ч
на уровне моря 200
на высоте 217
Крейсерская скорость , км/ч 153
Практическая дальность, км 966
Скороподъемность, м/мин 244
Практический потолок, м 5650
Экипаж, чел 4
Вооружение: один 7,7-мм пулемет Vickers K калибра в носовой части и
один(два) в середине фюзеляжа;
бомбовая нагрузка весом до 272 кг на подкрыльных бомбодержателях или 2 глубинные бомбы Mk VIII.
Музей РАФ и РАФ-2
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Одной из разработок фирмы Supermarine заинтересовались Королевские Австралийские ВВС.
Внимание заокеанских заказчиков привлек Seagull ("Чайка") - небольшая амфибия-биплан с деревянным фюзеляжем и двигателем с тянущим пропеллером. Австралийцы заказали в 1925 г. шесть экземпляров машины под обозначением Seagull Mk III", которые затем интенсивно эксплуатировались в интересах геологической разведки и топографии
Позже такими машинами хотели оснастить боевые корабли австралийского флота, но дело осложнилось тем, что самолеты не снабжались оборудованием для катапультного старта и не имели для этого достаточного запаса прочности. Потребовались значительные переделки, результатом которых стал прототип новой модификации Seagull Mk V с усиленным планером. Коренным отличием самолета от предшественника также стало изменение положения двигателя: теперь воздушный винт стал толкающим.
Экономическая депрессия и связанные с ней трудности привели к тому, что в конце 1928 года компания Supermarine была поглощена более крупной фирмой Vickers, фактически став ее филиалом. Теперь она называлась Supermarine Aviation Works (Vickers), Ltd. А спустя еще десять лет обе компании "съел" могучий концерн Vickers-Armstrongs (Aircraft) Ltd...Но компания Supermarine даже после этого продолжала разрабатывать, строить и продавать самолеты под своим собственным именем.
Прототип получил обозначение N-1. Первый полет состоялся 21 июня 1933 года. Машину пилотировал главный испытатель ("Шеф Тест-Пилот") Vickers "Мэтт" Саммерс. Он отметил хорошие летные качества самолета. Единственным существенным недостатком, проявившимся в первые дни испытаний, стала неважная управляемость на рулении по земле, связанная с недоработками в конструкции шасси.
26 июня машину показали общественности и прессе на аэрошоу Общества Британских Авиаконструкторов (SBAC) в Хендоне. Саммерс продемонстрировал пилотажные возможности амфибии, выполнив в показательном полете мертвую петлю. По окончании шоу прототип вернулся на базу в Вулстоне для продолжения испытаний. После завершения программы самолет 29 июля 1933 года отправили в Морской Авиационный Экспериментальный Центр (МАЕЕ) в Феликстоу для официальных испытаний под эгидой Министерства Авиации. Непосредственно перед перелетом в МАЕЕ обозначение на борту машины изменили на N-2, так как выяснилось, что уже находящаяся в Феликстоу летающая лодка Supermarine Southampton имеет номер N-1.
К этому времени австралийское военно-морское командование, в чьих интересах и создавалась машина,поребовало ускорения испытаний и демонстрации возможностей самолета по старту с катапульты. Специалисты фирмы поспешили 19 января 1934 года перевести N-2 в Королевский Авиационный Центр (РАЕ) в Фарнборо, где было выполнено несколько пробных взлетов с катапульты. Машиной управлял испытатель РАЕ флайт-лейтенант С.Р.Юби. Результаты вполне удовлетворили заказчика, после чего самолет вернулся в Вулстон.
Испытания продолжались успешно. Самолет хорошо управлялся и прекрасно чувствовал себя на воде. Но, небольшие доработки и переделки все-таки потребовались. В частности, были несколько изменены обводы корпуса для придания ему большей аэродинамической чистоты. Гондолу двигателя повернули на 3 влево по отношению к центральной оси планера для компенсации реактивного момента винта.
В августе 1934 года, правительство Австралии заказало 24 экземпляра машины по спецификации 6/34 своего министерства авиации. После этого зашевелились министерство авиации и Адмиралтейство в самой Великобритании. Они решили срочно изучить перспективы использования в этой роли Supermarine Seagull V. Для этих целей использовали прототип Seagull V, остававшийся собственностью фирмы и не предназначенный к отправке в Австралию.
Весной 1934 года самолет погрузили на палубу авианосца HMS Courageous, направлявшегося в Гибралтар. Там N-2 временно включили в состав 444 боевого звена и провели всесторонние испытания в условиях, приближенных к боевым. Ведущим испытателем был лейтенант-коммандер Каспар Джон. Самолет получил весьма высокую оценку.Прототип вернулся в метрополию. Испытания продолжались до конца мая. В результате было признано необходимым внести некоторые доработки, в частности, изменить конструкцию крыльевых поплавков для улучшения плавучести машины и перекомпоновать рабочее место наблюдателя. После окончания этой испытательной эпопеи министерство авиации решилось принять N-2 на свой баланс.
Амфибии присвоили серийный номер К4797. 1 января 1935 года она прибыла на флотскую авиабазу в Лион-Солент, откуда на борту линкора Nelson отправилась в поход в Вест-Индию. Вскоре выявилась еще одна недоработка конструкторов, едва не приведшая к фатальным последствиям, а именно - отсутствие индикатора положения шасси,видного из кабины экипажа. В одном из полетов при посадке на воду шасси оказалось выпущенным и самолет перевернулся. На борту в этот момент находился командир эскадры адмирал Роджер Бэкхаус. К счастью, адмирал, как и пилот, не пострадали. Машина после небольшого ремонта продолжила летать.
Вскоре при взлете с акватории Гибралтара самолет врезался в противолодочное заграждение и затонул. Экипаж вновь остался цел и невредим, но карьера первого Seagull V на этом закончилась.
Аварии не подорвали репутацию машины, и 4 апреля 1935 года министерство авиации задним числом выпустило спецификацию 2/35 на новую амфибию и заказало еще 12 экземпляров, присвоив им серийные номера с К5772 по К5783. В их кабинах установили индикаторы выпуска-уборки шасси. Одновременно самолет переименовали из Seagull V заменили на Walrus Mk I(Морж)
Перед тем, как приступить к постройке серии, Митчелл 25 октября посетил Адмиралтейство, где ознакомился с рекомендациями моряков по новой машине: - межпалубное расстояние на новых авианосцах составит 19 футов (5,8 м); - самолетные ангары новых боевых кораблей будут иметь аналогичную рабочую высоту; - размах крыла Walrus в 46 футов (14,02 м) необходимо по возможности уменьшить; - для длительных полетов на амфибии желательна установка автопилота; - необходимо значительно увеличить размеры остекления кабины штурмана; - место радиста должно располагаться ближе к месту штурмана; - можно пожертвовать разгонными характеристиками и скороподъемностью машины в пользу большей прочности конструкции и безопасности на посадке при значительном волнении водной поверхности.
Первый серийный Walrus (К5772) впервые взлетел в Вулстоне 18 марта 1936 года Пилотировал Джордж Пикеринг. Внешне Walrus отличался от Seagull наличием дополнительной пары межкрыльевых стоек рядом с мотогондолой и складывающимися назад крыльями. Walrus стал первым самолетом британских Королевских ВМС, имевшим полностью закрытую кабину для экипажа из четырех человек. Фюзеляж - цельнометаллическая однореданная лодка со стальным каркасом и дюралевой обшивкой. Крылья, стабилизатор и все управляющие поверхности - смешанной конструкции (лонжероны и несущие нервюры - нержавеющая сталь; остальные нервюры - спрус) с полотняной обшивкой.
Фюзеляж самолета представлял собой однореданную лодку с плоскими бортами и условно делился на три части: носовую , центральную и хвостовую.
В носовой части располагались кабины штурмана и пилота, разделенные между собой приборной доской. Первая оснащалась прицельным и навигационным оборудованием. Доступ в нее осуществлялся через люк в верхней части фюзеляжа. На взлете и посадке он закрывался крышкой, которая исключала попадание воды вовнутрь.
Максимально приподнятое, регулируемое по высоте пилотское сиденье обеспечивало летчику хороший обзор на всех этапах полета. Все пилотажно-навигационные приборы размещались на приборной доске. Остекление пилотской кабины осуществлялось прямоугольными панелями из оргстекла. Боковые панели (форточки) могли сдвигаться назад. Верхние панели также сдвигались назад, обеспечивая доступ в кабину летчика.
За кабиной летчика размещался отсек кабины стрелка-радиста, в котором устанавливались кресло, рабочий стол, радиостанция и связное оборудование. На 9-м шпангоуте располагались узлы крепления стоек основного шасси, тяги системы их уборки-выпуска и гидроцилиндры.
Свободное пространство в фюзеляже между рабочим местом радиста и кормовой турелью использовалось для перевозки грузов или людей. Тут же стояли баллоны со сжатым воздухом для запуска двигателя и противопожарное оборудование.
Между 13-м и 14-м шпангоутами находилась турельная стрелковая установка для защиты задней полусферы. Люк турели имел сдвижной козырек, фиксировавшийся в открытом и закрытом положениях.
За хвостовой огневой точкой размещалась резиновая спасательная лодка.
Крыльевые поплавки закреплялись на двух стойках.
Двигатель Bristol Pegasus II - 9-цилиндровый радиальный воздушного охлаждения мощностью 635 л.с. - располагался внутри коробки крыльев и закрывался спереди металлическим обтекателем овальной формы, внутри которого находился маслорадиатор.
Он закреплялся в обтекаемой гондоле между крыльями. Там же находились все агрегаты топливной и масляной систем и расходный топливный бак. Для упрощения доступа к двигателю и его агрегатам на стойках крепления мотогондолы устраивались ступеньки и поручни.
Деревянный воздушный винт Supermarine - толкающий четырехлопастный, составленный из двух двухлопастных винтов, скрепленных перпендикулярно друг другу.
Запуск двигателя осуществлялся сжатым воздухом.
Инструкция на борту.
Внутрь так и не удалось толком заглянуть...
Силовой набор корпуса выполнялся в двух вариантах. Самолеты Walrus Mk.I, которые выпускались фирмой Supermarine, изготавливались в основном из анодированного дюралюминия. Шпангоуты - из соснового бруса, стрингеры - из дюралюминия, а обшивка фюзеляжа - клепанная из дюралюминиевых листов.
Можно рассмотреть обтекатель 635 сильного двигателя. В нем располагался маслорадиатор...
Обшивка крыльев была смешанная: передняя кромка до первого лонжерона фанерная, а остальная часть и элероны обшивались полотном.
Задний пулемет...
Шасси - классического типа. Основные стойки убирались с помощью гидропривода в нижнее крыло.
Хвостовое колесо - в обтекателе, который при движении по воде выполнял роль руля поворота.Хвостовое колесо тоже могло закрываться обтекателем. При старте с корабельной катапульты основные стойки шасси находились в убранном положении.
Однокилевое хвостовое оперение имело стабилизатор, закрепленный четырьмя подкосами к килю, который составлял единое целое с конструкцией лодки. Лонжероны стабилизатора стальные, а нервюры деревянные. Обшивка всех поверхностей оперения - полотняная. На рулях направления и высоты имелись триммеры.
Вооружение летающей лодки состояло из двух 7,71-мм пулеметов "Виккерс" или "Льюис", устанавливавшихся на облегченных турелях. Из переднего пулемета огонь вел штурман
из кормового - стрелок-радист.Во время взлета и посадки пулеметы обычно снимали и прятали от брызг соленой воды в фюзеляж, а их люки плотно закрывали крышками. Боекомплект каждого пулемета состоял из 500 патронов.
Под нижним крылом самолета могли подвешиваться бомбы среднего и малого калибра. На первых сериях самолетов ставили механические бомбодержатели, позже их заменили на электромеханические.
Верхнее и нижнее крылья самолета одинакового размаха и равной площади практически полностью аналогичны друг другу по конструкции. Их силовой набор состоял из двух стальных лонжеронов с трубчатыми полками и гофрированными стенками.
В верхнем крыле находились два топливных бака, сваренных из мягкого алюминия, общей емкостью 568 л. Нижнее крыло отличалось от верхнего только тем, что объемы, занятые в верхнем баками, использовались в качестве колесных ниш основных стоек шасси.
Walrus был амфибией,те обладал возможностью взлетать и садиться на грунт, используя убираемое колесное шасси. Уборка стоек шасси осуществлялась их поворотом вокруг оси крепления, при этом колеса входили в ниши на нижней поверхности крыла. Система выпуска и уборки гидравлическая. На первых серийных самолетах узлы крепления стоек закрывались обтекателями. В дальнейшем от них отказались.
Жесткость коробки крыльев обеспечивала система подкосов и расчалок.
И немного истории нашего самолета:это пожалуй единственный целый Supermarine Seagull V в природе,еще в Fleet Air Arm Museum можно наблюдать корпус...Правда еще существуют три Walrus в различных музеях.
Наш Supermarine Seagull V с номером A2-4 это один из первых оригинальных самолетов для Австралии.
Он был построен в 1934 году, прибыл в Австралию в начале 1936 года где изначально попал в No. 101 Flight RAAF.
Перед войной он выполнял много различных задач и летал с HMAS Sydney. Большую часть войны он провел на службе в 9 Squadron RAAF в Австралии.
В 1946 году,он был продан гражданским собственникам и получил регистрацию VH-ALB.
В течении 1950 и 60 годов,он побывал в руках различных собственников из Австралии перед тем,как был сильно поврежден при взлете в 1970 году в Taree, New South Wales.
Заброшенный борт сильно пострадал от вандализма,когда его купил RAF Museum,в обмен на Spitfire и деньги.
В 1973 году,его перевезли в Великобританию на самолете RAF Short Belfast через Тихий океан и США.
Рестоврация началась немедленно после прибытия самолета в хранилище RAF Museum на авиабазе RAF Henlow и он был выставлен в музее начиная с 1979 года.
ЛТХ:
Модификация Walrus Mk I
Размах крыла, м 13.97
Длина, м 11.58
Высота, м 5.13
Площадь крыла, м2 55.93
Масса, кг
пустого самолета 2223
нормальная взлетная 3334
Тип двигателя 1 ПД Bristol Pegasus II
Мощность, л.с. 1 х 635
Максимальная скорость , км/ч
на уровне моря 200
на высоте 217
Крейсерская скорость , км/ч 153
Практическая дальность, км 966
Скороподъемность, м/мин 244
Практический потолок, м 5650
Экипаж, чел 4
Вооружение: один 7,7-мм пулемет Vickers K калибра в носовой части и
один(два) в середине фюзеляжа;
бомбовая нагрузка весом до 272 кг на подкрыльных бомбодержателях или 2 глубинные бомбы Mk VIII.