МАКС-2021 ч2 21 июля 2021 года, прогулка по павильонам.
Как только 21 июля утром начали открывать павильоны, я тут же переместился туда... И начал планомерно их обходить, пытаясь найти хоть что-нибудь полезное для малой авиации:-)) Ну и остальное тоже понемногу рассматривал.
МАКС-2021
На входе в павильоны очень удачно разложили все рекламные буклеты, которые вы могли бы насобирать внутри.
Технодинамика тут представляла боеприпасы и порох для их снаряжения.
И сами боеприпасы. Хоть они тоже летающие, но как то малая авиация в воздухе с ними не очень хочет общаться:-)))
Это не манекен, это живой человек. Но тут и в маечке жарко, как он вообще дышит?:-)))
Холдинг «Технодинамика» (бывшее «Авиационное оборудование») - одна из 14 интегрированных структур, входящих в состав государственной корпорации «Ростех». Холдинг «Технодинамика» включает 36 предприятий, находящихся в Москве, Уфе, Самаре, Архангельской области и др., на которых работают более 30 тыс. человек. Доля гражданской продукции составляет 35 %. Поэтому добра они тут выставили массу...
Ракетное вооружение.
Но выходим отсюда...
План павильона D9
Здесь нас ждет царство беспилотников...
ООО «ТАиП» современное научно-техническое предприятие, специализирующееся на разработке радиоэлектронного оборудования и микроэлектроники различного назначения. Применяемые предприятием технологии проектирования РЭА входят в перечень ключевых технологий, утвержденных президентом РФ 7 июля 2011 года. Они тоже кинулись в беспилотную тему.
Чьи это макеты?
Аэронет R-2200. НТИ выделила 110 млн руб. воронежскому КБ «Русь», создающему беспилотный вертолет для перевозки грузов на расстояние до 200 км. Сертификация беспилотника намечена на 2022 год.
Финансирование проекта было одобрено межведомственной рабочей группой по разработке и реализации «Национальной технологической инициативы» (НТИ). Вертолет получил название R-2200. Особенностями разработки являются небольшие размеры, мобильность, простота обслуживания, а также минимальные затраты на эксплуатацию. Вертолет способен перевозить грузы массой до 80 кг на расстояние до 200 км. Расчетная стоимость доставки грузов составит чуть больше 2 руб. за 1 кг на 1 км.
Проект реализуется при участии рабочей группы НТИ «Аэронет». За его реализацию и исполнение отвечает конструкторское бюро (КБ) «Русь».
Описание R-2200
На стенде Аэронета еще несколько беспилотников.
И еще
Все кинулись осваивать VR технологии...
Описание беспилотников компании Аэронет.
Авиа Тверь сервис работает на аэродроме Мигалово и занимается обслуживанием Ил-76, Ан-74 и Ан-12.
Фонд перспективных исследований (ФПИ) продемонстрировал свою разработку. Проект "Циклон" - это общее название для циклолетов вертикального взлета. Его разработали ФПИ совместно с Институтом теплофизики СО РАН и научно-производственное предприятие "Автономные аэрокосмические системы".
GLORY AIR - российская компания, входящая в группу компаний VR (vrmed.ru, vr-logistic.ru). Glory Air занимается локализацией передовых технологических решений в области БПЛА в России. Также направлениями деятельности являются дистрибуция, поставка OEM / ODM-продуктов и системная интеграция БПЛА (беспилотных летательных аппаратов) на рынке России и стран ЕАЭС. Ассортиментный портфель охватывает как среднеразмерные индустриальные воздушные суда, так и продукцию сельскохозяйственного назначения, а также потребительскую продукцию для любителей-энтузиастов (гоночные, FPV- и видеодроны).
Очередное авиатакси? Рассказы про то, что уже скоро они начнут летать над Москвой, при том, что еще даже за пределами Москвы без груза толком летать не начали:-)))
Что же это нам в очередной раз предлагает наше ДОРОГОЕ Сколково?:-))) Дорого, бохато:-))
Вот еще один сказочный проект, на который потрачены значительные деньги: HoverSurf. Прототип двухместного аэротакси презентовал отечественный стартап Hoversurf в рамках авиасалона МАКС-2021. Подобный аппарат позволит передвигаться по Москве за рекордные 20 минут. Ну смешно немного, особенно в свете того, что сейчас над Москвой могут летать толко двухдвигательные вертолеты спецслужб:-)))
Характерно для стартапа: никаких точных параметров, только общие слова и эмоциональные оценки. А иначе еще чего гляди заставят отвечать за свои слова:-)))
Именно на этом видимо экземпляре катали публику на арене какого то стадиона.
Что за аккумуляторы внизу, какой мощности?
Такая комнатная игрушка...
Экспериментальный стенд Саранча 10 от СевГУ.
Есть и такие беспилотники.
Панорама стенда с беспилотниками.
Дальше мы идем в павильон C1...к двигателистам.
АО «Объединённая двигателестроительная корпорация» (АО «ОДК») - интегрированная структура, производящая двигатели для военной и гражданской авиации, космических программ, газотурбинные установки различной мощности для производства электрической и тепловой энергии, газоперекачивающие и корабельные газотурбинные агрегаты. Объединённая двигателестроительная корпорация входит в государственную корпорацию «Ростех».
C 27 сентября 2013 года Открытое акционерное общество "Управляющая компания «Объединённая двигателестроительная корпорация» (ОАО "УК «ОДК») в порядке, установленном законодательством, переименовано в Открытое акционерное общество «Объединённая двигателестроительная корпорация» (сокращенное наименование - ОАО «ОДК»).
С 8 января 2015 года осуществлена государственная регистрация изменения организационно-правовой формы Открытого акционерного общества «Объединённая двигателестроительная корпорация» на Акционерное общество «Объединённая двигателестроительная корпорация» (АО «ОДК»).
РД-33МК - турбореактивный двухконтурный двигатель с форсажной камерой - модификация базового двигателя РД-33, подвергнутая серьезной конструкторской доработке. Предназначен для палубных истребителей МиГ-29К/КУБ, а так же для истребителей аэродромного базирования МиГ-29М/М2 и МиГ-35.
При создании РД-33МК были сохранены все преимущества базовой платформы, при этом двигатель обладает повышенной тягой (на форсированных режимах повышена до 10%). Двигатель оснащен современной цифровой системой автоматического управления и контроля БАРК-42. Существенно увеличен ресурс за счёт применения модернизированной системы охлаждения турбин.
Повышенная тяга двигателя позволяет осуществлять самостоятельный взлет самолета МиГ-29К с палубы авианосца;
В конструкции двигателя введены системы, снижающие тепловую и оптическую заметность;
Ресурс двигателя достигает 4000 часов;
Устанавливается на истребители МиГ-29К, МиГ-29КУБ, МиГ-35.
Основные технические характеристики РД-33МК:
Полный форсированный режим (H=0, М=0):
тяга, кгс 9000
Максимальный бесфорсажный режим (H=0, М=0):
тяга, кгс 5300
Длина, мм 4230
Масса, кг 1099
ТВ7-117СТ-01 - усовершенствованный вариант ТВ7-117СМ. Разрабатывался с 2014 года компанией «Климов» для использования в самолётах Ил-112В и Ил-114-300, производство начато в 2016 году. Мощность на максимальном взлётном режиме 3000 л. с., на повышенном чрезвычайном режиме - 3600 л. с. При сухой массе не более 500 кг двигатель имеет удельный расход топлива меньше 200 грамм на л. с. в час.
Конструктивные особенности семейства ТВД ТВ7-117СТ
одновальный осецентробежный компрессор, состоящий из пяти осевых и одной центробежной ступени;
входной направляющий аппарат и направляющие аппараты первых двух ступеней - регулируемые;
кольцевая противоточная камера сгорания;
2-х ступенчатая осевая турбина компрессора с четырьмя охлаждаемыми венцами;
2-х ступенчатая осевая свободная турбина;
вал отбора мощности с выводами вперед;
соосный редуктор винта, расположенный непосредственно перед компрессором.
Производство свободной турбины и узлов турбокомпрессора для ТВ7-117СТ, а также сборка двигателей развёрнуты на «ММП имени В. В. Чернышёва», одним из основных поставщиков комплектующих является "НПЦ газотурбостроения «Салют». В 2016 году начались испытания двигателя. Создание этого двигателя определено правительством Российской Федерации в качестве приоритетного проекта развития отечественной авиационной промышленности.
Характеристики двигателя ТВ7-117СТ/СТ-01*
Наименование ТХ ТВ7-117СТ ТВ7-117СТ-01
Чрезвычайный режим, мощность, л.с. 3600 -
Взлётный режим
мощность, л.с. 2900 3100
уд. расход топлива, г/л.с. час 200
Крейсерский режим
мощность, л.с. 2000
уд. расход топлива, (Н=6 км, V=500 км/час, МСА) г/л.с. час 175
Габаритные размеры, мм
длина 2151
максимальный диаметр 886 950
Сухая масса, кг 499 510
Удельная масса, M/Nвзл. кг/л.с. 0,160
Ресурс межремонтный, ч (циклов)** 3875 (2500)
Ресурс назначенный, ч (циклов)** 7750 (5000)
Натурный образец газогенератора ПД-8.
Ростех собрал первый опытный газогенератор нового перспективного двигателя ПД-8 для региональных самолетов, в частности SSJ-NEW. Следующим этапом работ станет проведение стендовых испытаний и подтверждение основных параметров.
С разных сторон.
ПД-14 (Перспективный Двигатель тягой 14 тонн) - головной двигатель семейства и семейство российских перспективных гражданских турбовентиляторных двигателей поколения 5 и 5+ с тягой на взлёте от 9 до 18 тонн. Разработан корпорацией ОДК (Россия) и является первым турбовентиляторным двигателем, созданным в современной России. Стоимость разработки оценивается в 70 млрд рублей, из которых 35 млрд было выделено из бюджета.
Соглашение о создании ПД-14 было подписано в 2006 году. Двигатель начал разрабатываться в 2008 году, первые наземные испытания прошли в 2012 году, первые лётные испытания - в 2015. В октябре 2018 года Росавиация выдала двигателю «сертификат типа», подтверждающий готовность изделия к серийному производству и эксплуатации. Первый полёт на серийном самолёте МС-21-310 состоялся в декабре 2020. Разрешение на серийное производство было получено в феврале 2021. Первое коммерческое использование ПД-14 планируется на самолёте МС-21-310 в 2022.
Семейство двигателей ПД-14 предназначено для установки на Российские самолёты серии МС-21 и SSJ, а также потенциально для установки на самолёты: Ан-148, Ту-204, Ту-214, Ту-334, Бе-200, Ил-76МД-90А, Ил-78М-90А, Ил-106, Ил-96-300, Ил-96-400Т, Ил-276 и CR929.
ПД-14 разрабатывался на базе двигателя ПС-12 (1999), с 2008 года. Головной разработчик двигателя АО «ОДК-Авиадвигатель» (г. Пермь), головной изготовитель - АО «ОДК-Пермские моторы» (г. Пермь). Научное сопровождение проекта: ФГУП «ЦИАМ», ФГУП «ЦАГИ». Разработчик материалов: ФГУП «ВИАМ».
В начале апреля 2012 года началась сборка двигателя-демонстратора, 16 апреля 2012 года в работе и доводке находились также четыре газогенератора и несколько установок модуля модели вентилятора, полноразмерный компрессор, камера сгорания, две турбины, одна из которых прошла испытания в ЦИАМ. Первый запуск на наземном испытательном стенде первого образца двигателя-демонстратора ПД-14 состоялся 9 июня 2012 года. 30 октября 2015 года начались испытания на крыле летающей лаборатории Ил-76ЛЛ. Осенью 2018 года двигатель закончил сертификационные испытания и получил сертификат типа.
21 апреля 2019 года первые два двигателя ПД-14 для лайнеров МС-21 были переданы авиастроительной корпорации «Иркут». Всего изготовлено 16 двигателей. Ещё два из них будут испытаны в течение года с последующей передачей авиакорпорации.
15 декабря 2020 года состоялось первое лётное испытание двигателя ПД-14 на самолётах МС-21-310 на аэродроме Иркутского авиационного завода. Продолжительность полёта составила 1 час 25 минут
Двигатель состоит из восьми ступеней компрессора и двух ступеней турбины (5+ поколение). Вентилятор трансзвуковой, выполнен с широкохордными пустотелыми бесполочными лопатками, в компрессоре применены блиски. Осевой компрессор низкого давления выполнен трёхступенчатым в основной версии двигателя, четырёхступенчатым в варианте ПД-14М и одноступенчатым - для ПД-10. Турбина низкого давления имеет шесть ступеней (в варианте ПД-10 - пять). Барабанно-дисковый компрессор высокого давления выполнен восьмиступенчатым. Малоэмиссионная кольцевая камера сгорания выполнена из жаростойкого интерметаллидного сплава с керамическим покрытием и оснащена 24 двухконтурными центробежно-пневматическими форсунками.
Турбина высокого давления включает две ступени, лопатки выполнены охлаждаемыми. Турбины выполнены с регулируемыми осевыми зазорами. Система управления САУ-14 разработки «ОДК-СТАР» является двухканальной с полной ответственностью. Двигатель оснащается устройством реверса тяги решетчатого типа с электромеханическим приводом. Гондола двигателя на 65% состоит из композитных материалов.
Доля импортных комплектующих составляет около 5%, по данным ОАК.
Преимущества:
Наработка на неустранимое в полёте выключение двигателя > 200 000 ч.
Надёжность вылета ВС, связанная с готовностью двигателя > 99,96%.
Удельный расход топлива на 10-15% меньше по сравнению с современными двигателями аналогичного класса тяги и назначения.
Шум от двигателя на 15-20 дБ меньше требования Главы 4 стандарта ИКАО.
Снижение уровня эмиссии оксидов азота NOx относительно норм ИКАО 2008 года > 30%.
Соответствует современным требованиям по сертификации АП-33, FAR-33, CS-E, ETOPS.
Ресурс до первого ремонта блока насосов - 20 000 ч., до первого ремонта всех блоков САУ-14 - 40 000 ч.
Эксплуатационные расходы на 14-17%, а стоимость жизненного цикла на 15-20% меньше, чем у конкурентов.
ПД-14ГП-1/2 - промышленный двигатель для газотурбинных установок и агрегатов для транспортировки газа.
Вертолетный ВК-2500ПС-03. Основным отличием двигателя ВК-2500П(ПС) является применение современной электронной системы автоматического управления типа FADEC и противопомпажная защиты. Благодаря новым конструктивным решениям ВК-2500ПС обеспечит более надежную эксплуатацию вертолетной техники в районах не только с умеренным климатом, но и с высокой температурой, и в условиях высокогорья. Он применяется в составе силовой установки новейшего вертолета Ми-171А2, однако учитывая его полную взаимозаменяемость с двигателями семейства предыдущих поколений (ВК-2500, ТВ3-117) может быть установлен на вертолеты типа Ми-8МТВ (АМТ), Ми-17, Ми-171, Ми-172 с минимальными доработками.
Технические характеристики ВК-2500П-01/ПС
2.5-мин чрезвычайный режим при ОНД (Н=0, V=0): (МСА+20°С)
- мощность, л.с. 2800
30-мин чрезвычайный режим при ОНД (Н=0, V=0): (МСА+21°С)
- мощность, л.с. 2750
Взлётный режим (Н=0, V=0): (МСА+20°С)
- мощность, л.с. 2500
- удельный расход топлива, г/л.с. час 210
Габаритные размеры, мм:
- длина х ширина х высота 2055 х 660 х 728
Масса сухая, кг 300
Ресурсы, час/ц:
- до 1КР/МРР 3000/3000
- НР 12000/12000
Гибридный и электрические
Тут я ничего толком не почитал...
Еще
ТРРД-50МТ - малогабаритный двухконтурный турбореактивный двигатель (ДТРД) одноразового применения класса тяги 500 кг. Название является аббревиатурой от слов «ТурбоРеактивный Двухконтурный Двигатель». Предназначен для установки на дозвуковых летательных аппаратах.
Особенностями двигателя являются:
- двухконтурный двухвальный турбореактивный двигатель;
- каскад высокого давления с оседиагональным компрессором;
- кольцевая камера сгорания с вращающейся форсункой, которая при минимальном количестве узлов обеспечивает полноту сгорания топлива и хорошую равномерность поля;
- автономная маслосистема;
- встроенный энергогенератор мощностью 4 кВт;
- высокая топливная экономичность;
- стойкость к попаданию на вход мелких предметов (птицы, град);
- стойкость к воздействию ударных и тепловых волн;
- способность самопроизвольного выхода из помпажа после исчезновения вызвавшей его причины;
- надежным запуском во всем заданном диапазоне внешних условий эксплуатации.
Изначально ТРДД-50 предназначался для крылатой ракеты (КР) авиационного базирования Х-55 (РКВ-500; обозначение НАТО - AS-15 «Kent»), разработки МКБ «Радуга». Разработан в конце 1970-х годов Омским моторостроительным конструкторским бюро. Является ответом на американские КР типа BGM-109 «Томагавк» с двигателем F107. По ряду показателей ТРДД-50 превосходит двигатель F107. Тем не менее, качества двигателя позволяют использовать его для широкого круга летательных аппаратов - от КР разных типов до БЛА (разведчики, мишени).
Ал-55Э - многофункциональный турбореактивный двигатель, предназначен для установки на учебно-тренировочных самолётах и лёгких военных самолётах. Разработан на базе моделирования ТРДД АЛ-31Ф. Опытное производство осуществляется на ОАО «УМПО». А что значит "Э"?
В 2007 году, в ходе испытаний не прошёл ТТТ, отмечались самовозгорания, из-за чего двигатель не начал лётные испытания.
Однако уже в 2008 году двигатель успешно прошел испытания на самолете МиГ-АТ.
Возможна установка на перспективную беспилотную авиационную систему гражданского назначения БАС-62. Планируется установка данного двигателя на учебно-тренировочный самолет СР-10.
Предполагается создание семейства двигателей с тягой в диапазоне от 1700 до 3500 кгс (с форсажной камерой), с возможностью оснащения системой управления вектором тяги
Технические характеристики АЛ-55И:
Длина 1210 мм
Диаметр входа 590 мм
Масса сухая 315 кг
Удельный расход топлива на максимальном режиме 0,69 кг/кгс ч
Удельный расход топлива на крейсерском режиме 0,645 кг/кгс ч
Расход воздуха 28,5 кг/с
Температура газа перед турбиной 1445 К
Тяга двигателя на максимальном режиме равна 1760 кгс
ресурс:
назначенный: 1200 часов
Ракетный двигатель РД-108А. РД-108 - жидкостный ракетный двигатель, модификация РД-107 с четырьмя рулевыми камерами для использования на центральных блоках ракет-носителей семейства «Союз». Основным отличием нынешних двигателей РД-107А и РД-108А от предшествующих модификаций является доработанная форсуночная головка, конструкция которой позволила увеличить тягу и удельный импульс тяги.
Двигатель был разработан ОКБ-456. С помощью двигателя РД-108 и его модификаций были обеспечены успешные полёты искусственных спутников Земли, Луны и Солнца, автоматических станций на Луну, Венеру, Марс и пилотируемых кораблей «Восток», «Восход» и различных версий корабля «Союз».
С 1958 года модификациями двигательных установок РД-107А/РД-108А оснащаются I и II ступени всех ракет-носителей типа Р-7, в том числе и РКН типа "Союз". В настоящее время двигатели, статистическая надёжность которых превышает 99,9%, серийно производятся в ПАО "Кузнецов" при конструкторском сопровождении разработчика АО "НПО Энергомаш".
АИ-222-25 - двухконтурный турбореактивный двигатель семейства АИ-222. Применяется на учебно-боевых самолётах Як-130 и Hongdu L-15.
Производится НПЦ газотурбостроения «Салют» (Россия) и «Мотор Сич» (Украина).
Разработка Запорожским МКБ «Прогресс» им. А.Г. Ивченко началась в 1999 году на базе двигателя АИ-22, ГСИ завершены в 2008 году. В 2004 году освоено производство двигателей на ММПП «Салют». В 2009 году произведено 12 двигателей на ОАО Салют, в 2010 г. план - 58 шт., в 2012 г. - 33.
Двигателями АИ-222-25Ф (с форсажной камерой) оснащены китайские учебно-боевые самолёты Hongdu L-15 Lift.[3]
В апреле 2015 года НПЦ газотурбостроения «Салют» объявил об освоении полного цикла производства авиадвигателей АИ-222-25. Ранее авиадвигатель производился в кооперации с украинскими предприятиями «Мотор Сич» и «Ивченко Прогресс» в соотношении 50:50. Однако сейчас «Салют» освоил полное изготовление всех узлов двигателя.
АЛ-41Ф-1С - турбореактивный двухконтурный двигатель поколения 4++ с форсажной камерой и управляемым всеракурсно вектором тяги (разработчик - ОКБ имени А. Люльки-филиал ПАО «УМПО»).
Авиационный двигатель АЛ-41Ф-1С (изделие 117С) представляет собой двухвальный двухконтурный турбореактивный двигатель модульной конструкции с управляемым вектором тяги и цифровым комплексным регулятором.
Двигатель устанавливается на самолетах типа Су-35. По своим геометрическим параметрам и местам крепления на самолете двигатель 117С соответствует своим предшественникам АЛ-31Ф и АЛ-31ФП. Это дает возможность, при незначительной доработке мотогондолы и оборудования, использовать двигатель 117С для модернизации парка ранее выпущенных самолетов типа Су-27/Су-30.
Улучшение характеристик двигателя достигается за счет применения нового компрессора низкого давления с увеличенными расходом воздуха и к.п.д., а также новой турбины с более эффективной системой охлаждения лопаток.
Основные характеристики
Тяга на особом режиме, кгс 14500-2%
Тяга на режиме полный форсированный боевой, кгс 14000-2%
Тяга на максимальном боевом режиме, кгс 8800±2%
Удельный расход топлива на режиме ≤1,78+0,04
Удельный расход топлива на максимальном боевом режиме, кг/кгс·ч ≤0,77+0,02
Температура газов перед турбиной, °К 1745
Длина, м 4,942
Диаметр входа в компрессор, м 0,932
Масса сухая, кг≤ 1604+2%
Время приемистости двигателя от режима малого газа до максимального боевого, с 3-5
ВК-650В - перспективный двигатель, предназначенный для вертолетов легкого класса. Благодаря современным технологиям проектирования, изготовления деталей и испытаний, этот проект должен быть реализован в сжатые сроки. В частности, при создании двигателя широко используются аддитивные технологии и цифровые двойники.
Работы по созданию двигателя ВК-650В начались в 2018 году по программе импортозамещения иностранных двигателей на вертолетах Камова. Перед конструкторами «ОДК-Климов» была поставлена задача разработать легкий двигатель мощностью 500-600 л.с. В первую очередь этот двигатель будут применять на вертолетах Ка-226Т - именно на него рассчитана базовая конструкция. Следующая модификация планируется для легкого вертолета Ансат-У - для этого предполагаются минимальные изменения и, следовательно, те же условия по сертификации. ВК-650В может устанавливаться и на вертолет VRT-500, но здесь потребуется более существенная работа и сертификация по европейским правилам. Важное отличие - этот вертолет будет летать на одном двигателе.
Разработчик стремится к улучшению показателей, чтобы двигатель был конкурентоспособен на мировом рынке. Планируется сохранение работоспособности двигателя до высоты 7 км в диапазоне температур от -55 до +60 градусов Цельсия, а масса двигателя не превысит 105 кг. На взлетном режиме при температуре до 35 градусов Цельсия двигатель будет выдавать мощность 650 л.с., до 25 градусов Цельсия - 750 л.с. Также возможна работа в чрезвычайном режиме в течение 2,5 минуты (полет с одним выключенным двигателем). Ресурс ВК-650В определяется как в часах, так и в полетных циклах. За полетный цикл приняты 1,5 часа. Ресурс основных деталей горячей части составляет 4500 часов, холодной части - 9000 часов. Летные испытания двигателя ВК-650В, предназначенного для замены французских силовых установок на легких вертолетах Ка-226Т и «Ансат», намечены на 2023 год.
ВК-1600В - это перспективный двигатель, разрабатываемый «ОДК-Климов» и предназначенный для установки на вертолет Ка-62, а также другие многоцелевые и специальные вертолеты взлетной массой 5-8 тонн. Взлетная мощность -1400 л.с., удельный расход топлива - 200 г/на л.с. в час, поставочная масса - 210 кг. При этом двигатель имеет запас форсирования около 10-15%.
В настоящий момент основные аналоги двигателя, которые имеются на рынке, это: двигатели семейства PT-6 (Pratt & Whitney, Канада) - самое массовое семейство турбовальных двигателей в этом классе, LHTEC Т800 СП Rolls-Royce Holdings Plc. и Honeywell Aerospace, США-Великобритания), Ardiden (Safran, Франция) и MTR390 (СП Safran-MTU-RR, Франция-Германия-Великобритания). Интересен тот факт, что все перечисленные двигатели созданы каждый по своей конструктивной схеме. Эта особенность класса двигателей обусловлена противоречивым комплексом требований: простота конструкции и ремонта при низком удельном расходе топлива и стоимости жизненного цикла.
Панорама зала...
Девушки за стойкой ОДК...
Еще пара общих видов...
И еще
А мы двигаемся дальше...
МАКС-2021
На входе в павильоны очень удачно разложили все рекламные буклеты, которые вы могли бы насобирать внутри.
Технодинамика тут представляла боеприпасы и порох для их снаряжения.
И сами боеприпасы. Хоть они тоже летающие, но как то малая авиация в воздухе с ними не очень хочет общаться:-)))
Это не манекен, это живой человек. Но тут и в маечке жарко, как он вообще дышит?:-)))
Холдинг «Технодинамика» (бывшее «Авиационное оборудование») - одна из 14 интегрированных структур, входящих в состав государственной корпорации «Ростех». Холдинг «Технодинамика» включает 36 предприятий, находящихся в Москве, Уфе, Самаре, Архангельской области и др., на которых работают более 30 тыс. человек. Доля гражданской продукции составляет 35 %. Поэтому добра они тут выставили массу...
Ракетное вооружение.
Но выходим отсюда...
План павильона D9
Здесь нас ждет царство беспилотников...
ООО «ТАиП» современное научно-техническое предприятие, специализирующееся на разработке радиоэлектронного оборудования и микроэлектроники различного назначения. Применяемые предприятием технологии проектирования РЭА входят в перечень ключевых технологий, утвержденных президентом РФ 7 июля 2011 года. Они тоже кинулись в беспилотную тему.
Чьи это макеты?
Аэронет R-2200. НТИ выделила 110 млн руб. воронежскому КБ «Русь», создающему беспилотный вертолет для перевозки грузов на расстояние до 200 км. Сертификация беспилотника намечена на 2022 год.
Финансирование проекта было одобрено межведомственной рабочей группой по разработке и реализации «Национальной технологической инициативы» (НТИ). Вертолет получил название R-2200. Особенностями разработки являются небольшие размеры, мобильность, простота обслуживания, а также минимальные затраты на эксплуатацию. Вертолет способен перевозить грузы массой до 80 кг на расстояние до 200 км. Расчетная стоимость доставки грузов составит чуть больше 2 руб. за 1 кг на 1 км.
Проект реализуется при участии рабочей группы НТИ «Аэронет». За его реализацию и исполнение отвечает конструкторское бюро (КБ) «Русь».
Описание R-2200
На стенде Аэронета еще несколько беспилотников.
И еще
Все кинулись осваивать VR технологии...
Описание беспилотников компании Аэронет.
Авиа Тверь сервис работает на аэродроме Мигалово и занимается обслуживанием Ил-76, Ан-74 и Ан-12.
Фонд перспективных исследований (ФПИ) продемонстрировал свою разработку. Проект "Циклон" - это общее название для циклолетов вертикального взлета. Его разработали ФПИ совместно с Институтом теплофизики СО РАН и научно-производственное предприятие "Автономные аэрокосмические системы".
GLORY AIR - российская компания, входящая в группу компаний VR (vrmed.ru, vr-logistic.ru). Glory Air занимается локализацией передовых технологических решений в области БПЛА в России. Также направлениями деятельности являются дистрибуция, поставка OEM / ODM-продуктов и системная интеграция БПЛА (беспилотных летательных аппаратов) на рынке России и стран ЕАЭС. Ассортиментный портфель охватывает как среднеразмерные индустриальные воздушные суда, так и продукцию сельскохозяйственного назначения, а также потребительскую продукцию для любителей-энтузиастов (гоночные, FPV- и видеодроны).
Очередное авиатакси? Рассказы про то, что уже скоро они начнут летать над Москвой, при том, что еще даже за пределами Москвы без груза толком летать не начали:-)))
Что же это нам в очередной раз предлагает наше ДОРОГОЕ Сколково?:-))) Дорого, бохато:-))
Вот еще один сказочный проект, на который потрачены значительные деньги: HoverSurf. Прототип двухместного аэротакси презентовал отечественный стартап Hoversurf в рамках авиасалона МАКС-2021. Подобный аппарат позволит передвигаться по Москве за рекордные 20 минут. Ну смешно немного, особенно в свете того, что сейчас над Москвой могут летать толко двухдвигательные вертолеты спецслужб:-)))
Характерно для стартапа: никаких точных параметров, только общие слова и эмоциональные оценки. А иначе еще чего гляди заставят отвечать за свои слова:-)))
Именно на этом видимо экземпляре катали публику на арене какого то стадиона.
Что за аккумуляторы внизу, какой мощности?
Такая комнатная игрушка...
Экспериментальный стенд Саранча 10 от СевГУ.
Есть и такие беспилотники.
Панорама стенда с беспилотниками.
Дальше мы идем в павильон C1...к двигателистам.
АО «Объединённая двигателестроительная корпорация» (АО «ОДК») - интегрированная структура, производящая двигатели для военной и гражданской авиации, космических программ, газотурбинные установки различной мощности для производства электрической и тепловой энергии, газоперекачивающие и корабельные газотурбинные агрегаты. Объединённая двигателестроительная корпорация входит в государственную корпорацию «Ростех».
C 27 сентября 2013 года Открытое акционерное общество "Управляющая компания «Объединённая двигателестроительная корпорация» (ОАО "УК «ОДК») в порядке, установленном законодательством, переименовано в Открытое акционерное общество «Объединённая двигателестроительная корпорация» (сокращенное наименование - ОАО «ОДК»).
С 8 января 2015 года осуществлена государственная регистрация изменения организационно-правовой формы Открытого акционерного общества «Объединённая двигателестроительная корпорация» на Акционерное общество «Объединённая двигателестроительная корпорация» (АО «ОДК»).
РД-33МК - турбореактивный двухконтурный двигатель с форсажной камерой - модификация базового двигателя РД-33, подвергнутая серьезной конструкторской доработке. Предназначен для палубных истребителей МиГ-29К/КУБ, а так же для истребителей аэродромного базирования МиГ-29М/М2 и МиГ-35.
При создании РД-33МК были сохранены все преимущества базовой платформы, при этом двигатель обладает повышенной тягой (на форсированных режимах повышена до 10%). Двигатель оснащен современной цифровой системой автоматического управления и контроля БАРК-42. Существенно увеличен ресурс за счёт применения модернизированной системы охлаждения турбин.
Повышенная тяга двигателя позволяет осуществлять самостоятельный взлет самолета МиГ-29К с палубы авианосца;
В конструкции двигателя введены системы, снижающие тепловую и оптическую заметность;
Ресурс двигателя достигает 4000 часов;
Устанавливается на истребители МиГ-29К, МиГ-29КУБ, МиГ-35.
Основные технические характеристики РД-33МК:
Полный форсированный режим (H=0, М=0):
тяга, кгс 9000
Максимальный бесфорсажный режим (H=0, М=0):
тяга, кгс 5300
Длина, мм 4230
Масса, кг 1099
ТВ7-117СТ-01 - усовершенствованный вариант ТВ7-117СМ. Разрабатывался с 2014 года компанией «Климов» для использования в самолётах Ил-112В и Ил-114-300, производство начато в 2016 году. Мощность на максимальном взлётном режиме 3000 л. с., на повышенном чрезвычайном режиме - 3600 л. с. При сухой массе не более 500 кг двигатель имеет удельный расход топлива меньше 200 грамм на л. с. в час.
Конструктивные особенности семейства ТВД ТВ7-117СТ
одновальный осецентробежный компрессор, состоящий из пяти осевых и одной центробежной ступени;
входной направляющий аппарат и направляющие аппараты первых двух ступеней - регулируемые;
кольцевая противоточная камера сгорания;
2-х ступенчатая осевая турбина компрессора с четырьмя охлаждаемыми венцами;
2-х ступенчатая осевая свободная турбина;
вал отбора мощности с выводами вперед;
соосный редуктор винта, расположенный непосредственно перед компрессором.
Производство свободной турбины и узлов турбокомпрессора для ТВ7-117СТ, а также сборка двигателей развёрнуты на «ММП имени В. В. Чернышёва», одним из основных поставщиков комплектующих является "НПЦ газотурбостроения «Салют». В 2016 году начались испытания двигателя. Создание этого двигателя определено правительством Российской Федерации в качестве приоритетного проекта развития отечественной авиационной промышленности.
Характеристики двигателя ТВ7-117СТ/СТ-01*
Наименование ТХ ТВ7-117СТ ТВ7-117СТ-01
Чрезвычайный режим, мощность, л.с. 3600 -
Взлётный режим
мощность, л.с. 2900 3100
уд. расход топлива, г/л.с. час 200
Крейсерский режим
мощность, л.с. 2000
уд. расход топлива, (Н=6 км, V=500 км/час, МСА) г/л.с. час 175
Габаритные размеры, мм
длина 2151
максимальный диаметр 886 950
Сухая масса, кг 499 510
Удельная масса, M/Nвзл. кг/л.с. 0,160
Ресурс межремонтный, ч (циклов)** 3875 (2500)
Ресурс назначенный, ч (циклов)** 7750 (5000)
Натурный образец газогенератора ПД-8.
Ростех собрал первый опытный газогенератор нового перспективного двигателя ПД-8 для региональных самолетов, в частности SSJ-NEW. Следующим этапом работ станет проведение стендовых испытаний и подтверждение основных параметров.
С разных сторон.
ПД-14 (Перспективный Двигатель тягой 14 тонн) - головной двигатель семейства и семейство российских перспективных гражданских турбовентиляторных двигателей поколения 5 и 5+ с тягой на взлёте от 9 до 18 тонн. Разработан корпорацией ОДК (Россия) и является первым турбовентиляторным двигателем, созданным в современной России. Стоимость разработки оценивается в 70 млрд рублей, из которых 35 млрд было выделено из бюджета.
Соглашение о создании ПД-14 было подписано в 2006 году. Двигатель начал разрабатываться в 2008 году, первые наземные испытания прошли в 2012 году, первые лётные испытания - в 2015. В октябре 2018 года Росавиация выдала двигателю «сертификат типа», подтверждающий готовность изделия к серийному производству и эксплуатации. Первый полёт на серийном самолёте МС-21-310 состоялся в декабре 2020. Разрешение на серийное производство было получено в феврале 2021. Первое коммерческое использование ПД-14 планируется на самолёте МС-21-310 в 2022.
Семейство двигателей ПД-14 предназначено для установки на Российские самолёты серии МС-21 и SSJ, а также потенциально для установки на самолёты: Ан-148, Ту-204, Ту-214, Ту-334, Бе-200, Ил-76МД-90А, Ил-78М-90А, Ил-106, Ил-96-300, Ил-96-400Т, Ил-276 и CR929.
ПД-14 разрабатывался на базе двигателя ПС-12 (1999), с 2008 года. Головной разработчик двигателя АО «ОДК-Авиадвигатель» (г. Пермь), головной изготовитель - АО «ОДК-Пермские моторы» (г. Пермь). Научное сопровождение проекта: ФГУП «ЦИАМ», ФГУП «ЦАГИ». Разработчик материалов: ФГУП «ВИАМ».
В начале апреля 2012 года началась сборка двигателя-демонстратора, 16 апреля 2012 года в работе и доводке находились также четыре газогенератора и несколько установок модуля модели вентилятора, полноразмерный компрессор, камера сгорания, две турбины, одна из которых прошла испытания в ЦИАМ. Первый запуск на наземном испытательном стенде первого образца двигателя-демонстратора ПД-14 состоялся 9 июня 2012 года. 30 октября 2015 года начались испытания на крыле летающей лаборатории Ил-76ЛЛ. Осенью 2018 года двигатель закончил сертификационные испытания и получил сертификат типа.
21 апреля 2019 года первые два двигателя ПД-14 для лайнеров МС-21 были переданы авиастроительной корпорации «Иркут». Всего изготовлено 16 двигателей. Ещё два из них будут испытаны в течение года с последующей передачей авиакорпорации.
15 декабря 2020 года состоялось первое лётное испытание двигателя ПД-14 на самолётах МС-21-310 на аэродроме Иркутского авиационного завода. Продолжительность полёта составила 1 час 25 минут
Двигатель состоит из восьми ступеней компрессора и двух ступеней турбины (5+ поколение). Вентилятор трансзвуковой, выполнен с широкохордными пустотелыми бесполочными лопатками, в компрессоре применены блиски. Осевой компрессор низкого давления выполнен трёхступенчатым в основной версии двигателя, четырёхступенчатым в варианте ПД-14М и одноступенчатым - для ПД-10. Турбина низкого давления имеет шесть ступеней (в варианте ПД-10 - пять). Барабанно-дисковый компрессор высокого давления выполнен восьмиступенчатым. Малоэмиссионная кольцевая камера сгорания выполнена из жаростойкого интерметаллидного сплава с керамическим покрытием и оснащена 24 двухконтурными центробежно-пневматическими форсунками.
Турбина высокого давления включает две ступени, лопатки выполнены охлаждаемыми. Турбины выполнены с регулируемыми осевыми зазорами. Система управления САУ-14 разработки «ОДК-СТАР» является двухканальной с полной ответственностью. Двигатель оснащается устройством реверса тяги решетчатого типа с электромеханическим приводом. Гондола двигателя на 65% состоит из композитных материалов.
Доля импортных комплектующих составляет около 5%, по данным ОАК.
Преимущества:
Наработка на неустранимое в полёте выключение двигателя > 200 000 ч.
Надёжность вылета ВС, связанная с готовностью двигателя > 99,96%.
Удельный расход топлива на 10-15% меньше по сравнению с современными двигателями аналогичного класса тяги и назначения.
Шум от двигателя на 15-20 дБ меньше требования Главы 4 стандарта ИКАО.
Снижение уровня эмиссии оксидов азота NOx относительно норм ИКАО 2008 года > 30%.
Соответствует современным требованиям по сертификации АП-33, FAR-33, CS-E, ETOPS.
Ресурс до первого ремонта блока насосов - 20 000 ч., до первого ремонта всех блоков САУ-14 - 40 000 ч.
Эксплуатационные расходы на 14-17%, а стоимость жизненного цикла на 15-20% меньше, чем у конкурентов.
ПД-14ГП-1/2 - промышленный двигатель для газотурбинных установок и агрегатов для транспортировки газа.
Вертолетный ВК-2500ПС-03. Основным отличием двигателя ВК-2500П(ПС) является применение современной электронной системы автоматического управления типа FADEC и противопомпажная защиты. Благодаря новым конструктивным решениям ВК-2500ПС обеспечит более надежную эксплуатацию вертолетной техники в районах не только с умеренным климатом, но и с высокой температурой, и в условиях высокогорья. Он применяется в составе силовой установки новейшего вертолета Ми-171А2, однако учитывая его полную взаимозаменяемость с двигателями семейства предыдущих поколений (ВК-2500, ТВ3-117) может быть установлен на вертолеты типа Ми-8МТВ (АМТ), Ми-17, Ми-171, Ми-172 с минимальными доработками.
Технические характеристики ВК-2500П-01/ПС
2.5-мин чрезвычайный режим при ОНД (Н=0, V=0): (МСА+20°С)
- мощность, л.с. 2800
30-мин чрезвычайный режим при ОНД (Н=0, V=0): (МСА+21°С)
- мощность, л.с. 2750
Взлётный режим (Н=0, V=0): (МСА+20°С)
- мощность, л.с. 2500
- удельный расход топлива, г/л.с. час 210
Габаритные размеры, мм:
- длина х ширина х высота 2055 х 660 х 728
Масса сухая, кг 300
Ресурсы, час/ц:
- до 1КР/МРР 3000/3000
- НР 12000/12000
Гибридный и электрические
Тут я ничего толком не почитал...
Еще
ТРРД-50МТ - малогабаритный двухконтурный турбореактивный двигатель (ДТРД) одноразового применения класса тяги 500 кг. Название является аббревиатурой от слов «ТурбоРеактивный Двухконтурный Двигатель». Предназначен для установки на дозвуковых летательных аппаратах.
Особенностями двигателя являются:
- двухконтурный двухвальный турбореактивный двигатель;
- каскад высокого давления с оседиагональным компрессором;
- кольцевая камера сгорания с вращающейся форсункой, которая при минимальном количестве узлов обеспечивает полноту сгорания топлива и хорошую равномерность поля;
- автономная маслосистема;
- встроенный энергогенератор мощностью 4 кВт;
- высокая топливная экономичность;
- стойкость к попаданию на вход мелких предметов (птицы, град);
- стойкость к воздействию ударных и тепловых волн;
- способность самопроизвольного выхода из помпажа после исчезновения вызвавшей его причины;
- надежным запуском во всем заданном диапазоне внешних условий эксплуатации.
Изначально ТРДД-50 предназначался для крылатой ракеты (КР) авиационного базирования Х-55 (РКВ-500; обозначение НАТО - AS-15 «Kent»), разработки МКБ «Радуга». Разработан в конце 1970-х годов Омским моторостроительным конструкторским бюро. Является ответом на американские КР типа BGM-109 «Томагавк» с двигателем F107. По ряду показателей ТРДД-50 превосходит двигатель F107. Тем не менее, качества двигателя позволяют использовать его для широкого круга летательных аппаратов - от КР разных типов до БЛА (разведчики, мишени).
Ал-55Э - многофункциональный турбореактивный двигатель, предназначен для установки на учебно-тренировочных самолётах и лёгких военных самолётах. Разработан на базе моделирования ТРДД АЛ-31Ф. Опытное производство осуществляется на ОАО «УМПО». А что значит "Э"?
В 2007 году, в ходе испытаний не прошёл ТТТ, отмечались самовозгорания, из-за чего двигатель не начал лётные испытания.
Однако уже в 2008 году двигатель успешно прошел испытания на самолете МиГ-АТ.
Возможна установка на перспективную беспилотную авиационную систему гражданского назначения БАС-62. Планируется установка данного двигателя на учебно-тренировочный самолет СР-10.
Предполагается создание семейства двигателей с тягой в диапазоне от 1700 до 3500 кгс (с форсажной камерой), с возможностью оснащения системой управления вектором тяги
Технические характеристики АЛ-55И:
Длина 1210 мм
Диаметр входа 590 мм
Масса сухая 315 кг
Удельный расход топлива на максимальном режиме 0,69 кг/кгс ч
Удельный расход топлива на крейсерском режиме 0,645 кг/кгс ч
Расход воздуха 28,5 кг/с
Температура газа перед турбиной 1445 К
Тяга двигателя на максимальном режиме равна 1760 кгс
ресурс:
назначенный: 1200 часов
Ракетный двигатель РД-108А. РД-108 - жидкостный ракетный двигатель, модификация РД-107 с четырьмя рулевыми камерами для использования на центральных блоках ракет-носителей семейства «Союз». Основным отличием нынешних двигателей РД-107А и РД-108А от предшествующих модификаций является доработанная форсуночная головка, конструкция которой позволила увеличить тягу и удельный импульс тяги.
Двигатель был разработан ОКБ-456. С помощью двигателя РД-108 и его модификаций были обеспечены успешные полёты искусственных спутников Земли, Луны и Солнца, автоматических станций на Луну, Венеру, Марс и пилотируемых кораблей «Восток», «Восход» и различных версий корабля «Союз».
С 1958 года модификациями двигательных установок РД-107А/РД-108А оснащаются I и II ступени всех ракет-носителей типа Р-7, в том числе и РКН типа "Союз". В настоящее время двигатели, статистическая надёжность которых превышает 99,9%, серийно производятся в ПАО "Кузнецов" при конструкторском сопровождении разработчика АО "НПО Энергомаш".
АИ-222-25 - двухконтурный турбореактивный двигатель семейства АИ-222. Применяется на учебно-боевых самолётах Як-130 и Hongdu L-15.
Производится НПЦ газотурбостроения «Салют» (Россия) и «Мотор Сич» (Украина).
Разработка Запорожским МКБ «Прогресс» им. А.Г. Ивченко началась в 1999 году на базе двигателя АИ-22, ГСИ завершены в 2008 году. В 2004 году освоено производство двигателей на ММПП «Салют». В 2009 году произведено 12 двигателей на ОАО Салют, в 2010 г. план - 58 шт., в 2012 г. - 33.
Двигателями АИ-222-25Ф (с форсажной камерой) оснащены китайские учебно-боевые самолёты Hongdu L-15 Lift.[3]
В апреле 2015 года НПЦ газотурбостроения «Салют» объявил об освоении полного цикла производства авиадвигателей АИ-222-25. Ранее авиадвигатель производился в кооперации с украинскими предприятиями «Мотор Сич» и «Ивченко Прогресс» в соотношении 50:50. Однако сейчас «Салют» освоил полное изготовление всех узлов двигателя.
АЛ-41Ф-1С - турбореактивный двухконтурный двигатель поколения 4++ с форсажной камерой и управляемым всеракурсно вектором тяги (разработчик - ОКБ имени А. Люльки-филиал ПАО «УМПО»).
Авиационный двигатель АЛ-41Ф-1С (изделие 117С) представляет собой двухвальный двухконтурный турбореактивный двигатель модульной конструкции с управляемым вектором тяги и цифровым комплексным регулятором.
Двигатель устанавливается на самолетах типа Су-35. По своим геометрическим параметрам и местам крепления на самолете двигатель 117С соответствует своим предшественникам АЛ-31Ф и АЛ-31ФП. Это дает возможность, при незначительной доработке мотогондолы и оборудования, использовать двигатель 117С для модернизации парка ранее выпущенных самолетов типа Су-27/Су-30.
Улучшение характеристик двигателя достигается за счет применения нового компрессора низкого давления с увеличенными расходом воздуха и к.п.д., а также новой турбины с более эффективной системой охлаждения лопаток.
Основные характеристики
Тяга на особом режиме, кгс 14500-2%
Тяга на режиме полный форсированный боевой, кгс 14000-2%
Тяга на максимальном боевом режиме, кгс 8800±2%
Удельный расход топлива на режиме ≤1,78+0,04
Удельный расход топлива на максимальном боевом режиме, кг/кгс·ч ≤0,77+0,02
Температура газов перед турбиной, °К 1745
Длина, м 4,942
Диаметр входа в компрессор, м 0,932
Масса сухая, кг≤ 1604+2%
Время приемистости двигателя от режима малого газа до максимального боевого, с 3-5
ВК-650В - перспективный двигатель, предназначенный для вертолетов легкого класса. Благодаря современным технологиям проектирования, изготовления деталей и испытаний, этот проект должен быть реализован в сжатые сроки. В частности, при создании двигателя широко используются аддитивные технологии и цифровые двойники.
Работы по созданию двигателя ВК-650В начались в 2018 году по программе импортозамещения иностранных двигателей на вертолетах Камова. Перед конструкторами «ОДК-Климов» была поставлена задача разработать легкий двигатель мощностью 500-600 л.с. В первую очередь этот двигатель будут применять на вертолетах Ка-226Т - именно на него рассчитана базовая конструкция. Следующая модификация планируется для легкого вертолета Ансат-У - для этого предполагаются минимальные изменения и, следовательно, те же условия по сертификации. ВК-650В может устанавливаться и на вертолет VRT-500, но здесь потребуется более существенная работа и сертификация по европейским правилам. Важное отличие - этот вертолет будет летать на одном двигателе.
Разработчик стремится к улучшению показателей, чтобы двигатель был конкурентоспособен на мировом рынке. Планируется сохранение работоспособности двигателя до высоты 7 км в диапазоне температур от -55 до +60 градусов Цельсия, а масса двигателя не превысит 105 кг. На взлетном режиме при температуре до 35 градусов Цельсия двигатель будет выдавать мощность 650 л.с., до 25 градусов Цельсия - 750 л.с. Также возможна работа в чрезвычайном режиме в течение 2,5 минуты (полет с одним выключенным двигателем). Ресурс ВК-650В определяется как в часах, так и в полетных циклах. За полетный цикл приняты 1,5 часа. Ресурс основных деталей горячей части составляет 4500 часов, холодной части - 9000 часов. Летные испытания двигателя ВК-650В, предназначенного для замены французских силовых установок на легких вертолетах Ка-226Т и «Ансат», намечены на 2023 год.
ВК-1600В - это перспективный двигатель, разрабатываемый «ОДК-Климов» и предназначенный для установки на вертолет Ка-62, а также другие многоцелевые и специальные вертолеты взлетной массой 5-8 тонн. Взлетная мощность -1400 л.с., удельный расход топлива - 200 г/на л.с. в час, поставочная масса - 210 кг. При этом двигатель имеет запас форсирования около 10-15%.
В настоящий момент основные аналоги двигателя, которые имеются на рынке, это: двигатели семейства PT-6 (Pratt & Whitney, Канада) - самое массовое семейство турбовальных двигателей в этом классе, LHTEC Т800 СП Rolls-Royce Holdings Plc. и Honeywell Aerospace, США-Великобритания), Ardiden (Safran, Франция) и MTR390 (СП Safran-MTU-RR, Франция-Германия-Великобритания). Интересен тот факт, что все перечисленные двигатели созданы каждый по своей конструктивной схеме. Эта особенность класса двигателей обусловлена противоречивым комплексом требований: простота конструкции и ремонта при низком удельном расходе топлива и стоимости жизненного цикла.
Панорама зала...
Девушки за стойкой ОДК...
Еще пара общих видов...
И еще
А мы двигаемся дальше...