Центральный музей Военно-воздушных сил РФ ангар 8: многоцелевой истребитель МиГ-9.
Еще один уникальный самолет в этом замечательном музее: МиГ-9 (по классификации НАТО: Fargo; первоначально - Type 1) - первый советский турбореактивный истребитель, поднявшийся в воздух. Разработан в ОКБ Микояна и Гуревича, совершил первый полёт 24 апреля 1946 года. В 1946-1948 годах построено 598 самолёта (включая 12 прототипов).
Центральный музей ВВС в Монино ч1
Центральный музей ВВС в Монино ч2
Как всегда использую информацию с сайтов
Сайт авиационной истории
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш самолет это МиГ-9 с бортовым номером 01 красный и заводским (c/n 114010). Музейный экземпляр построен заводом номер 1 МАП в ноябре 1947 года. 15 ноября 1947 года летчик-испытатель завода Г.П. Битюцкий провел его сдаточные испытания, и 20 декабря 1947 года самолет передали в войска. Последний полет на нем летчик Соловьев совершил 9 мая 1952 года. Всего самолет налетал 133 часа. В музей МиГ-9 поступил 12 мая 1960 года из в/ч 64353 в г.Куйбышеве. В начале 1960 годов эту машину восстановили до летного состояния на фирме МиГ для съемок художественного фильма " Им покоряется небо" об испытаниях первых реактивных самолетов. На борту нанесли красный номер 01 и стилизованное изображение молний. Во время съёмок фильма совершал скоростные пробежки с подлетами на а/д а/б Чкаловская (лётчик-испытатель Л. М. Кувшинов). Затем МиГ-9 снова занял место в музее. Утверждается, что это единственный сохранившийся МиГ-9, но вроде как еще есть самолеты в Китае в музее под Пекином например. Я поищу фотографии оттуда....
Положение с турбореактивными двигателями в СССР изменилось в лучшую сторону лишь в самом конце Великой Отечественной войны с поступлением трофейных германских ТРД Jumo-004B и BMW-003 с тягой 900 и 800 кг соответственно. Так как создание отечественного ТР-1 конструкции А.М.Люльки затягивалось, в планах работ практически всех самолетных ОКБ появились задания на разработку истребителей и бомбардировщиков с трофейными реактивными двигателями. Их использование позволило отечественной авиационной промышленности совершить качественный скачок в развитии реактивной авиации. В кратчайшие сроки Jumo-004B и BMW-003 были запущены в серию под обозначениями РД-10 и РД-20.
В июне 1945 года коллектив ОКБ-155 приступил к разработке одноместного истребителя с двумя реактивными двигателями BMW-003, который получил наименование И-300 и заводской шифр "Ф". В соответствии с утвержденным графиком проектирования и постройки, выкатка первого экземпляра на аэродром была запланирована на 15 октября 1945 года. У И-300 двигатели разместили в фюзеляже. Такая компоновка силовой установки была признана наиболее перспективной и все силы ОКБ сосредоточены на И-300. Ведущим инженером по теме был назначен А.Г.Брунов, ведущим инженером по летным испытаниям - А.Т.Карев. В конце осени был утвержден рабочий проект новой машины и началась постройка макета, а в опытном производстве изготовление агрегатов и узлов.
Постановлением СНК СССР 472-191 от 26 февраля 1946 года и приказом НКАП 157 от 27 марта 1946 года коллективу ОКБ-155 было официально выдано задание на разработку истребителя И-300. Самолет предписывалось построить в трех экземплярах с предъявлением первого на летные испытания 15 марта 1946 года. В соответствии с утвержденным заданием новый истребитель должен был иметь максимальную скорость 900 км/ч у земли и 910 км/ч на высоте 5000 м, а время подъема на эту высоту - 4 мин. Практический потолок был определен в 13000 м, а максимальная дальность полета в 820 км. Пушечное вооружение должно было включать одну пушку калибра 57 мм или 37 мм и две пушки калибром 23 мм.
Первый опытный экземпляр истребителя И-300 (Ф-1) был закончен в производстве и передан на заводские летные испытания в конце декабря 1945 года. В течение четырех месяцев проводились наземные испытания самолета и отработка его силовой установки как на ЛЭС завода 155, так и в ЛИИ НКАП. За это время отработали систему запуска, доработали защитные экраны, предохранявшие хвостовую часть фюзеляжа от воздействия газовой струи двигателей, а также провели усиление хвостовой части фюзеляжа в связи с тем, что при статических испытаниях хвостовой отсек выдержал нагрузку всего около 40%.
В ЛИИ машину перевезли 23 марта 1946 года на собственном шасси с отстыкованными консолями крыла и снятым оперением. Ввиду больших снежных заносов самолет с большими трудностями удалось доставить к месту назначения в целости и сохранности. Проведение летных испытаний первого экземпляра И-300 было поручено летчику-испытателю А.Н.Гринчику, который с первого дня поступления самолета в ЛИИ внимательно изучал его материальную часть и подробно знакомился со всеми выявленными на нем дефектами и способами их устранения. Опробование и гонку двигателей, как правило, он старался проводить сам. Также во время сборки и отладки машины было проведено ознакомление с самолетом специалистов ЛИИ (руководство, начальники отделов, лабораторий и другие).
Помимо летчика-испытателя А.Н. Гринчика и ведущего инженера А.Т. Карева в заводских испытаниях И-300 принимали участие инженер-механик В.В.Пименов, контрольный мастер И.М.Порывалов, механики В.Г.Королев, П.П.Каленский и В.П.Милюков, авиатехник Г.И.Букштынов, мотористы Ф.С.Фирсов, И.Н.Ананьев, Н.М.Оськин и И.Д.Объедков.
12 апреля 1946 года А.Н.Гринчик выполнил на самолете гонку двигателей и рулежку на площадке перед ангаром, а 15 апреля 1946 года - рулежку с подлетом. После устранения выявленных при этом дефектов 19 апреля 1946 года был произведен подлет на высоту до четырех метров при встречном ветре 8 м/с. При этом длина разбега до подлета составила 400-450 метров. Длина подлета с закрылками, выпущенными на 15 градусов, -300 метров, с закрылками, выпущенными на 55", - 400 метров. Пробег по окончании подлета - 600 метров.
Вскоре начали подготовку машины к первому полету. Центровку для этого установили 25,8% САХ, посадочную 23,5% САХ. В первый и второй фюзеляжные баки и в расходный бак керосин залили полностью, а в крыльевые баки - 134 кг. Вместо 57-мм пушки Н-57 (100П), размещенной в центральной перегородке воздухозаборника, установили болванку. Две 23-мм пушки НС-23 (115П), находящиеся внизу носовой части фюзеляжа, оставили на месте. Боезапас не загружали, а в патронном ящике для пушки Н-57 разместили 30 кг груза. Вечером 23 апреля 1946 года было получено разрешение на первый вылет.
Утром 24 апреля 1946 года первый экземпляр истребителя И-300 вывели на аэродром, и в 11.12. А.Н.Гринчик произвел взлет (в этот же день в 13.56. на истребителе Як-15 совершил первый 5-ти минутный полет летчик-испытатель М.И.Иванов). Полет, продолжавшийся 6 мин, прошел успешно. Также без существенных замечаний были выполнены второй (7 мая) и третий (11 мая) полеты. Все механизмы работали нормально, и замечаний у летчика по материальной части не было.
Во время третьего полета А.Н.Гринчик доводил самолет до минимальной скорости 230-240 км/ч. На скорости 240 км/ч, при оборотах 6500 об/мин, появлялась тонкая вибрация от двигателей. На высоте 2000 м в диапазоне скоростей от 240 до 550 км/ч была проверена продольная устойчивость машины. На скорости 550 км/ч устойчивость была большая, на 240 км/ч несколько меньше. Поперечная устойчивость определена как хорошая, путевая - недостаточная. Эффективность руля высоты была высокая, правда, при изменении режима полета (увеличении и уменьшении скорости, изменении режима работы двигателей, уборке и выпуске шасси) часто приходилось пользоваться триммером, при этом он тоже работал эффективно. В полете самолет немного валило вправо. Эффективность элеронов на скоростях полета 300-400 км/ч также была высокая, усилия нормальные. При изменении скоростей полета самолета также приходилось часто пользоваться триммером руля направления.
В первых числах мая сборочный цех покинул второй опытный экземпляр И-300 (Ф-2). 11 мая 1946 года машину отправили в ЦАГИ для продувки в натурной аэродинамической трубе Т-101. Правда, при проведении подготовительных работ до постановки самолета в трубу и во время трубных испытаний на нем трижды пришлось менять один из двигателей по причине недодачи требуемых оборотов и ряда других дефектов.
Между тем летные испытания И-300 (Ф-1) продолжались. В полете 13 мая 1946 года начались проблемы и с его силовой установкой. Высоту 5000 м (с учетом разбега) самолет на номинальных оборотах двигателя достиг примерно за 5 мин. Однако при взлете и на наборе высоты оба двигателя полностью не додавали обороты. Кроме того, левый работал не ровно. При полете на высоте 5000 м (с небольшим снижением) на скорости 550-560 км/ч, на номинальных оборотах двигателя, самолет затрясло, при этом ощущалось биение на ручке пилота и на педалях ножного управления. При дальнейшем увеличении скорости тряска прекратилась, но оставалось рыскание самолета до скорости 610-620 км/ч. С убранным газом на скорости до 610 км/ч биения не наблюдалось.
11 июля 1946 года на аэродроме ЛИИ А.Н.Гринчик вылетел на И-300 (Ф-1) в свой двадцатый полет. Во время прохода над полосой от самолета отделились два предмета и он, переворачиваясь через правое крыло, перешел в обратное пикирование и на краю аэродрома врезался в землю и взорвался. Летчик-испытатель А.Н.Гринчик погиб. Общий налет первого экземпляра И-300 к моменту катастрофы составил 6 час 23 мин.
Главной причиной катастрофы явилось неудачное крепление съемных лобовиков крыла. В связи с этим на других машинах крепление лобовиков изменили, их стали фиксировать винтами по всему периметру разъема.
11 июля 1946 года второй опытный экземпляр И-300 прибыл из ЦАГИ для доводки до летного состояния и продолжения испытаний. К этому же времени по рекомендации ЦАГИ была пересмотрена конструкция крыла самолета. Для этого в ОКБ-155 разработали новое металлическое крыло, изготовили новую оснастку, провели полный объем статических испытаний и после изготовления установили его на машину Ф-2. Также в первой половине июля сборочный цех покинул третий опытный экземпляр И-300 (Ф-3).
Сборку и отладку третьей машины завершили к 5 августа 1946 года. В этот день летчик-испытатель М.Л.Галлай произвел на ней первую рулежку. После устранения выявленных при этом дефектов и выполнения контрольной рулежки самолет подготовили к первому вылету. 9 августа 1946 года М.Л.Галлай поднял третий экземпляр И-300 в воздух. Однако уже на взлете появились серьезные проблемы. Самолет стал задирать нос вверх и для его удержания в нормальном положении летчику потребовалось приложить большие усилия. Попытка снизить нагрузку на ручку управления с помощью триммера не увенчалась успехом, наоборот, результат оказался обратный - усилия возросли. Тогда М.Л.Галлай решил тумблер триммера осторожно отклонять в обратную сторону. После чего усилия на ручке пилота начали снижаться и поведение самолета в полете нормализовалось. Стало ясно, что на машине перепутано управление триммером. Посадка также оказалась неблагополучной -сломалась передняя стойка шасси. К счастью, это случилось уже в конце пробега, и самолет получил незначительные повреждения. В связи с этим машину отправили в ремонт.
В целом на заводских летных испытаниях были получены неплохие результаты. Уже первые полеты продемонстрировали, что новая машина ОКБ-155 значительно превосходит по летным характеристикам серийные поршневые истребители. В ходе испытаний была достигнута максимальная скорость 920 км/ч на высоте 5000 м, которую самолет набирал за 4,5 мин. Дальность и продолжительность полета на высоте 5000 м, на приборной скорости 563 км/ч, составили соответственно 633 км и 1 час 02 мин. При полете на этой же высоте с одним работающим двигателем на приборной скорости 360 км/ч дальность и продолжительность полета составили соответственно 726 км и 1 час 40 мин. Причем при полете на одном двигателе самолет шел ровно и не имел тенденции к развороту. В связи с окончанием заводских испытаний второй и третий экземпляры истребителя И-300 начали готовить к передаче в ГК НИИ ВВС на государственные испытания.
Благодаря высоким летным характеристикам, а также наличию мощного пушечного вооружения, уже в самом конце заводских летных испытаний в целях быстрейшего освоения и выпуска реактивных истребителей И-300 было принято решение организовать производство малой серии этой машины на заводе 1 им. Сталина в Куйбышеве. В соответствии с приказом МАП 581 от 28 августа 1946 года директору завода В.Я.Литвинову и главному конструктору ОКБ-155 А.И.Микояну было поручено обеспечить в 1946 году выпуск 10 самолетов.
Для обеспечения своевременного выпуска истребителей И-300 к ноябрьскому воздушному параду в соответствии с приказом МАП 617 от 12 сентября 1946 года заводу 1 надлежало выпустить 10 машин и сдать их по сборке ВВС к 20 октября 1946 года. При этом средства выделялись на постройку серии из 15 самолетов, а директору завода на время производства реактивных истребителей разрешили приостановить выпуск бомбардировщиков Ту-2. Помимо этого в целях своевременного выполнения поставленной задачи главному конструктору А.И.Микояну было предписано командировать на завод 1 группу ведущих конструкторов и плазовиков в количестве не менее 25 человек. Для решения всех конструктивных вопросов в Куйбышев также направлялся заместитель главного конструктора А.Г.Брунов. Одновременно с этим завод 1 был освобожден от изготовления агрегатов для двигателей РД-10, а задел и оснастка на них передавались заводу 26.
Все это позволило выполнить поставленную задачу в срок. Таким образом, цикл изготовления 10 реактивных истребителей И-300 уложился в 41 день. По мере приемки реактивных истребителей И-300 в Куйбышеве их отправляли в разобранном виде по железной дороге на станцию Раменское. В соответствии с утвержденным графиком самолеты должны были прибыть в ЛИИ в период с 16 по 25 октября, а их облет после сборки состояться с 20 по 28 октября.
Отмечалось, что самолет И-300 сложен в освоении летным составом, особенно по своим взлетно-посадочным свойствам. Если длина разбега на заводских испытаниях в среднем составила 895 м (в отдельных случаях 935 м), то у летчиков строевых частей разбег получался не менее километра. Неудовлетворительная путевая устойчивость вызывала рысканье самолета даже при малейшей болтанке, а очень отлогая при планировании глиссада сильно усложняла расчет на посадку. Самолет также был сложен в технической эксплуатации из-за плохих доступов к агрегатам. Кроме того, указывалось на отсутствие у машины катапультируемого сидения летчика, исключающее возможность покидания самолета на скоростях 600 км/ч и более. Истребитель И-300 решили доводить как боевой вариант, для чего провести его государственные и войсковые испытания по полной программе, а также в заданные сроки сделать этот самолет в учебном варианте с двойным управлением. В целях создания условий для завершения освоения промышленностью серийного выпуска истребителей И-300 и ускорения его внедрения в строевые части, в отступление от существующих правил разрешить построить серию из 50 самолетов до окончания государственных испытаний с устранением дефектов, обнаруженных в процессе подготовки к параду. В процессе дальнейшей доводки истребителя было рекомендовано установить на нем воздушные тормозные щитки, катапультируемое сиденье и герметическую кабину, а также увеличить эффективность торможения колес и крутизну глиссады на планировании. Предлагалось также увеличить запас горючего с одновременным уменьшением разбега на взлете за счет применения пороховых ускорителей.
В соответствии с Постановлением Совета Министров от 5 июня 1946 года, истребитель И-300, получивший в дальнейшем наименование МиГ-9, должен был быть предъявлен на государственные испытания 1 сентября 1946 года.
1948 год стал последним годом серийного выпуска самолетов МиГ-9, так как ему на смену пришла новая машина ОКБ-155 - истребитель МиГ-15. Однако успех, который получил МиГ-15 не только у нас, но и во всем мире, не был бы возможен без того опыта и без тех "шишек" полученных и набитых в процессе проектирования постройки, испытания, серийного производства и, конечно же, эксплуатации его предшественника - первого отечественного реактивного истребителя МиГ-9. По мере поступления и освоения в строевых частях ВВС новой матчасти 372 из 598 боевых истребителей МиГ-9 были переданы в Китай в 1950-1951 годах.
Модификации:
И-300 прототип, три построено
МиГ-9 / ФС / И-301 серийный вариант, оснащенный двигателем РД-20 или РД-21
МиГ-9 / ФП / И-302 один прототип с пушкой N-37 расположенной сбоку от фюзеляжа
МиГ-9 / ФЛ / И-305 один прототип с двигателем Люлька ТР-1, не завершен
МиГ-9 / ФФ / И-307 два прототипа с форсажными двигателями РД-20Ф или РД-21
МиГ-9 / ФН / И-320 один прототип с двигателем Rolls-Royce Nene, не завершен
МиГ-9Л / ФК один самолет, модифицированный для испытаний авионики для Радуга КС-1 антикорабельной ракеты
МиГ-9М / ФР / И-308 один прототип с двигателем РД-21
МиГ-9УТИ / ФТ / И-301Т two-seat training aircraft, only two built
ЛТХ МиГ-9 Ф-3.
Экипаж: 1 пилот
Длина: 9,75 м
Размах крыла: 10,0 м
Высота:
Площадь крыла: 18,2 м²
Профиль крыла: ЦАГИ 1-А-10 - корень крыла, ЦАГИ 1-В-10 - законцовка крыла
База шасси: 3,02 м
Масса пустого: 3533 кг
Нормальная взлётная масса: 4988 кг
Масса топлива во внутренних баках: 1298 кг
Объём топливных баков: 1595 л
Силовая установка: 2 × ТРД РД-20
Тяга: 2 × 7,8 кН (800 кгс)
Лётные характеристики
Максимальная скорость:
у земли: 864 км/ч
на высоте 5000 м: 910 км/ч
на высоте 10000 м: 853 км/ч
Практическая дальность:
на высоте 1000 м: 430 км
на высоте 5000 м: 605 км
на высоте 10000 м: 800 км
Продолжительность полёта:
на высоте 1000 м: 45 мин
на высоте 5000 м: 1 ч 4 мин
на высоте 8500 м: 1 ч 21 мин
Практический потолок: 13 500 м
Скороподъёмность:
у земли: 22,0 м/с
на высоте 5000 м: 17,4 м/с
Время набора высоты:
5000 м за 4,3 мин
10000 м за 10,8 мин
Нагрузка на крыло: 278 кг/м²
Тяговооружённость: 0,316
Длина разбега: 950 м (при массе 4950 кг)
Длина пробега: 1060 м (при массе 3760 кг)
Вооружение
Стрелково-пушечное:
1 × 37 мм пушка Н-37 с 40 патр.
2 × 23 мм пушки НС-23 с 80 патр. на ствол
Центральный музей ВВС в Монино ч1
Центральный музей ВВС в Монино ч2
Как всегда использую информацию с сайтов
Сайт авиационной истории
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш самолет это МиГ-9 с бортовым номером 01 красный и заводским (c/n 114010). Музейный экземпляр построен заводом номер 1 МАП в ноябре 1947 года. 15 ноября 1947 года летчик-испытатель завода Г.П. Битюцкий провел его сдаточные испытания, и 20 декабря 1947 года самолет передали в войска. Последний полет на нем летчик Соловьев совершил 9 мая 1952 года. Всего самолет налетал 133 часа. В музей МиГ-9 поступил 12 мая 1960 года из в/ч 64353 в г.Куйбышеве. В начале 1960 годов эту машину восстановили до летного состояния на фирме МиГ для съемок художественного фильма " Им покоряется небо" об испытаниях первых реактивных самолетов. На борту нанесли красный номер 01 и стилизованное изображение молний. Во время съёмок фильма совершал скоростные пробежки с подлетами на а/д а/б Чкаловская (лётчик-испытатель Л. М. Кувшинов). Затем МиГ-9 снова занял место в музее. Утверждается, что это единственный сохранившийся МиГ-9, но вроде как еще есть самолеты в Китае в музее под Пекином например. Я поищу фотографии оттуда....
Положение с турбореактивными двигателями в СССР изменилось в лучшую сторону лишь в самом конце Великой Отечественной войны с поступлением трофейных германских ТРД Jumo-004B и BMW-003 с тягой 900 и 800 кг соответственно. Так как создание отечественного ТР-1 конструкции А.М.Люльки затягивалось, в планах работ практически всех самолетных ОКБ появились задания на разработку истребителей и бомбардировщиков с трофейными реактивными двигателями. Их использование позволило отечественной авиационной промышленности совершить качественный скачок в развитии реактивной авиации. В кратчайшие сроки Jumo-004B и BMW-003 были запущены в серию под обозначениями РД-10 и РД-20.
В июне 1945 года коллектив ОКБ-155 приступил к разработке одноместного истребителя с двумя реактивными двигателями BMW-003, который получил наименование И-300 и заводской шифр "Ф". В соответствии с утвержденным графиком проектирования и постройки, выкатка первого экземпляра на аэродром была запланирована на 15 октября 1945 года. У И-300 двигатели разместили в фюзеляже. Такая компоновка силовой установки была признана наиболее перспективной и все силы ОКБ сосредоточены на И-300. Ведущим инженером по теме был назначен А.Г.Брунов, ведущим инженером по летным испытаниям - А.Т.Карев. В конце осени был утвержден рабочий проект новой машины и началась постройка макета, а в опытном производстве изготовление агрегатов и узлов.
Постановлением СНК СССР 472-191 от 26 февраля 1946 года и приказом НКАП 157 от 27 марта 1946 года коллективу ОКБ-155 было официально выдано задание на разработку истребителя И-300. Самолет предписывалось построить в трех экземплярах с предъявлением первого на летные испытания 15 марта 1946 года. В соответствии с утвержденным заданием новый истребитель должен был иметь максимальную скорость 900 км/ч у земли и 910 км/ч на высоте 5000 м, а время подъема на эту высоту - 4 мин. Практический потолок был определен в 13000 м, а максимальная дальность полета в 820 км. Пушечное вооружение должно было включать одну пушку калибра 57 мм или 37 мм и две пушки калибром 23 мм.
Первый опытный экземпляр истребителя И-300 (Ф-1) был закончен в производстве и передан на заводские летные испытания в конце декабря 1945 года. В течение четырех месяцев проводились наземные испытания самолета и отработка его силовой установки как на ЛЭС завода 155, так и в ЛИИ НКАП. За это время отработали систему запуска, доработали защитные экраны, предохранявшие хвостовую часть фюзеляжа от воздействия газовой струи двигателей, а также провели усиление хвостовой части фюзеляжа в связи с тем, что при статических испытаниях хвостовой отсек выдержал нагрузку всего около 40%.
В ЛИИ машину перевезли 23 марта 1946 года на собственном шасси с отстыкованными консолями крыла и снятым оперением. Ввиду больших снежных заносов самолет с большими трудностями удалось доставить к месту назначения в целости и сохранности. Проведение летных испытаний первого экземпляра И-300 было поручено летчику-испытателю А.Н.Гринчику, который с первого дня поступления самолета в ЛИИ внимательно изучал его материальную часть и подробно знакомился со всеми выявленными на нем дефектами и способами их устранения. Опробование и гонку двигателей, как правило, он старался проводить сам. Также во время сборки и отладки машины было проведено ознакомление с самолетом специалистов ЛИИ (руководство, начальники отделов, лабораторий и другие).
Помимо летчика-испытателя А.Н. Гринчика и ведущего инженера А.Т. Карева в заводских испытаниях И-300 принимали участие инженер-механик В.В.Пименов, контрольный мастер И.М.Порывалов, механики В.Г.Королев, П.П.Каленский и В.П.Милюков, авиатехник Г.И.Букштынов, мотористы Ф.С.Фирсов, И.Н.Ананьев, Н.М.Оськин и И.Д.Объедков.
12 апреля 1946 года А.Н.Гринчик выполнил на самолете гонку двигателей и рулежку на площадке перед ангаром, а 15 апреля 1946 года - рулежку с подлетом. После устранения выявленных при этом дефектов 19 апреля 1946 года был произведен подлет на высоту до четырех метров при встречном ветре 8 м/с. При этом длина разбега до подлета составила 400-450 метров. Длина подлета с закрылками, выпущенными на 15 градусов, -300 метров, с закрылками, выпущенными на 55", - 400 метров. Пробег по окончании подлета - 600 метров.
Вскоре начали подготовку машины к первому полету. Центровку для этого установили 25,8% САХ, посадочную 23,5% САХ. В первый и второй фюзеляжные баки и в расходный бак керосин залили полностью, а в крыльевые баки - 134 кг. Вместо 57-мм пушки Н-57 (100П), размещенной в центральной перегородке воздухозаборника, установили болванку. Две 23-мм пушки НС-23 (115П), находящиеся внизу носовой части фюзеляжа, оставили на месте. Боезапас не загружали, а в патронном ящике для пушки Н-57 разместили 30 кг груза. Вечером 23 апреля 1946 года было получено разрешение на первый вылет.
Утром 24 апреля 1946 года первый экземпляр истребителя И-300 вывели на аэродром, и в 11.12. А.Н.Гринчик произвел взлет (в этот же день в 13.56. на истребителе Як-15 совершил первый 5-ти минутный полет летчик-испытатель М.И.Иванов). Полет, продолжавшийся 6 мин, прошел успешно. Также без существенных замечаний были выполнены второй (7 мая) и третий (11 мая) полеты. Все механизмы работали нормально, и замечаний у летчика по материальной части не было.
Во время третьего полета А.Н.Гринчик доводил самолет до минимальной скорости 230-240 км/ч. На скорости 240 км/ч, при оборотах 6500 об/мин, появлялась тонкая вибрация от двигателей. На высоте 2000 м в диапазоне скоростей от 240 до 550 км/ч была проверена продольная устойчивость машины. На скорости 550 км/ч устойчивость была большая, на 240 км/ч несколько меньше. Поперечная устойчивость определена как хорошая, путевая - недостаточная. Эффективность руля высоты была высокая, правда, при изменении режима полета (увеличении и уменьшении скорости, изменении режима работы двигателей, уборке и выпуске шасси) часто приходилось пользоваться триммером, при этом он тоже работал эффективно. В полете самолет немного валило вправо. Эффективность элеронов на скоростях полета 300-400 км/ч также была высокая, усилия нормальные. При изменении скоростей полета самолета также приходилось часто пользоваться триммером руля направления.
В первых числах мая сборочный цех покинул второй опытный экземпляр И-300 (Ф-2). 11 мая 1946 года машину отправили в ЦАГИ для продувки в натурной аэродинамической трубе Т-101. Правда, при проведении подготовительных работ до постановки самолета в трубу и во время трубных испытаний на нем трижды пришлось менять один из двигателей по причине недодачи требуемых оборотов и ряда других дефектов.
Между тем летные испытания И-300 (Ф-1) продолжались. В полете 13 мая 1946 года начались проблемы и с его силовой установкой. Высоту 5000 м (с учетом разбега) самолет на номинальных оборотах двигателя достиг примерно за 5 мин. Однако при взлете и на наборе высоты оба двигателя полностью не додавали обороты. Кроме того, левый работал не ровно. При полете на высоте 5000 м (с небольшим снижением) на скорости 550-560 км/ч, на номинальных оборотах двигателя, самолет затрясло, при этом ощущалось биение на ручке пилота и на педалях ножного управления. При дальнейшем увеличении скорости тряска прекратилась, но оставалось рыскание самолета до скорости 610-620 км/ч. С убранным газом на скорости до 610 км/ч биения не наблюдалось.
11 июля 1946 года на аэродроме ЛИИ А.Н.Гринчик вылетел на И-300 (Ф-1) в свой двадцатый полет. Во время прохода над полосой от самолета отделились два предмета и он, переворачиваясь через правое крыло, перешел в обратное пикирование и на краю аэродрома врезался в землю и взорвался. Летчик-испытатель А.Н.Гринчик погиб. Общий налет первого экземпляра И-300 к моменту катастрофы составил 6 час 23 мин.
Главной причиной катастрофы явилось неудачное крепление съемных лобовиков крыла. В связи с этим на других машинах крепление лобовиков изменили, их стали фиксировать винтами по всему периметру разъема.
11 июля 1946 года второй опытный экземпляр И-300 прибыл из ЦАГИ для доводки до летного состояния и продолжения испытаний. К этому же времени по рекомендации ЦАГИ была пересмотрена конструкция крыла самолета. Для этого в ОКБ-155 разработали новое металлическое крыло, изготовили новую оснастку, провели полный объем статических испытаний и после изготовления установили его на машину Ф-2. Также в первой половине июля сборочный цех покинул третий опытный экземпляр И-300 (Ф-3).
Сборку и отладку третьей машины завершили к 5 августа 1946 года. В этот день летчик-испытатель М.Л.Галлай произвел на ней первую рулежку. После устранения выявленных при этом дефектов и выполнения контрольной рулежки самолет подготовили к первому вылету. 9 августа 1946 года М.Л.Галлай поднял третий экземпляр И-300 в воздух. Однако уже на взлете появились серьезные проблемы. Самолет стал задирать нос вверх и для его удержания в нормальном положении летчику потребовалось приложить большие усилия. Попытка снизить нагрузку на ручку управления с помощью триммера не увенчалась успехом, наоборот, результат оказался обратный - усилия возросли. Тогда М.Л.Галлай решил тумблер триммера осторожно отклонять в обратную сторону. После чего усилия на ручке пилота начали снижаться и поведение самолета в полете нормализовалось. Стало ясно, что на машине перепутано управление триммером. Посадка также оказалась неблагополучной -сломалась передняя стойка шасси. К счастью, это случилось уже в конце пробега, и самолет получил незначительные повреждения. В связи с этим машину отправили в ремонт.
В целом на заводских летных испытаниях были получены неплохие результаты. Уже первые полеты продемонстрировали, что новая машина ОКБ-155 значительно превосходит по летным характеристикам серийные поршневые истребители. В ходе испытаний была достигнута максимальная скорость 920 км/ч на высоте 5000 м, которую самолет набирал за 4,5 мин. Дальность и продолжительность полета на высоте 5000 м, на приборной скорости 563 км/ч, составили соответственно 633 км и 1 час 02 мин. При полете на этой же высоте с одним работающим двигателем на приборной скорости 360 км/ч дальность и продолжительность полета составили соответственно 726 км и 1 час 40 мин. Причем при полете на одном двигателе самолет шел ровно и не имел тенденции к развороту. В связи с окончанием заводских испытаний второй и третий экземпляры истребителя И-300 начали готовить к передаче в ГК НИИ ВВС на государственные испытания.
Благодаря высоким летным характеристикам, а также наличию мощного пушечного вооружения, уже в самом конце заводских летных испытаний в целях быстрейшего освоения и выпуска реактивных истребителей И-300 было принято решение организовать производство малой серии этой машины на заводе 1 им. Сталина в Куйбышеве. В соответствии с приказом МАП 581 от 28 августа 1946 года директору завода В.Я.Литвинову и главному конструктору ОКБ-155 А.И.Микояну было поручено обеспечить в 1946 году выпуск 10 самолетов.
Для обеспечения своевременного выпуска истребителей И-300 к ноябрьскому воздушному параду в соответствии с приказом МАП 617 от 12 сентября 1946 года заводу 1 надлежало выпустить 10 машин и сдать их по сборке ВВС к 20 октября 1946 года. При этом средства выделялись на постройку серии из 15 самолетов, а директору завода на время производства реактивных истребителей разрешили приостановить выпуск бомбардировщиков Ту-2. Помимо этого в целях своевременного выполнения поставленной задачи главному конструктору А.И.Микояну было предписано командировать на завод 1 группу ведущих конструкторов и плазовиков в количестве не менее 25 человек. Для решения всех конструктивных вопросов в Куйбышев также направлялся заместитель главного конструктора А.Г.Брунов. Одновременно с этим завод 1 был освобожден от изготовления агрегатов для двигателей РД-10, а задел и оснастка на них передавались заводу 26.
Все это позволило выполнить поставленную задачу в срок. Таким образом, цикл изготовления 10 реактивных истребителей И-300 уложился в 41 день. По мере приемки реактивных истребителей И-300 в Куйбышеве их отправляли в разобранном виде по железной дороге на станцию Раменское. В соответствии с утвержденным графиком самолеты должны были прибыть в ЛИИ в период с 16 по 25 октября, а их облет после сборки состояться с 20 по 28 октября.
Отмечалось, что самолет И-300 сложен в освоении летным составом, особенно по своим взлетно-посадочным свойствам. Если длина разбега на заводских испытаниях в среднем составила 895 м (в отдельных случаях 935 м), то у летчиков строевых частей разбег получался не менее километра. Неудовлетворительная путевая устойчивость вызывала рысканье самолета даже при малейшей болтанке, а очень отлогая при планировании глиссада сильно усложняла расчет на посадку. Самолет также был сложен в технической эксплуатации из-за плохих доступов к агрегатам. Кроме того, указывалось на отсутствие у машины катапультируемого сидения летчика, исключающее возможность покидания самолета на скоростях 600 км/ч и более. Истребитель И-300 решили доводить как боевой вариант, для чего провести его государственные и войсковые испытания по полной программе, а также в заданные сроки сделать этот самолет в учебном варианте с двойным управлением. В целях создания условий для завершения освоения промышленностью серийного выпуска истребителей И-300 и ускорения его внедрения в строевые части, в отступление от существующих правил разрешить построить серию из 50 самолетов до окончания государственных испытаний с устранением дефектов, обнаруженных в процессе подготовки к параду. В процессе дальнейшей доводки истребителя было рекомендовано установить на нем воздушные тормозные щитки, катапультируемое сиденье и герметическую кабину, а также увеличить эффективность торможения колес и крутизну глиссады на планировании. Предлагалось также увеличить запас горючего с одновременным уменьшением разбега на взлете за счет применения пороховых ускорителей.
В соответствии с Постановлением Совета Министров от 5 июня 1946 года, истребитель И-300, получивший в дальнейшем наименование МиГ-9, должен был быть предъявлен на государственные испытания 1 сентября 1946 года.
1948 год стал последним годом серийного выпуска самолетов МиГ-9, так как ему на смену пришла новая машина ОКБ-155 - истребитель МиГ-15. Однако успех, который получил МиГ-15 не только у нас, но и во всем мире, не был бы возможен без того опыта и без тех "шишек" полученных и набитых в процессе проектирования постройки, испытания, серийного производства и, конечно же, эксплуатации его предшественника - первого отечественного реактивного истребителя МиГ-9. По мере поступления и освоения в строевых частях ВВС новой матчасти 372 из 598 боевых истребителей МиГ-9 были переданы в Китай в 1950-1951 годах.
Модификации:
И-300 прототип, три построено
МиГ-9 / ФС / И-301 серийный вариант, оснащенный двигателем РД-20 или РД-21
МиГ-9 / ФП / И-302 один прототип с пушкой N-37 расположенной сбоку от фюзеляжа
МиГ-9 / ФЛ / И-305 один прототип с двигателем Люлька ТР-1, не завершен
МиГ-9 / ФФ / И-307 два прототипа с форсажными двигателями РД-20Ф или РД-21
МиГ-9 / ФН / И-320 один прототип с двигателем Rolls-Royce Nene, не завершен
МиГ-9Л / ФК один самолет, модифицированный для испытаний авионики для Радуга КС-1 антикорабельной ракеты
МиГ-9М / ФР / И-308 один прототип с двигателем РД-21
МиГ-9УТИ / ФТ / И-301Т two-seat training aircraft, only two built
ЛТХ МиГ-9 Ф-3.
Экипаж: 1 пилот
Длина: 9,75 м
Размах крыла: 10,0 м
Высота:
Площадь крыла: 18,2 м²
Профиль крыла: ЦАГИ 1-А-10 - корень крыла, ЦАГИ 1-В-10 - законцовка крыла
База шасси: 3,02 м
Масса пустого: 3533 кг
Нормальная взлётная масса: 4988 кг
Масса топлива во внутренних баках: 1298 кг
Объём топливных баков: 1595 л
Силовая установка: 2 × ТРД РД-20
Тяга: 2 × 7,8 кН (800 кгс)
Лётные характеристики
Максимальная скорость:
у земли: 864 км/ч
на высоте 5000 м: 910 км/ч
на высоте 10000 м: 853 км/ч
Практическая дальность:
на высоте 1000 м: 430 км
на высоте 5000 м: 605 км
на высоте 10000 м: 800 км
Продолжительность полёта:
на высоте 1000 м: 45 мин
на высоте 5000 м: 1 ч 4 мин
на высоте 8500 м: 1 ч 21 мин
Практический потолок: 13 500 м
Скороподъёмность:
у земли: 22,0 м/с
на высоте 5000 м: 17,4 м/с
Время набора высоты:
5000 м за 4,3 мин
10000 м за 10,8 мин
Нагрузка на крыло: 278 кг/м²
Тяговооружённость: 0,316
Длина разбега: 950 м (при массе 4950 кг)
Длина пробега: 1060 м (при массе 3760 кг)
Вооружение
Стрелково-пушечное:
1 × 37 мм пушка Н-37 с 40 патр.
2 × 23 мм пушки НС-23 с 80 патр. на ствол