Национальный музей авиации США,Дейтон,ч.36: Fairchild UC-123K Provider самолет Михаила Струкова.
Fairchild C-123 Provider - американский военно-транспортный самолёт. Совершил первый полёт 14 октября 1949 года. Поставлялся на экспорт в 10 стран мира, широко применялся ВВС США в Юго-Восточной Азии.Всего построено 307.
фотографии с ** не мои
Национальный музей авиации США,Дейтон
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Второй опытный образец планера CG-20 (серийный номер 7787) стал первым в мире реактивным военно-транспортным самолетом - его оборудовали двумя "спарками" ТРД Дженерал Электрик J-47GE-5 от бомбардировщика Боинг В-47. Он стал именоваться ХС-123А. В первой половине 1949 г. оба самолета закончили заводские испытания. По их результатам стало ясно, что применение ТРД на транспортном самолете преждевременно, так как ЛТХ повышаются незначительно, а расход топлива возрастает в пять - шесть раз по сравнению с поршневым вариантом.
ВВС США проявили большую заинтересованность в поршневом варианте С-123. Фирма "Чейз" получила контракт на изготовление 120 самолетов с двигателями R-2800-99W мощностью по 2500 л.с., получившими индекс С-123В.
В силу того, что производственные возможности завода в Трентоне были невелики, Струков решил объединиться с Г. Кайзером, известным кораблестроителем и владельцем бывшего авиационного завода Форда в Мичигане. Президентом совместного предприятия стал сын Г.Кайзера - Эдгар; Струков же получил должность вице-президента. Основной выпуск С-123В должен был производиться на заводе в Мичигане, в Трентоне были построены только 5 самолетов. То, что Кайзеры были выбраны в качестве деловых партнеров, явилось роковой ошибкой в судьбе Михаила Струкова. Как вскоре стало известно, Э. Кайзер продавал правительству военно-транспортные самолеты С-119 "Flying Boxcar", также производившиеся на заводе в Мичигане, значительно дороже их реальной стоимости. Когда в 1953 г. выяснилась эта попытка нажиться на государственном заказе, контракт с Кайзером на производство С-119 был немедленно аннулирован, а заодно аннулировали и заказ на выпуск самолета фирмы Чейз на этом предприятии. По решению Конгресса США в августе 1954 г. производство С-123В было передано фирме Фэрчайлд. Конструкторы самолета же остались и без заказов, и без денег.
В октябре того же года на заводе Фэрчайлд в г. Хэгерстаун, штат Мэриленд, было начато серийное производство самолета. Его развернули, опять же, в рекордно короткие сроки, причем, не прерывая и не снижая темпов выпуска на той же базе самолетов С-119. Дальнейшие работы по модернизации самолета велись специалистами этой опытной авиационной компании. В качестве первой значительной модификации на Фэрчайлде в 1954 г. рассматривался вопрос об оснащении самолета турбовинтовыми двигателями Аллисон Т56. Но дальше аванпроекта эта, несомненно, плодотворная, идея не продвинулась.
По сравнению с прототипом, в конструкцию серийной машины были внесены некоторые изменения: установлен более развитый киль с прямоугольной законцовкой, форкиль, расширена грузовая дверь и видоизменены боковые окна кабины экипажа. Самолет получил более мощную противообледенительную систему. Был упрощен доступ к силовой установке. Внешние радиоантенны были заменены на новые, с улучшенной аэродинамикой. Крыло отличалось высочайшей прочностью, что позволило разместить под ним впоследствии узлы для подвески 1700-л ПТБ и вспомогательные реактивные двигатели.
Заводские испытания серийного самолета С-123В начались в Хэгерстауне 1 сентября 1954 г., спустя всего 11 месяцев после передачи фирме "Фэрчайлд" прав на его производство. 6 октября первые два серийных самолета были переданы заказчику и переведены на авиабазу Эдвардс для войсковых испытаний. Программа приемо - сдаточных испытаний состояла из более сотни полетов, в ходе которых полностью подтвердилась правомерность внесенных в конструкцию самолета изменений. Первая эскадрилья С-123, 16-я военно-транспортная, из состава 309-й группы 18-й ВА, базировавшаяся на а/б Эрдмор, штат Оклахома, достигла первоначальной боеготовности летом 1955 г. Скоро новые ВТС с успехом приняли участие в учениях "Сэйдж Браш", эвакуировав "условно раненых" с необорудованных пятачков у переднего края в районе а/б Барксдэйл, где проводились маневры.
ВВС остались очень довольны новым самолетом, классифицировав его, как "ВТС переднего края". Особо отмечались уникальные возможности самолета по оперативной переброске войск и техники в прифронтовой полосе, удобство погрузки и разгрузки с применением хвостовой двери - рампы, отличные ВПХ, возможность взлетать и садиться на неподготовленные площадки, в т. ч. и на только что захваченные плацдармы, и десантировать солдат и технику с воздуха. С поступлением С-123 на вооружение, армия США приобрела уникальные возможности по переброске сил на тактическую дальность, т.е., "аэромобильность", по американской терминологии. С-123 мог брать на борт значительно больше пехоты, чем наиболее вместительный серийный армейский вертолет, Пясецкий "Уоркхорс" (или "Летающий банан"), и перевозить их со значительно более высокой скоростью. Единственное замечание было высказано главным хирургом ВВС: оказалось, что лежачие пациенты при укороченной посадке на неподготовленный аэродром с использованием крутой глиссады и реверса винтов будут испытывать недопустимые перегрузки.
В конце 1955 г. весь наличный парк С-123В получил узлы для подвески под крылом двух ПТБ емкостью по 1700 л. Теперь самолеты стали именоваться С-123С. В случае возникновения нештатной ситуации эти баки могли быть сброшены одновременно с задними частями гондол, в которых хранился основной запас топлива. Тумблеры отстрела баков располагались на потолочной панели инструментов.
Между тем, Михаилу Струкову, в конце концов, все же удалось добиться от своих нечистых на руку экспартнеров компенсации в размере около 2 миллионов долларов. Это позволило ему продолжить конструкторскую деятельность, на этот раз в качестве президента и главного конструктора фирмы "Чейз". Стремясь к получению новых заказов, конструктор неустанно работал над повышением летных и эксплуатационных качеств самолета С-123. Основные усилия были направлены на улучшение взлетно-посадочных характеристик и расширение возможностей базирования самолета.
В 1955 г. фирма Фэрчайлд в сотрудничестве с компанией Струкова поставила интересный эксперимент с целью увеличить скороподъемность С-123В/С. На законцовках крыла серийного самолета было смонтировано два небольших и легких ТРД J44 тягой по 454 кгс. При этом, часть их тяги использовалась при выпущенных закрылках для управления пограничным слоем. Результат превзошел все ожидания: если в первоначальной конфигурации скороподъемность "Грузовика" у земли при полной загрузке составляла 45,75 м/мин., то с использованием тяги реактивных двигателей при взлетной массе 30300 кг (перегрузка составляла 5900 кг) даже при отключении одного поршневого мотора и флюгировании его винта, она подскочила до 152,5 м/мин. Отрыв от ВПП при работе всех четырех двигателей происходил на дистанции 802 м. Немаловажно, что ТРД использовали в качестве топлива тот же авиабензин, что и поршневые двигатели. Для уменьшения сопротивления в нерабочем состоянии, входные устройства ТРД были снабжены заслонками, напоминавшими человеческое веко. С применением дополнительной реактивной тяги уменьшилась дистанция разбега, самолет мог набирать высоту по более крутой траектории. Это было особенно важно при взлете под обстрелом с импровизированного аэродрома на переднем крае, а также при действиях с ледовых аэродромов в Арктике. Новация была признана очень полезной (и со временем, это было полностью подтверждено на практике!). 10 машин в конце 1950-х г.г. было конверсировано, на них установили убирающиеся лыжи (не путать с универсальным шасси "Пэнтобэйс", см. ниже!). Они получили индекс С-123J и использовались, в основном, на Аляске, для снабжения полярных станций и ледового патрулирования, заменив собою старые "Дакоты" С-47.
В декабре 1955 г., по инициативе заказчика, С-123 был переименован в "Провайдер" ("Снабженец"). Интересно, что этот тип самолета оказался по опыту первых лет эксплуатации самым безаварийным в американских ВВС: в 309-й авиагруппе, налетавшей на "Провайдерах" до середины 1956 г. более 14000 часов, не было зафиксировано ни единого летного происшествия или нештатной ситуации.
Производство "Провайдера" было завершено в конце 1958 г. Всего, по данным фирмы-изготовителя, было построено 302 самолета С-123.
В 1962 г. армия США выдвинула требования к самолету "переднего края", способному поднимать до 10 (американских) тонн (т.е., 9000 кг) груза и базироваться на небольших неподготовленных площадках. "Провайдер" подходил для этих целей как нельзя лучше. Единственной проблемой была недостаточная скороподъемность существующей модификации В у земли. Решили ее установкой под крылом, между мотогондолами и местами крепления ПТБ, небольших турбореактивных двигателей J-85 фирмы Дженерал Электрик тягой по 1293 кгс. Для сокращения пробега в основании киля установили контейнер с тормозным парашютом. Колею шасси увеличили, теперь в убранном положении колеса с пневматиками пониженного давления в убранном положении частично выступали внешними сторонами в поток. В течение лета 1962 г. фирма Фэрчайлд модифицировала для проведения испытаний один самолет (б/н 5055), получивший индекс YC-123H. В середине августа он начал программу летных испытаний на а/б Эдвардс.
Казалось, победа досталась "Фэрчайлду", но по американским законам армия не имела права прямых закупок техники, строившейся по заказу ВВС. В результате, новых заказов на "Провайдер" модели Н, в конструкцию которого планировалось внести еще несколько довольно серьезных изменений, таких, как добавление в канал поперечного управления интерцепторов, установка двухщелевых закрылков и пр., так и не последовало.
Но идея конверсии С-123 до стандарта, близкого к Н, витала в воздухе. YC-123H был испытан в 1963 г. в Южном Вьетнаме, где вновь показал отличные результаты. Для уменьшения стоимости конверсии решили отказаться от большинства новаций, планировавшихся к применению на модели Н, оставив лишь ТРД на пилонах и снабдив шасси автоматом торможения. С его использованием и реверсом винтов пробег самолета составил менее 220 м, что вполне удовлетворило военных.
Конверсированные машины назвали C-123К. Первый из них покинул завод в Хэгерстауне 26 августа 1966 г.
Первые 76 самолетов С-123К прибыли во Вьетнам в апреле 1967 г. В ходе Вьетнамской войны самолеты "Провайдер" благодаря своим великолепным взлетно-посадочным характеристикам широко использовались в качестве оперативно - тактического транспортного средства, перебрасывая войска, легкую технику и артиллерию, а также эвакуируя раненых в районах ведения боевых действий. Самолет сразу получил прозвище "Two turning, two burning" - "Два вращаются, два горят" - из-за своей комбинированной силовой установки. В ходе войны в условиях минимума наличных более-менее подготовленных аэродромов, "Провайдер" оказался очень востребованным. Ему было по силам то, что не мог больше выполнить ни один американский военно-транспортный самолет, даже, в общем, достаточно неприхотливый С-130 "Геркулес". Неоднократно детищам М. Струкова приходилось совершать посадки в совершенно "антисанитарных" условиях: на просеки или созданные взрывом бомб особой мощности "поляны" в джунглях, очень часто - еще и под огнем вьетконговцев.
** кабина C-123
Запчасти, особенно, для поршневых двигателей, были в дефиците, поэтому скоро пришлось ставить наиболее поврежденные самолеты на прикол и начинать их потихоньку "каннибализировать", т.е., разбирать на запчасти. Для увеличения начальной скороподъемности, чтобы иметь возможность поскорее уйти из гибельной зоны обстрела противником из стрелкового оружия и МЗА, "Провайдеры" старались максимально облегчить, в частности, путем демонтажа створок грузовой рампы и крышек колодцев шасси. Снимали даже пассажирские лавки.
** салон C-123
Американский военный инженер Дж. Меллинджер, ветеран Вьетнама, вспоминал, что когда их, новобранцев в количестве 65 человек, перебрасывали с а/б Тан Сон Нхут "на точку", импровизированный аэродром близ городка Чу Лаи, в 1970 г., в грузовой кабине прилетевшего за ними "Провайдера" было абсолютно пусто, имелась только зеленая нейлоновая страховочная сетка. Отсутствовали и створки рампы. После того, как летчик опробовал двигатели, он объявил по трансляции: "Хватаемся и держимся очень крепко!", а потом повел машину на взлет по крутой траектории. В просвете рампы еще довольно долго виднелась удаляющаяся середина полосы, а перепуганные "вишни" (прозвище новобранцев - авт.) цеплялись за сетку руками и ногами, чтобы не выпасть. Кстати, по словам того же Меллинджера, случалось, что пассажиры "Провайдеров" с демонтированными створками рамп выпадали наружу при взлете и бились насмерть.
Дальнейшая судьба Михаила Струкова сложилась печально. Стойко переживал этот сильный человек удары судьбы: недобросовестность деловых партнеров, невостребованность безусловно перспективных и интересных технических новаций, равно полезных как в его, так и в наше время, внедрения которых он добивался. Затем последовала смерть любимой жены, финансовый крах. В 70-летнем возрасте Михаил Михайлович женился во второй раз, и даже стал отцом. Но русских не очень-то жаловали в американском авиапроме, за исключением, разве что, И. Сикорского, гением которого поднялась вертолетная индустрия США, и А. Картвелишвили. Ни А. Прокофьев - Северский, ни М. Струков так и не заняли долженствующего положения в пантеоне авиаконструкторов Америки.
Михаил Михайлович скончался в г. Принстоне (штат Нью-Джерси) в возрасте 90 лет, без средств, незаслуженно всеми забытый.
Модификации :
ХС-123 конверсированный из планера военно-транспортный самолет с двумя ПД мощностью по 1900 л.с. и трехлопастными винтами Кертисс Электрик; прототип для серии.
ХС-123А конверсированный из планера военно-транспортный самолет с четырьмя ТРД J47-GE-11 тягой по 2720 кг; остался в опытном экземпляре. После испытаний, выявивших бесперспективность применения реактивной силовой установки, конверсирован в стандарт С-123В.
C-123В первая серийная модификация самолета, военно-транспортный самолет войсковой серии с двумя ПД мощностью по 2500 л.с. и трехлопастными винтами Гамильтон Стэндард. Построено 302 самолета и 1 планер для статических испытаний.
НC-123В самолет береговой охраны на базе C-123В с РЛС APN-158.
UC-123В cамолет специального назначения, специально конверсированный для разбрызгивания дефолианта "Эйджент Ориндж" (около 10 машин). Использовался для применения химического оружия во Вьетнаме.(наш самолет)
C-123C конверсия С-124В с возможностью подвески двух ПТБ емкостью по 1700 л.
YC-123D опытный военно-транспортный самолет с двумя ПД Пратт-Уитни R-2800-99RE мощностью по 2780 л.с., четырехлопастными винтами Гамильтон Стэндард, системой сдува погранслоя с закрылков, двухколесными стойками основного шасси вместо одноколесных и возможностью подвески ПТБ.
YC-123Е экспериментальная конверсия самолета С-123С с применением универсального шасси для посадки на рыхлый грунт, песок, снег, воду и болотистую местность (по концепции "Пантобейз"). Самолет испытывался по программе нового ВТС Струков/Фэрчайлд С-134.
YC-123H опытный самолет, на котором изучалась возможность подвески под крыло на пилонах дополнительных ТРД Дженерал Электрик J85-GE-17 тягой по 1293 кгс для ускорения старта и повышения начальной скороподъемности.
C-123J конверсия 1957 года самолетов модели В (10 машин) для использования в полярных областях. Отличались возможностью установки лыж и дополнительными ТРД Фэрчайлд J44-R-3 в гондолах на законцовках крыла, которые использовались для управления пограничным слоем.
C-123K конверсия 1962 года самолетов серии В (183 машины) для использования с небольших аэродромов с грунтовым покрытием во Вьетнаме. Отличались более мощными ПД Пратт-Уитни R-2800N по 2850 л.с., установкой дополнительных ТРД Дженерал Электрик J85-GE-17 по типу YС-123Н с ВСУ и шасси с автоматом торможения и пневматиками низкого давления увеличенного диаметра. Для сохранения устойчивости на курсе потребовалась установка развитого форкиля. На некоторых машинах имелась погодная БРЛС фирмы "Хьюз" в носовом удлиненном обтекателе.
UC-123K cамолет специального назначения на базе С-123К. Использовался для применения химического оружия (дефолианта "Эйджент Ориндж") во Вьетнаме. (34 машины)(также наш самолет)
VC-123K конверсия, VIP-транспорт (1 машина).
AC/NC-123K самолеты переоборудованные по программе "Блэк Спот"
Музейный C-123K большую часть службы провел в войнах в Юго-Восточной азии как распылитель.Самолет совершил более 600 боевых вылетов,и получил прозвище Patches(заплатки) из-за огромного количества повреждений полученных на этих вылетах.Кроме всего прочего семь членов экипажа этого самолета были награждены Purple Heart за ранения полученные в бою.
Patches попал в USAF в 1957 как C-123B,и отправился во Вьетнам в 1961 году в качестве распылителя дефолианта Эйджент Оранж. В 1965,он был переименован в UC-123B. Приблизительно в это время его выделили для борьбы с малярийными комарами ,а в 1968, Fairchild модернизировал его в UC-123K.
Patches вернулся в США в 1972,и служил в Air Force Reserve как C-123K до своей передачи в музей в 1980 году.
ЛТХ:
Модификация C-123K
Размах крыла, м 33.53
Длина самолета,м 23.92
Высота самолета,м 10.39
Площадь крыла,м2 113.62
Масса, кг
пустого самолета 13562
нормальная взлетная 18288
максимальная взлетная 27216
Тип двигателя
основные 2 ПД Pratt Whitney R-2800-99W
вспомогательные 2 ТРД General Electric J85-GE-17
Мощность
основные, л.с. 2 х 2500
вспомогательные, кН 2 х 12.69
Максимальная скорость, км/ч 394
Крейсерская скорость, км/ч 278
Перегоночная дальность, км 5279
Практическая дальность, км 2356
Практический потолок, м 8845
Экипаж, чел 2
Полезная нагрузка: 62 солдата или 50 носилок с 12 сопровождающими или 6804 кг груза
После снятия с вооружения С-123 отправились на консервацию в пустыню Мохаве, т.к. они находились, в большинстве своем, в неплохом техническом состоянии и имели значительный остаточный ресурс как по планеру, так и по силовой установке. Из мотогондол С-123К были демонтированы реактивные двигатели (причем, сами мотогондолы остались на своих местах). Со временем они были распроданы в частное владение, сменив камуфляжную окраску на гражданскую ливрею.
Ниша военно-транспортного самолета, способного оперировать на переднем крае, в ВВС США оказалась незаполненной после снятия "Провайдера" с вооружения. С-130 "Геркулес" оказался для этой цели чересчур велик, громоздок и прихотлив. Столкнувшись с проблемой непосредственного снабжения войск с воздуха и оперативной эвакуации раненых, американские ВВС в 90-х годах приняли на вооружение глубоко модернизированный малый ВТС Фиат-Аления G-222, присвоив ему индекс С-27 и имя "Спартан".
** еще одна фотография салона самолета
С-123 "Провайдер" стал истинной звездой экрана, его сняли в более чем двух десятках картин, таких, как "Сполохи средь бела дня" ("Living Daylights"), где С-123 выполнял роль "дублера" самолета "Геркулес", который, в свою очередь, изображал советский Ан-12, "Свободное падение", "Эйр Америка", "Властелин тайфунов", "Воздушная тюрьма". Кстати, во "Властелине тайфунов" "Провайдера" превратили в: ракетоносец, в брюхе фюзеляжа соорудили грузоотсек, закрывающийся створками, из которого стартовала крылатая ракета ALCM, снабженная в качестве боевой части генератором тайфуна. В "Свободном падении" из хвостовых ворот - рампы С-123 уронили модный "Кадиллак", а затем продемонстрировали очень живописную посадку на неподготовленную местность с реверсом винтов, где поток от них визуализировали клубы пыли.
В фильме "Крепкий Орешек-2" "Провайдер" сыграл роль самолета ВВС латиноамериканской банановой республики, на котором везли для передачи в руки правосудия некоего коррумпированного генерала. С С-123 демонтировали штатные двигатели, а вместо них навесили четыре громадных "реактивных двигателя" - бутафорские "бочки", "надетые" прямо на крыло. В конце концов, самолет живописно взорвали, причем герой Брюса Уиллиса спасся из кабины, закиданной ручными гранатами, с помощью: катапультируемого кресла (вот, наверное, смеялись летчики, летавшие на "Провайдерах"!).
фотографии с ** не мои
Национальный музей авиации США,Дейтон
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Второй опытный образец планера CG-20 (серийный номер 7787) стал первым в мире реактивным военно-транспортным самолетом - его оборудовали двумя "спарками" ТРД Дженерал Электрик J-47GE-5 от бомбардировщика Боинг В-47. Он стал именоваться ХС-123А. В первой половине 1949 г. оба самолета закончили заводские испытания. По их результатам стало ясно, что применение ТРД на транспортном самолете преждевременно, так как ЛТХ повышаются незначительно, а расход топлива возрастает в пять - шесть раз по сравнению с поршневым вариантом.
ВВС США проявили большую заинтересованность в поршневом варианте С-123. Фирма "Чейз" получила контракт на изготовление 120 самолетов с двигателями R-2800-99W мощностью по 2500 л.с., получившими индекс С-123В.
В силу того, что производственные возможности завода в Трентоне были невелики, Струков решил объединиться с Г. Кайзером, известным кораблестроителем и владельцем бывшего авиационного завода Форда в Мичигане. Президентом совместного предприятия стал сын Г.Кайзера - Эдгар; Струков же получил должность вице-президента. Основной выпуск С-123В должен был производиться на заводе в Мичигане, в Трентоне были построены только 5 самолетов. То, что Кайзеры были выбраны в качестве деловых партнеров, явилось роковой ошибкой в судьбе Михаила Струкова. Как вскоре стало известно, Э. Кайзер продавал правительству военно-транспортные самолеты С-119 "Flying Boxcar", также производившиеся на заводе в Мичигане, значительно дороже их реальной стоимости. Когда в 1953 г. выяснилась эта попытка нажиться на государственном заказе, контракт с Кайзером на производство С-119 был немедленно аннулирован, а заодно аннулировали и заказ на выпуск самолета фирмы Чейз на этом предприятии. По решению Конгресса США в августе 1954 г. производство С-123В было передано фирме Фэрчайлд. Конструкторы самолета же остались и без заказов, и без денег.
В октябре того же года на заводе Фэрчайлд в г. Хэгерстаун, штат Мэриленд, было начато серийное производство самолета. Его развернули, опять же, в рекордно короткие сроки, причем, не прерывая и не снижая темпов выпуска на той же базе самолетов С-119. Дальнейшие работы по модернизации самолета велись специалистами этой опытной авиационной компании. В качестве первой значительной модификации на Фэрчайлде в 1954 г. рассматривался вопрос об оснащении самолета турбовинтовыми двигателями Аллисон Т56. Но дальше аванпроекта эта, несомненно, плодотворная, идея не продвинулась.
По сравнению с прототипом, в конструкцию серийной машины были внесены некоторые изменения: установлен более развитый киль с прямоугольной законцовкой, форкиль, расширена грузовая дверь и видоизменены боковые окна кабины экипажа. Самолет получил более мощную противообледенительную систему. Был упрощен доступ к силовой установке. Внешние радиоантенны были заменены на новые, с улучшенной аэродинамикой. Крыло отличалось высочайшей прочностью, что позволило разместить под ним впоследствии узлы для подвески 1700-л ПТБ и вспомогательные реактивные двигатели.
Заводские испытания серийного самолета С-123В начались в Хэгерстауне 1 сентября 1954 г., спустя всего 11 месяцев после передачи фирме "Фэрчайлд" прав на его производство. 6 октября первые два серийных самолета были переданы заказчику и переведены на авиабазу Эдвардс для войсковых испытаний. Программа приемо - сдаточных испытаний состояла из более сотни полетов, в ходе которых полностью подтвердилась правомерность внесенных в конструкцию самолета изменений. Первая эскадрилья С-123, 16-я военно-транспортная, из состава 309-й группы 18-й ВА, базировавшаяся на а/б Эрдмор, штат Оклахома, достигла первоначальной боеготовности летом 1955 г. Скоро новые ВТС с успехом приняли участие в учениях "Сэйдж Браш", эвакуировав "условно раненых" с необорудованных пятачков у переднего края в районе а/б Барксдэйл, где проводились маневры.
ВВС остались очень довольны новым самолетом, классифицировав его, как "ВТС переднего края". Особо отмечались уникальные возможности самолета по оперативной переброске войск и техники в прифронтовой полосе, удобство погрузки и разгрузки с применением хвостовой двери - рампы, отличные ВПХ, возможность взлетать и садиться на неподготовленные площадки, в т. ч. и на только что захваченные плацдармы, и десантировать солдат и технику с воздуха. С поступлением С-123 на вооружение, армия США приобрела уникальные возможности по переброске сил на тактическую дальность, т.е., "аэромобильность", по американской терминологии. С-123 мог брать на борт значительно больше пехоты, чем наиболее вместительный серийный армейский вертолет, Пясецкий "Уоркхорс" (или "Летающий банан"), и перевозить их со значительно более высокой скоростью. Единственное замечание было высказано главным хирургом ВВС: оказалось, что лежачие пациенты при укороченной посадке на неподготовленный аэродром с использованием крутой глиссады и реверса винтов будут испытывать недопустимые перегрузки.
В конце 1955 г. весь наличный парк С-123В получил узлы для подвески под крылом двух ПТБ емкостью по 1700 л. Теперь самолеты стали именоваться С-123С. В случае возникновения нештатной ситуации эти баки могли быть сброшены одновременно с задними частями гондол, в которых хранился основной запас топлива. Тумблеры отстрела баков располагались на потолочной панели инструментов.
Между тем, Михаилу Струкову, в конце концов, все же удалось добиться от своих нечистых на руку экспартнеров компенсации в размере около 2 миллионов долларов. Это позволило ему продолжить конструкторскую деятельность, на этот раз в качестве президента и главного конструктора фирмы "Чейз". Стремясь к получению новых заказов, конструктор неустанно работал над повышением летных и эксплуатационных качеств самолета С-123. Основные усилия были направлены на улучшение взлетно-посадочных характеристик и расширение возможностей базирования самолета.
В 1955 г. фирма Фэрчайлд в сотрудничестве с компанией Струкова поставила интересный эксперимент с целью увеличить скороподъемность С-123В/С. На законцовках крыла серийного самолета было смонтировано два небольших и легких ТРД J44 тягой по 454 кгс. При этом, часть их тяги использовалась при выпущенных закрылках для управления пограничным слоем. Результат превзошел все ожидания: если в первоначальной конфигурации скороподъемность "Грузовика" у земли при полной загрузке составляла 45,75 м/мин., то с использованием тяги реактивных двигателей при взлетной массе 30300 кг (перегрузка составляла 5900 кг) даже при отключении одного поршневого мотора и флюгировании его винта, она подскочила до 152,5 м/мин. Отрыв от ВПП при работе всех четырех двигателей происходил на дистанции 802 м. Немаловажно, что ТРД использовали в качестве топлива тот же авиабензин, что и поршневые двигатели. Для уменьшения сопротивления в нерабочем состоянии, входные устройства ТРД были снабжены заслонками, напоминавшими человеческое веко. С применением дополнительной реактивной тяги уменьшилась дистанция разбега, самолет мог набирать высоту по более крутой траектории. Это было особенно важно при взлете под обстрелом с импровизированного аэродрома на переднем крае, а также при действиях с ледовых аэродромов в Арктике. Новация была признана очень полезной (и со временем, это было полностью подтверждено на практике!). 10 машин в конце 1950-х г.г. было конверсировано, на них установили убирающиеся лыжи (не путать с универсальным шасси "Пэнтобэйс", см. ниже!). Они получили индекс С-123J и использовались, в основном, на Аляске, для снабжения полярных станций и ледового патрулирования, заменив собою старые "Дакоты" С-47.
В декабре 1955 г., по инициативе заказчика, С-123 был переименован в "Провайдер" ("Снабженец"). Интересно, что этот тип самолета оказался по опыту первых лет эксплуатации самым безаварийным в американских ВВС: в 309-й авиагруппе, налетавшей на "Провайдерах" до середины 1956 г. более 14000 часов, не было зафиксировано ни единого летного происшествия или нештатной ситуации.
Производство "Провайдера" было завершено в конце 1958 г. Всего, по данным фирмы-изготовителя, было построено 302 самолета С-123.
В 1962 г. армия США выдвинула требования к самолету "переднего края", способному поднимать до 10 (американских) тонн (т.е., 9000 кг) груза и базироваться на небольших неподготовленных площадках. "Провайдер" подходил для этих целей как нельзя лучше. Единственной проблемой была недостаточная скороподъемность существующей модификации В у земли. Решили ее установкой под крылом, между мотогондолами и местами крепления ПТБ, небольших турбореактивных двигателей J-85 фирмы Дженерал Электрик тягой по 1293 кгс. Для сокращения пробега в основании киля установили контейнер с тормозным парашютом. Колею шасси увеличили, теперь в убранном положении колеса с пневматиками пониженного давления в убранном положении частично выступали внешними сторонами в поток. В течение лета 1962 г. фирма Фэрчайлд модифицировала для проведения испытаний один самолет (б/н 5055), получивший индекс YC-123H. В середине августа он начал программу летных испытаний на а/б Эдвардс.
Казалось, победа досталась "Фэрчайлду", но по американским законам армия не имела права прямых закупок техники, строившейся по заказу ВВС. В результате, новых заказов на "Провайдер" модели Н, в конструкцию которого планировалось внести еще несколько довольно серьезных изменений, таких, как добавление в канал поперечного управления интерцепторов, установка двухщелевых закрылков и пр., так и не последовало.
Но идея конверсии С-123 до стандарта, близкого к Н, витала в воздухе. YC-123H был испытан в 1963 г. в Южном Вьетнаме, где вновь показал отличные результаты. Для уменьшения стоимости конверсии решили отказаться от большинства новаций, планировавшихся к применению на модели Н, оставив лишь ТРД на пилонах и снабдив шасси автоматом торможения. С его использованием и реверсом винтов пробег самолета составил менее 220 м, что вполне удовлетворило военных.
Конверсированные машины назвали C-123К. Первый из них покинул завод в Хэгерстауне 26 августа 1966 г.
Первые 76 самолетов С-123К прибыли во Вьетнам в апреле 1967 г. В ходе Вьетнамской войны самолеты "Провайдер" благодаря своим великолепным взлетно-посадочным характеристикам широко использовались в качестве оперативно - тактического транспортного средства, перебрасывая войска, легкую технику и артиллерию, а также эвакуируя раненых в районах ведения боевых действий. Самолет сразу получил прозвище "Two turning, two burning" - "Два вращаются, два горят" - из-за своей комбинированной силовой установки. В ходе войны в условиях минимума наличных более-менее подготовленных аэродромов, "Провайдер" оказался очень востребованным. Ему было по силам то, что не мог больше выполнить ни один американский военно-транспортный самолет, даже, в общем, достаточно неприхотливый С-130 "Геркулес". Неоднократно детищам М. Струкова приходилось совершать посадки в совершенно "антисанитарных" условиях: на просеки или созданные взрывом бомб особой мощности "поляны" в джунглях, очень часто - еще и под огнем вьетконговцев.
** кабина C-123
Запчасти, особенно, для поршневых двигателей, были в дефиците, поэтому скоро пришлось ставить наиболее поврежденные самолеты на прикол и начинать их потихоньку "каннибализировать", т.е., разбирать на запчасти. Для увеличения начальной скороподъемности, чтобы иметь возможность поскорее уйти из гибельной зоны обстрела противником из стрелкового оружия и МЗА, "Провайдеры" старались максимально облегчить, в частности, путем демонтажа створок грузовой рампы и крышек колодцев шасси. Снимали даже пассажирские лавки.
** салон C-123
Американский военный инженер Дж. Меллинджер, ветеран Вьетнама, вспоминал, что когда их, новобранцев в количестве 65 человек, перебрасывали с а/б Тан Сон Нхут "на точку", импровизированный аэродром близ городка Чу Лаи, в 1970 г., в грузовой кабине прилетевшего за ними "Провайдера" было абсолютно пусто, имелась только зеленая нейлоновая страховочная сетка. Отсутствовали и створки рампы. После того, как летчик опробовал двигатели, он объявил по трансляции: "Хватаемся и держимся очень крепко!", а потом повел машину на взлет по крутой траектории. В просвете рампы еще довольно долго виднелась удаляющаяся середина полосы, а перепуганные "вишни" (прозвище новобранцев - авт.) цеплялись за сетку руками и ногами, чтобы не выпасть. Кстати, по словам того же Меллинджера, случалось, что пассажиры "Провайдеров" с демонтированными створками рамп выпадали наружу при взлете и бились насмерть.
Дальнейшая судьба Михаила Струкова сложилась печально. Стойко переживал этот сильный человек удары судьбы: недобросовестность деловых партнеров, невостребованность безусловно перспективных и интересных технических новаций, равно полезных как в его, так и в наше время, внедрения которых он добивался. Затем последовала смерть любимой жены, финансовый крах. В 70-летнем возрасте Михаил Михайлович женился во второй раз, и даже стал отцом. Но русских не очень-то жаловали в американском авиапроме, за исключением, разве что, И. Сикорского, гением которого поднялась вертолетная индустрия США, и А. Картвелишвили. Ни А. Прокофьев - Северский, ни М. Струков так и не заняли долженствующего положения в пантеоне авиаконструкторов Америки.
Михаил Михайлович скончался в г. Принстоне (штат Нью-Джерси) в возрасте 90 лет, без средств, незаслуженно всеми забытый.
Модификации :
ХС-123 конверсированный из планера военно-транспортный самолет с двумя ПД мощностью по 1900 л.с. и трехлопастными винтами Кертисс Электрик; прототип для серии.
ХС-123А конверсированный из планера военно-транспортный самолет с четырьмя ТРД J47-GE-11 тягой по 2720 кг; остался в опытном экземпляре. После испытаний, выявивших бесперспективность применения реактивной силовой установки, конверсирован в стандарт С-123В.
C-123В первая серийная модификация самолета, военно-транспортный самолет войсковой серии с двумя ПД мощностью по 2500 л.с. и трехлопастными винтами Гамильтон Стэндард. Построено 302 самолета и 1 планер для статических испытаний.
НC-123В самолет береговой охраны на базе C-123В с РЛС APN-158.
UC-123В cамолет специального назначения, специально конверсированный для разбрызгивания дефолианта "Эйджент Ориндж" (около 10 машин). Использовался для применения химического оружия во Вьетнаме.(наш самолет)
C-123C конверсия С-124В с возможностью подвески двух ПТБ емкостью по 1700 л.
YC-123D опытный военно-транспортный самолет с двумя ПД Пратт-Уитни R-2800-99RE мощностью по 2780 л.с., четырехлопастными винтами Гамильтон Стэндард, системой сдува погранслоя с закрылков, двухколесными стойками основного шасси вместо одноколесных и возможностью подвески ПТБ.
YC-123Е экспериментальная конверсия самолета С-123С с применением универсального шасси для посадки на рыхлый грунт, песок, снег, воду и болотистую местность (по концепции "Пантобейз"). Самолет испытывался по программе нового ВТС Струков/Фэрчайлд С-134.
YC-123H опытный самолет, на котором изучалась возможность подвески под крыло на пилонах дополнительных ТРД Дженерал Электрик J85-GE-17 тягой по 1293 кгс для ускорения старта и повышения начальной скороподъемности.
C-123J конверсия 1957 года самолетов модели В (10 машин) для использования в полярных областях. Отличались возможностью установки лыж и дополнительными ТРД Фэрчайлд J44-R-3 в гондолах на законцовках крыла, которые использовались для управления пограничным слоем.
C-123K конверсия 1962 года самолетов серии В (183 машины) для использования с небольших аэродромов с грунтовым покрытием во Вьетнаме. Отличались более мощными ПД Пратт-Уитни R-2800N по 2850 л.с., установкой дополнительных ТРД Дженерал Электрик J85-GE-17 по типу YС-123Н с ВСУ и шасси с автоматом торможения и пневматиками низкого давления увеличенного диаметра. Для сохранения устойчивости на курсе потребовалась установка развитого форкиля. На некоторых машинах имелась погодная БРЛС фирмы "Хьюз" в носовом удлиненном обтекателе.
UC-123K cамолет специального назначения на базе С-123К. Использовался для применения химического оружия (дефолианта "Эйджент Ориндж") во Вьетнаме. (34 машины)(также наш самолет)
VC-123K конверсия, VIP-транспорт (1 машина).
AC/NC-123K самолеты переоборудованные по программе "Блэк Спот"
Музейный C-123K большую часть службы провел в войнах в Юго-Восточной азии как распылитель.Самолет совершил более 600 боевых вылетов,и получил прозвище Patches(заплатки) из-за огромного количества повреждений полученных на этих вылетах.Кроме всего прочего семь членов экипажа этого самолета были награждены Purple Heart за ранения полученные в бою.
Patches попал в USAF в 1957 как C-123B,и отправился во Вьетнам в 1961 году в качестве распылителя дефолианта Эйджент Оранж. В 1965,он был переименован в UC-123B. Приблизительно в это время его выделили для борьбы с малярийными комарами ,а в 1968, Fairchild модернизировал его в UC-123K.
Patches вернулся в США в 1972,и служил в Air Force Reserve как C-123K до своей передачи в музей в 1980 году.
ЛТХ:
Модификация C-123K
Размах крыла, м 33.53
Длина самолета,м 23.92
Высота самолета,м 10.39
Площадь крыла,м2 113.62
Масса, кг
пустого самолета 13562
нормальная взлетная 18288
максимальная взлетная 27216
Тип двигателя
основные 2 ПД Pratt Whitney R-2800-99W
вспомогательные 2 ТРД General Electric J85-GE-17
Мощность
основные, л.с. 2 х 2500
вспомогательные, кН 2 х 12.69
Максимальная скорость, км/ч 394
Крейсерская скорость, км/ч 278
Перегоночная дальность, км 5279
Практическая дальность, км 2356
Практический потолок, м 8845
Экипаж, чел 2
Полезная нагрузка: 62 солдата или 50 носилок с 12 сопровождающими или 6804 кг груза
После снятия с вооружения С-123 отправились на консервацию в пустыню Мохаве, т.к. они находились, в большинстве своем, в неплохом техническом состоянии и имели значительный остаточный ресурс как по планеру, так и по силовой установке. Из мотогондол С-123К были демонтированы реактивные двигатели (причем, сами мотогондолы остались на своих местах). Со временем они были распроданы в частное владение, сменив камуфляжную окраску на гражданскую ливрею.
Ниша военно-транспортного самолета, способного оперировать на переднем крае, в ВВС США оказалась незаполненной после снятия "Провайдера" с вооружения. С-130 "Геркулес" оказался для этой цели чересчур велик, громоздок и прихотлив. Столкнувшись с проблемой непосредственного снабжения войск с воздуха и оперативной эвакуации раненых, американские ВВС в 90-х годах приняли на вооружение глубоко модернизированный малый ВТС Фиат-Аления G-222, присвоив ему индекс С-27 и имя "Спартан".
** еще одна фотография салона самолета
С-123 "Провайдер" стал истинной звездой экрана, его сняли в более чем двух десятках картин, таких, как "Сполохи средь бела дня" ("Living Daylights"), где С-123 выполнял роль "дублера" самолета "Геркулес", который, в свою очередь, изображал советский Ан-12, "Свободное падение", "Эйр Америка", "Властелин тайфунов", "Воздушная тюрьма". Кстати, во "Властелине тайфунов" "Провайдера" превратили в: ракетоносец, в брюхе фюзеляжа соорудили грузоотсек, закрывающийся створками, из которого стартовала крылатая ракета ALCM, снабженная в качестве боевой части генератором тайфуна. В "Свободном падении" из хвостовых ворот - рампы С-123 уронили модный "Кадиллак", а затем продемонстрировали очень живописную посадку на неподготовленную местность с реверсом винтов, где поток от них визуализировали клубы пыли.
В фильме "Крепкий Орешек-2" "Провайдер" сыграл роль самолета ВВС латиноамериканской банановой республики, на котором везли для передачи в руки правосудия некоего коррумпированного генерала. С С-123 демонтировали штатные двигатели, а вместо них навесили четыре громадных "реактивных двигателя" - бутафорские "бочки", "надетые" прямо на крыло. В конце концов, самолет живописно взорвали, причем герой Брюса Уиллиса спасся из кабины, закиданной ручными гранатами, с помощью: катапультируемого кресла (вот, наверное, смеялись летчики, летавшие на "Провайдерах"!).