Киевский авиамузей,Жуляны 2012 ч.1: Изделие-181
После длительного перерыва я снова попал в авиационный музей в Жулянах. Был очень приятно поражен произошедшими изменениями. Посмотрим на вновь появившиеся образцы техники!!!
Изделие 181 - экспериментальный летательный аппарат, разработанный в АНТК имени Олега Антонова, в Киеве в конце 1980-х годов.
Особенностью самолета является необычная форма крыльев арочной конструкции.
Киевский авиамузей (Жуляны)
фотографии на russianplanes в том числе кабины
как перевозили самолет
отличный пост в ЖЖ об этом самолетике
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Автором арочного типа крыла является американский конструктор Уиллард Кастер, который в 1930-1950-х годах разработал и построил несколько экспериментальных самолётов, на которых применил изобретенную им аэродинамическую схему. Её основной особенностью, по замыслу Кастера, была способность полукруглого крыла создавать, благодаря своей форме, дополнительную статическую подъемную силу. Однако доказать воплощение концепции до жизнеспособных характеристик Кастеру не удалось, и арочное крыло не получило распространения в авиастроении,хотя ряд самолетов было построено.
Кастер утверждал, что аппарат с таким крылом способен взлетать и подниматься почти вертикально, или зависать, сохраняя скорость железнодорожного транспортного средства.
Изделие 181 построен в единственном опытном экземпляре, машина была создана в конце 1980-х гг., для отработки именно этой аэродинамической схемы. Однако самолет, который должен был продемонстрировать взлет после всего 30-40 метров разбега и устойчивый полёт на минимальной скорости в 30-40 км/ч в воздух так и не поднялся.
Причиной преждевременного свертывания программы по созданию Изделия 181 стал распад СССР и последовавшее за этим прекращение финансирования работ. Таким образом, уже опробованный на скоростные пробежки новейший летательный аппарат навсегда остался на земле. Программу, под которую Изделие 181 разрабатывался, закрыли за месяц до назначенного методического совета по первому вылету. Если бы этого не произошло, то машина взлетела бы обязательно.Очень это конечно странно и все же навевает на мысль,что были там какие то более серьезные проблемы,скрыть которые как раз и помог распад СССР.
Необычность аэродинамической схемы, прерванные работы и, «искусственность» самолета, который в крайне немногочисленных книжных источниках ошибочно именуется «Ан-181» (этот полный индекс официально назначен не был), стали причиной, по которой эта разработка осталась практически неизвестной. Лишь однажды, в 1991 году, Изделие 181 был продемонстрирован широкой публике на авиашоу в Гостомеле. С июля 2010 года прекрасно сохранившийся уникальный раритет, Изделие 181 с бортовым номером CCСР-190101, находится в Государственном музее авиации Украины.
Самолёт оборудован фонарём, сбрасываемым в полёте в случае нештатной ситуации. Крыло имеет арочную конструкцию. Шасси не убирается в полете. Киль имеет V-образную конструкцию. Экипаж экспериментального летательного аппарата должен был состоять из 2 человек.
В 1991 году, на авиашоу в Гостомеле, «Изделие 181» было единственный раз продемонстрировано широкой публике. В рамках действующей двусторонней программы между музеем Жуляны и ГП «Антонов» по созданию титульной коллекции самолетов «АН», в июле 2010 года в музей был передан построенный в единственном экземпляре и находящийся в прекрасном состоянии самолет «Изделие 181».
И вот что пишут специалисты об этом самолете на форуме http://www.ukraviaforum.com далее в кавычках
"Схема предполагала достижение Сумах =17.Однако в процессе проработок от достижения Сумах=17 автор отказался и на изд.был принят Сумах=10. С котором тоже проиcходили отдельные несуразности.
Такой Су достигался при обдуве несущих поверхностей струями воздуха от винтов.
При таких коэф Су установка двух двигателей была нереальна,т.к. даже незначительное различие в тяге винта приводило к возникновению сильнейших моментов по крену,которые нечем было парировать.
Поэтому и была принята схема однодвигательного двухвинтового самолета.
Самолет с рождения имел ряд недостатков, присущих схеме,которые так и не сумели преодолеть в процессе доводки."
"Автор проекта только в этом году ушел на пенсию.Жив и здоров.После первых запусков двигателя потерял к нему всякий интерес.Самолет долго катали по цеху и характеризовали ,как аппарат "НАМНОГО тяжелее воздуха"(слова не мои).
Экспериментальная база по этому самолету очень большая,но необходимо грамотное понимание полученного материала.
Ясно одно,что скорости отрыва и посадки 40 км/час и аеродинамического качества в 30 ед.не будет."
"Энергетические методы повышения подъемной силы достаточно хорошо изучены.Но практическое применение таких методов для получения самолета КВП несет определенные трудности,т.к. несмотря на уникальные возможности ЛА с него не снимаются требования, связаные с безопасной эксплуатацией,топливной эффективностью и т.д.
Так на одном из известных самолетов с двумя ТРД для увеличения подъемной силы используется эффект Коанда. Вариант отказа СУ скомпенсирован размещением СУ вблизи к оси самолета.Действительно получены значительные увеличения подъемной силы(в пересчете на Су существенное повышение Су) ,позволяющие (теоретически) производить короткий взлет и посадку.Однако на взлете пришлось учитывать случай отказа двигателя,низкую эффективность оперения на малых скоростях (пришлось увеличить скорость на взлете),недостаточную управляемость ЛА на малых скоростях.
На посадке ко всему вышеперечисленному добавляется высокая тяга двигателей ,которая не позволяет снизить скорость ЛА(применять тормозной парашют?).В крейсере потеря тяги двигателей за счет специальной конфигурации сопел-снижение топливной эффективности.
Применительно к ЛА с комбинированным крылом(так в оригинале изд.181) предполагалось снизить вес ЛА за счет применения крыла меньшей площади (сравните нагрузку).Поэтому отказ двигателя был очень критичен.Но самое неприятное,что заявленный Су=10, расчитанный по результатам испытаний моделей в трубе(не будем уточнять по какой причине), на самом деле оказался значительно ниже.
Расположение оперения в струях винтов сделало аппарат практически неустойчивым во всем диапозоне скоростей."
"Поэтому при переходе от модели к ЛА, от заявленного первоначально Су =17,на изд. осталось 10,а к полетам он был допущен с Сумах около 4.Поэтому и был потерян интерес к аппарату как автора ,так и всех остальных участников процесса ,а не развал государства послужил причиной "тихого" катания образца по цехам АНТК."
"Задняя кромка полукольца находится примерно на 30%хорды верхнего крыла.При выпущенной механизации верхнего крыла(двух или трехщелевой закрылок)" ковш" такой,что на нижнем полукольце отклоняться чему-то нет необходимости."
"Изделие имело статус "летающая модель".Хотя полностью построено "по-самолетному".
Отказ двигателя не единственная и не основная причина отказа от летных испытаний.Аппарат был неустойчив на малых скоростях полета.А это лечится не спассистемами.Зрительно большое оперение и есть один способов повысить устойчивость, выводя оперение из струй винтов.Но этого увеличения оказалось недостаточно.
Аппарат просто не летал в диапозоне заявленных скоростей."
Создатель арочного крыла Уиллард Кастер (Willard R Custer). Идея изобретения пришла к нему, когда он увидел сорванную ветром крышу ангара. Из увиденного он сделал вывод, что такое воздействие объясняется скоростью воздушного потока, обтекающего объект. Перепутав таким образом причину со следствием, он построил серию летательных аппаратов. Принятый Кастером подход заключался в том, чтобы пропускать максимальное количество воздуха через летательный аппарат, а не продвигать машину через воздух.
Испытав несколько моделей, Кастер построил в 1942 г. натурный образец своего летательного аппарата CCW-1 (Custer Channel Wing 1 - арочное крыло Кастера 1). Ключевым элементом этого летательного аппарата являлись полукольцевые секции каждой консоли крыла, расположенные около борта фюзеляжа.
Стенка каждого полукольца имела форму аэродинамического профиля. Толкающий воздушный винт, приводимый в движение двигателем Лайкоминг мощностью 75 л. с., засасывал воздух в полукольцо, придавая ему значительную по величине скорость и создавая таким образом статическую подъемную силу
CCW-1 выполнил несколько полетов, правда, не очень хорошо по стандартным для самолетов критериям, но вполне удовлетворительно с точки зрения Кастера. Концевые секции крыла имели традиционную форму; на них устанавливались элероны. Следует отметить, что эти концевые секции крыла были достаточно велики для того, чтобы самолет мог летать, используя создаваемую только ими подъемную силу. В то же время дополнительная подъемная сила, возникающая на арочных участках крыла (существующая даже при нулевой воздушной скорости), позволяла получить для всего крыла очень малые скорости сваливания.
Низкие скорости полета привели к возникновению других проблем - в основном связанных с недостаточной эффективностью органов управления боковым движением, так как поверхности оперения находились вне движущегося с большой скоростью потока из арочных участков. Этот недостаток был устранен на CCW-1 путем установки небольших элеронов в верхней части арочных участков крыла. Во время Второй мировой войны военные провели небольшое исследование возможностей применения такого крыла, но до воплощения на практике дело так и не дошло.
Впоследствии Кастер построил на базе фюзеляжа и оперения довоенного легкого самолета Taylorcraft BC-12 еще один вариант своего самолета - CCW-2. Если самолет взлетал на ветер, то он действительно отрывался от земли и удерживался в воздухе. Этот самолет, вне всяких сомнений, летал за счет использования подъемной силы, создаваемой на арочных участках (хотя небольшие концевые крылышки и были установлены по настоянию Федерального авиационного управления США).
Последней моделью из семейства Custer Channel Wing американского конструктора Уилларда Кастера (Willard R Custer) стал экспериментальный самолет CCW-5, совершивший первый полет 13 июля 1953 года. Самолет был построен на базе фюзеляжа и оперения самолета Baumann Brigadier (легкий двухдвигательный пассажирский самолет с двигателями Continental O-470 мощностью 225 л. с. ).
Эффективность создания подъемной силы в полукруглых крыльевых каналах на этом самолете значительно снизилась вследствие использования внушительных по размерам традиционных консолей крыла, которые вполне бы могли обеспечивать полет этого самолета и без полукольцевых участков
CCW-5 со своей комбинацией традиционного и арочного крыльев продемонстрировал весьма впечатляющие полеты на малых скоростях и очень высокую маневренность. Единственная "серийная" модель была выпущена в 1964 году, но дальнейшие заказы отсутствовали и работы по ней были прекращены. Видео можно посмотреть ниже!!!
ссылка на вики о теории арочного крыла
ссылка на вики на самолеты Custer
ЛТХ
Экипаж: 2 человека
Длина: 7,31 м
Размах крыла: 7,3 м
Высота: 2,5 м
Площадь крыла: 7 м²
Нормальная взлётная масса: 820 кг
Максимальная взлётная масса: 900 кг
Силовая установка: 1 × LOM М-337А, 6 цилиндровый
Мощность двигателей: 1 × 140 л.с.
Диаметр винта: 1,5 м
Максимальная скорость: 225 км/ч
Практическая дальность: 530 км
Практический потолок: 4200 м
Длина разбега: 70 м
Длина пробега: 80 м
Вот можно посмотреть видео полетов подобного самолета:
Изделие 181 - экспериментальный летательный аппарат, разработанный в АНТК имени Олега Антонова, в Киеве в конце 1980-х годов.
Особенностью самолета является необычная форма крыльев арочной конструкции.
Киевский авиамузей (Жуляны)
фотографии на russianplanes в том числе кабины
как перевозили самолет
отличный пост в ЖЖ об этом самолетике
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Автором арочного типа крыла является американский конструктор Уиллард Кастер, который в 1930-1950-х годах разработал и построил несколько экспериментальных самолётов, на которых применил изобретенную им аэродинамическую схему. Её основной особенностью, по замыслу Кастера, была способность полукруглого крыла создавать, благодаря своей форме, дополнительную статическую подъемную силу. Однако доказать воплощение концепции до жизнеспособных характеристик Кастеру не удалось, и арочное крыло не получило распространения в авиастроении,хотя ряд самолетов было построено.
Кастер утверждал, что аппарат с таким крылом способен взлетать и подниматься почти вертикально, или зависать, сохраняя скорость железнодорожного транспортного средства.
Изделие 181 построен в единственном опытном экземпляре, машина была создана в конце 1980-х гг., для отработки именно этой аэродинамической схемы. Однако самолет, который должен был продемонстрировать взлет после всего 30-40 метров разбега и устойчивый полёт на минимальной скорости в 30-40 км/ч в воздух так и не поднялся.
Причиной преждевременного свертывания программы по созданию Изделия 181 стал распад СССР и последовавшее за этим прекращение финансирования работ. Таким образом, уже опробованный на скоростные пробежки новейший летательный аппарат навсегда остался на земле. Программу, под которую Изделие 181 разрабатывался, закрыли за месяц до назначенного методического совета по первому вылету. Если бы этого не произошло, то машина взлетела бы обязательно.Очень это конечно странно и все же навевает на мысль,что были там какие то более серьезные проблемы,скрыть которые как раз и помог распад СССР.
Необычность аэродинамической схемы, прерванные работы и, «искусственность» самолета, который в крайне немногочисленных книжных источниках ошибочно именуется «Ан-181» (этот полный индекс официально назначен не был), стали причиной, по которой эта разработка осталась практически неизвестной. Лишь однажды, в 1991 году, Изделие 181 был продемонстрирован широкой публике на авиашоу в Гостомеле. С июля 2010 года прекрасно сохранившийся уникальный раритет, Изделие 181 с бортовым номером CCСР-190101, находится в Государственном музее авиации Украины.
Самолёт оборудован фонарём, сбрасываемым в полёте в случае нештатной ситуации. Крыло имеет арочную конструкцию. Шасси не убирается в полете. Киль имеет V-образную конструкцию. Экипаж экспериментального летательного аппарата должен был состоять из 2 человек.
В 1991 году, на авиашоу в Гостомеле, «Изделие 181» было единственный раз продемонстрировано широкой публике. В рамках действующей двусторонней программы между музеем Жуляны и ГП «Антонов» по созданию титульной коллекции самолетов «АН», в июле 2010 года в музей был передан построенный в единственном экземпляре и находящийся в прекрасном состоянии самолет «Изделие 181».
И вот что пишут специалисты об этом самолете на форуме http://www.ukraviaforum.com далее в кавычках
"Схема предполагала достижение Сумах =17.Однако в процессе проработок от достижения Сумах=17 автор отказался и на изд.был принят Сумах=10. С котором тоже проиcходили отдельные несуразности.
Такой Су достигался при обдуве несущих поверхностей струями воздуха от винтов.
При таких коэф Су установка двух двигателей была нереальна,т.к. даже незначительное различие в тяге винта приводило к возникновению сильнейших моментов по крену,которые нечем было парировать.
Поэтому и была принята схема однодвигательного двухвинтового самолета.
Самолет с рождения имел ряд недостатков, присущих схеме,которые так и не сумели преодолеть в процессе доводки."
"Автор проекта только в этом году ушел на пенсию.Жив и здоров.После первых запусков двигателя потерял к нему всякий интерес.Самолет долго катали по цеху и характеризовали ,как аппарат "НАМНОГО тяжелее воздуха"(слова не мои).
Экспериментальная база по этому самолету очень большая,но необходимо грамотное понимание полученного материала.
Ясно одно,что скорости отрыва и посадки 40 км/час и аеродинамического качества в 30 ед.не будет."
"Энергетические методы повышения подъемной силы достаточно хорошо изучены.Но практическое применение таких методов для получения самолета КВП несет определенные трудности,т.к. несмотря на уникальные возможности ЛА с него не снимаются требования, связаные с безопасной эксплуатацией,топливной эффективностью и т.д.
Так на одном из известных самолетов с двумя ТРД для увеличения подъемной силы используется эффект Коанда. Вариант отказа СУ скомпенсирован размещением СУ вблизи к оси самолета.Действительно получены значительные увеличения подъемной силы(в пересчете на Су существенное повышение Су) ,позволяющие (теоретически) производить короткий взлет и посадку.Однако на взлете пришлось учитывать случай отказа двигателя,низкую эффективность оперения на малых скоростях (пришлось увеличить скорость на взлете),недостаточную управляемость ЛА на малых скоростях.
На посадке ко всему вышеперечисленному добавляется высокая тяга двигателей ,которая не позволяет снизить скорость ЛА(применять тормозной парашют?).В крейсере потеря тяги двигателей за счет специальной конфигурации сопел-снижение топливной эффективности.
Применительно к ЛА с комбинированным крылом(так в оригинале изд.181) предполагалось снизить вес ЛА за счет применения крыла меньшей площади (сравните нагрузку).Поэтому отказ двигателя был очень критичен.Но самое неприятное,что заявленный Су=10, расчитанный по результатам испытаний моделей в трубе(не будем уточнять по какой причине), на самом деле оказался значительно ниже.
Расположение оперения в струях винтов сделало аппарат практически неустойчивым во всем диапозоне скоростей."
"Поэтому при переходе от модели к ЛА, от заявленного первоначально Су =17,на изд. осталось 10,а к полетам он был допущен с Сумах около 4.Поэтому и был потерян интерес к аппарату как автора ,так и всех остальных участников процесса ,а не развал государства послужил причиной "тихого" катания образца по цехам АНТК."
"Задняя кромка полукольца находится примерно на 30%хорды верхнего крыла.При выпущенной механизации верхнего крыла(двух или трехщелевой закрылок)" ковш" такой,что на нижнем полукольце отклоняться чему-то нет необходимости."
"Изделие имело статус "летающая модель".Хотя полностью построено "по-самолетному".
Отказ двигателя не единственная и не основная причина отказа от летных испытаний.Аппарат был неустойчив на малых скоростях полета.А это лечится не спассистемами.Зрительно большое оперение и есть один способов повысить устойчивость, выводя оперение из струй винтов.Но этого увеличения оказалось недостаточно.
Аппарат просто не летал в диапозоне заявленных скоростей."
Создатель арочного крыла Уиллард Кастер (Willard R Custer). Идея изобретения пришла к нему, когда он увидел сорванную ветром крышу ангара. Из увиденного он сделал вывод, что такое воздействие объясняется скоростью воздушного потока, обтекающего объект. Перепутав таким образом причину со следствием, он построил серию летательных аппаратов. Принятый Кастером подход заключался в том, чтобы пропускать максимальное количество воздуха через летательный аппарат, а не продвигать машину через воздух.
Испытав несколько моделей, Кастер построил в 1942 г. натурный образец своего летательного аппарата CCW-1 (Custer Channel Wing 1 - арочное крыло Кастера 1). Ключевым элементом этого летательного аппарата являлись полукольцевые секции каждой консоли крыла, расположенные около борта фюзеляжа.
Стенка каждого полукольца имела форму аэродинамического профиля. Толкающий воздушный винт, приводимый в движение двигателем Лайкоминг мощностью 75 л. с., засасывал воздух в полукольцо, придавая ему значительную по величине скорость и создавая таким образом статическую подъемную силу
CCW-1 выполнил несколько полетов, правда, не очень хорошо по стандартным для самолетов критериям, но вполне удовлетворительно с точки зрения Кастера. Концевые секции крыла имели традиционную форму; на них устанавливались элероны. Следует отметить, что эти концевые секции крыла были достаточно велики для того, чтобы самолет мог летать, используя создаваемую только ими подъемную силу. В то же время дополнительная подъемная сила, возникающая на арочных участках крыла (существующая даже при нулевой воздушной скорости), позволяла получить для всего крыла очень малые скорости сваливания.
Низкие скорости полета привели к возникновению других проблем - в основном связанных с недостаточной эффективностью органов управления боковым движением, так как поверхности оперения находились вне движущегося с большой скоростью потока из арочных участков. Этот недостаток был устранен на CCW-1 путем установки небольших элеронов в верхней части арочных участков крыла. Во время Второй мировой войны военные провели небольшое исследование возможностей применения такого крыла, но до воплощения на практике дело так и не дошло.
Впоследствии Кастер построил на базе фюзеляжа и оперения довоенного легкого самолета Taylorcraft BC-12 еще один вариант своего самолета - CCW-2. Если самолет взлетал на ветер, то он действительно отрывался от земли и удерживался в воздухе. Этот самолет, вне всяких сомнений, летал за счет использования подъемной силы, создаваемой на арочных участках (хотя небольшие концевые крылышки и были установлены по настоянию Федерального авиационного управления США).
Последней моделью из семейства Custer Channel Wing американского конструктора Уилларда Кастера (Willard R Custer) стал экспериментальный самолет CCW-5, совершивший первый полет 13 июля 1953 года. Самолет был построен на базе фюзеляжа и оперения самолета Baumann Brigadier (легкий двухдвигательный пассажирский самолет с двигателями Continental O-470 мощностью 225 л. с. ).
Эффективность создания подъемной силы в полукруглых крыльевых каналах на этом самолете значительно снизилась вследствие использования внушительных по размерам традиционных консолей крыла, которые вполне бы могли обеспечивать полет этого самолета и без полукольцевых участков
CCW-5 со своей комбинацией традиционного и арочного крыльев продемонстрировал весьма впечатляющие полеты на малых скоростях и очень высокую маневренность. Единственная "серийная" модель была выпущена в 1964 году, но дальнейшие заказы отсутствовали и работы по ней были прекращены. Видео можно посмотреть ниже!!!
ссылка на вики о теории арочного крыла
ссылка на вики на самолеты Custer
ЛТХ
Экипаж: 2 человека
Длина: 7,31 м
Размах крыла: 7,3 м
Высота: 2,5 м
Площадь крыла: 7 м²
Нормальная взлётная масса: 820 кг
Максимальная взлётная масса: 900 кг
Силовая установка: 1 × LOM М-337А, 6 цилиндровый
Мощность двигателей: 1 × 140 л.с.
Диаметр винта: 1,5 м
Максимальная скорость: 225 км/ч
Практическая дальность: 530 км
Практический потолок: 4200 м
Длина разбега: 70 м
Длина пробега: 80 м
Вот можно посмотреть видео полетов подобного самолета:
Click to view