Музей Дорнье: самолет для исследований в арктической зоне Do-228-100 Polar.
Dornier 228 - двухмоторный самолёт для местных авиалиний, производившийся германской компанией Dornier GmbH (позднее - DASA, Fairchild-Dornier) с 1981 по 1998 г. Всего было построено 270 самолетов.
В начале 1980 годов для исследований в арктической зоне были разработаны специальные самолеты Polar, оснащенные колесно-лыжным шасси и геофизическим оборудованием. Самолеты имели взлетную массу 6,8 т.
Dornier museum Friedrichshafen.
все, что у меня есть по Do-228
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш самолет это Dornier Do-228-101 с регистрационным номером D-CICE и заводским 7073. Построен 29 октября 1985 года. Самолет использовался для полярных экспедиций Института полярных и морских исследований им. Альфреда Вегенера(Alfred Wegener Institute for Polar and Marine Research (AWI)). Имя собственное Polar 4. В ноябре 2005 года самолет совершил грубую посадку в Антарктиде на British Rothera Station после чего был признан невосстановимым и его вернули назад и передали в музей.
Самолет Do 228 предназначен для использования как в гражданском секторе, так и для применения в вооруженных силах для воздушных перевозок и десантирования войск и грузов, проведения поисково-спасательных работ и перевозки больных и раненых и т.д. Созданию самолета предшествовали длительные испытания разработанного компанией Дорнье специально для него крыла со сверхкритическим профилем Do А-5. Кроме улучшения аэродинамических характеристик, крыло новой конструкции обеспечивает повышение и экономических показателей (повышение полезной нагрузки, экономия топлива и т.д.). Испытания крыла производились на экспериментальном самолете Do-28E TNT, созданном на базе Dо-28D.
Самолет Dо-228 разрабатывался сразу в двух вариантах: Dо-228-200, рассчитанном на 19 пассажиров, и Dо-228-100 с фюзеляжем меньшей длины, рассчитанный на 15 пассажиров. Первый полет опытного самолета Dо-228-100 состоялся 28 марта 1981 года, а через несколько недель начались испытания опытного образца Dо-228-200.
Самолет имеет цельнометаллический фюзеляж полумонококовой конструкции. Обшивка передней и задней частей фюзеляжа выполнена из композиционных материалов. Двухместная кабина экипажа находится в передней части фюзеляжа, имеющего прямоугольное поперечное сечение. Кресла пилотов располагаются рядом, доступ в кабину осуществляется через дверь, находящуюся с левой стороны фюзеляжа.
За кабиной пилотов находится грузовая кабина. У самолета Dо-228-100 объем кабины составляет 13м3, объем грузовой кабины варианта Dо-228-200 больше, он равен 14,7 м3. При использовании До-228-200 в военном исполнении в кабине могут разместиться 17-22 вооруженных солдат или 16-21 парашютистов. Посадка и высадка десанта осуществляется через расположенный по левому борту большой грузовой люк, закрывающийся двустворчатой дверью.
Самолет имеет убирающееся в полете трехстоечное шасси, передняя стойка убирается вперед в фюзеляж, а основная - в расположенные по обе стороны фюзеляжа обтекатели. Шасси может быть оснащено пневматиками низкого давления, что делает возможной эксплуатацию самолета на грунтовых взлетно-посадочных площадках.
В отличие от предшествующих моделей транспортных самолетов компании Dornier двигатели Dо-228 размещены под консолями крыла. На самолете устанавливаются турбовинтовые двигатели Garrett ТРЕ 331-5-252D со взлетной мощностью 725 л. с. Запас топлива составляет 2386 литров.
При использовании самолета в качестве военно-транспортного на нем устанавливается бортовое радиоэлектронное оборудование, позволяющее осуществлять полеты в сложных метеорологических условиях. В варианте морского патрульного самолета в состав бортового радиоэлектронного оборудования вводится РЛС кругового обзора, антенна которой монтируется в обтекателе под носовой частью фюзеляжа. При этом в грузовой кабине оборудуется рабочее место для оператора РЛС и два места для наблюдателей, располагающихся по обе стороны фюзеляжа у окон-блистеров.
Наибольшее количество самолетов Dо-228 используется в вооруженных силах и гражданском секторе Индии, где самолет производится по лицензии фирмой HAL. Имеются сведения о поставках самолетов в Нигерию, Малави и Оман.
Я как пользователь самолета с колесно-лыжным шасси (правда видимо не в этом сезоне:-)) всегда с большим интересом рассматриваю, как это устроено на других самолетах. А мои лыжи делали ребята из Авиона, очень рекомендую:-)))
Хорошо знакомый мне Garrett TPE-331 ныне Honeywell.
Фиксация лыжи.
Взлетный вес самолета 5700, а лыжи на мой взгляд существенно меньше чем например на Ан-2 с меньшей максимальной взлетной массой... Видимо они создавались для разных условий. Ан-2 готов садиться на целину, а эти лыжи для укатанной подготовленной площадки?
Хвостовое оперение с эмблемой института.
Фото 87.
Табличка с описанием самолета.
Общий вид.
Общий вид спереди.
И с левого бока.
В общем ряду самолетов.
Фото 93.
Очень симпатичный самолет.
Носовая часть. Что здесь? Метеорадар, багажник?
Очень небольшая мотогондола с двигателем мощностью 725 лс.
Фото 98.
Фото 99.
Левая лыжа.
Кабина самолета.
Эмблемы экспедиций в Антарктиде. 1996/97 и 1997/98
1998/99 и 1999/2000
И наконец 2000/2001... а остальные?
Дверь КВСа.
Фары.
Аварийный выход.
Хвостовое оперение.
Фото 113.
Общий вид сзади.
Шасси вид сзади.
И еще одна общая фотография.
ЛТХ:
Модификация Do.212-100
Размах крыла, м 16.97
Длина самолета,м 15.03
Высота самолета,м 4.86
Площадь крыла,м2 32.00
Масса, кг
пустого снаряженного самолета 3235
максимальная взлетная 5700
Внутренне топливо, л 2386
Тип двигателя 2 ТВД Garrett TPE331-5
Мощность, л.с. 2 х 715
Максимальная скорость, км/ч 470
Крейсерская скорость, км/ч 432
Практическая дальность, км 1970
Практический потолок, м 9020
Экипаж, чел 2
Полезная нагрузка: 15 пассажиров
Наш известный летчик полярной авиации, а теперь пилот малой авиации Андрей Борисович Моряшин поделился своими воспоминаниями по этому самолету:
Игорь, привет!
Пару слов о Дорнье228.
ТАК уж случилось, что в 33ю САЭ я в составе экипажа Ил14 п/и Сотников Алексей и я как КВС-стажёр, работали по многофункциональной сьемке на станции Дружная 3. Что-то около двухсот километров от нас на восток, тоже по побережью, находилась и активно работала со своей тоже сезонной авиацией немецкая станция Георг Фон Нойенмайер. Понятное дело, что для различных сьемок нас интересовал один и тот же район. Знание (вернее НЕзнание) языка не позволяло нам полноценно общаться, но здрасьте-до свидания мы говорить умели. Do 228, да тот самый, который Polar 4, раздолбали в предыдущей экспедиции, а вот Polar 2 прилетал к нам и, конечно, на взаимной основе, мы прокатились на ней. Мой восторг от пилотирования и возможностей тут не описать. Не могу прям сейчас найти после двух переездов снимки, где я, стоя наружи рядом с пилотской кабиной разговариваю по тлф с ох.. фигевшей женой. И цвеной радар, который видит толщину и пористость льда с поверхности аэродрома км на 20 вперёд... 😰
Ну, про взлёт на одном и выключение обеих двигателей в воздухе с последующим запуском и посадкой другого я рассказывать не буду. Не поверишь, но одну посадку на одном их мастер заставил таки меня выполнить. С правого кресла. Они тоже остались в восторге от нашего ИЛа, но по другим причинам. Всех пригласили😜 к ним на работу (88-9год) .
Кстати, мы потом к ним на станцию в гости прилетали. На Ми-8. 20 человек. Они выдержали. Молодцы немцы. И с собой дали.
Ещё запомнилась обычная контровка на рычаге уборки и выпуска шасси. Примотана в положении выпущено, тк на лыжном шасси убирать ни в коем случае нельзя. В отличие от Ила. А они, видать, выпустили...
В начале 1980 годов для исследований в арктической зоне были разработаны специальные самолеты Polar, оснащенные колесно-лыжным шасси и геофизическим оборудованием. Самолеты имели взлетную массу 6,8 т.
Dornier museum Friedrichshafen.
все, что у меня есть по Do-228
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш самолет это Dornier Do-228-101 с регистрационным номером D-CICE и заводским 7073. Построен 29 октября 1985 года. Самолет использовался для полярных экспедиций Института полярных и морских исследований им. Альфреда Вегенера(Alfred Wegener Institute for Polar and Marine Research (AWI)). Имя собственное Polar 4. В ноябре 2005 года самолет совершил грубую посадку в Антарктиде на British Rothera Station после чего был признан невосстановимым и его вернули назад и передали в музей.
Самолет Do 228 предназначен для использования как в гражданском секторе, так и для применения в вооруженных силах для воздушных перевозок и десантирования войск и грузов, проведения поисково-спасательных работ и перевозки больных и раненых и т.д. Созданию самолета предшествовали длительные испытания разработанного компанией Дорнье специально для него крыла со сверхкритическим профилем Do А-5. Кроме улучшения аэродинамических характеристик, крыло новой конструкции обеспечивает повышение и экономических показателей (повышение полезной нагрузки, экономия топлива и т.д.). Испытания крыла производились на экспериментальном самолете Do-28E TNT, созданном на базе Dо-28D.
Самолет Dо-228 разрабатывался сразу в двух вариантах: Dо-228-200, рассчитанном на 19 пассажиров, и Dо-228-100 с фюзеляжем меньшей длины, рассчитанный на 15 пассажиров. Первый полет опытного самолета Dо-228-100 состоялся 28 марта 1981 года, а через несколько недель начались испытания опытного образца Dо-228-200.
Самолет имеет цельнометаллический фюзеляж полумонококовой конструкции. Обшивка передней и задней частей фюзеляжа выполнена из композиционных материалов. Двухместная кабина экипажа находится в передней части фюзеляжа, имеющего прямоугольное поперечное сечение. Кресла пилотов располагаются рядом, доступ в кабину осуществляется через дверь, находящуюся с левой стороны фюзеляжа.
За кабиной пилотов находится грузовая кабина. У самолета Dо-228-100 объем кабины составляет 13м3, объем грузовой кабины варианта Dо-228-200 больше, он равен 14,7 м3. При использовании До-228-200 в военном исполнении в кабине могут разместиться 17-22 вооруженных солдат или 16-21 парашютистов. Посадка и высадка десанта осуществляется через расположенный по левому борту большой грузовой люк, закрывающийся двустворчатой дверью.
Самолет имеет убирающееся в полете трехстоечное шасси, передняя стойка убирается вперед в фюзеляж, а основная - в расположенные по обе стороны фюзеляжа обтекатели. Шасси может быть оснащено пневматиками низкого давления, что делает возможной эксплуатацию самолета на грунтовых взлетно-посадочных площадках.
В отличие от предшествующих моделей транспортных самолетов компании Dornier двигатели Dо-228 размещены под консолями крыла. На самолете устанавливаются турбовинтовые двигатели Garrett ТРЕ 331-5-252D со взлетной мощностью 725 л. с. Запас топлива составляет 2386 литров.
При использовании самолета в качестве военно-транспортного на нем устанавливается бортовое радиоэлектронное оборудование, позволяющее осуществлять полеты в сложных метеорологических условиях. В варианте морского патрульного самолета в состав бортового радиоэлектронного оборудования вводится РЛС кругового обзора, антенна которой монтируется в обтекателе под носовой частью фюзеляжа. При этом в грузовой кабине оборудуется рабочее место для оператора РЛС и два места для наблюдателей, располагающихся по обе стороны фюзеляжа у окон-блистеров.
Наибольшее количество самолетов Dо-228 используется в вооруженных силах и гражданском секторе Индии, где самолет производится по лицензии фирмой HAL. Имеются сведения о поставках самолетов в Нигерию, Малави и Оман.
Я как пользователь самолета с колесно-лыжным шасси (правда видимо не в этом сезоне:-)) всегда с большим интересом рассматриваю, как это устроено на других самолетах. А мои лыжи делали ребята из Авиона, очень рекомендую:-)))
Хорошо знакомый мне Garrett TPE-331 ныне Honeywell.
Фиксация лыжи.
Взлетный вес самолета 5700, а лыжи на мой взгляд существенно меньше чем например на Ан-2 с меньшей максимальной взлетной массой... Видимо они создавались для разных условий. Ан-2 готов садиться на целину, а эти лыжи для укатанной подготовленной площадки?
Хвостовое оперение с эмблемой института.
Фото 87.
Табличка с описанием самолета.
Общий вид.
Общий вид спереди.
И с левого бока.
В общем ряду самолетов.
Фото 93.
Очень симпатичный самолет.
Носовая часть. Что здесь? Метеорадар, багажник?
Очень небольшая мотогондола с двигателем мощностью 725 лс.
Фото 98.
Фото 99.
Левая лыжа.
Кабина самолета.
Эмблемы экспедиций в Антарктиде. 1996/97 и 1997/98
1998/99 и 1999/2000
И наконец 2000/2001... а остальные?
Дверь КВСа.
Фары.
Аварийный выход.
Хвостовое оперение.
Фото 113.
Общий вид сзади.
Шасси вид сзади.
И еще одна общая фотография.
ЛТХ:
Модификация Do.212-100
Размах крыла, м 16.97
Длина самолета,м 15.03
Высота самолета,м 4.86
Площадь крыла,м2 32.00
Масса, кг
пустого снаряженного самолета 3235
максимальная взлетная 5700
Внутренне топливо, л 2386
Тип двигателя 2 ТВД Garrett TPE331-5
Мощность, л.с. 2 х 715
Максимальная скорость, км/ч 470
Крейсерская скорость, км/ч 432
Практическая дальность, км 1970
Практический потолок, м 9020
Экипаж, чел 2
Полезная нагрузка: 15 пассажиров
Наш известный летчик полярной авиации, а теперь пилот малой авиации Андрей Борисович Моряшин поделился своими воспоминаниями по этому самолету:
Игорь, привет!
Пару слов о Дорнье228.
ТАК уж случилось, что в 33ю САЭ я в составе экипажа Ил14 п/и Сотников Алексей и я как КВС-стажёр, работали по многофункциональной сьемке на станции Дружная 3. Что-то около двухсот километров от нас на восток, тоже по побережью, находилась и активно работала со своей тоже сезонной авиацией немецкая станция Георг Фон Нойенмайер. Понятное дело, что для различных сьемок нас интересовал один и тот же район. Знание (вернее НЕзнание) языка не позволяло нам полноценно общаться, но здрасьте-до свидания мы говорить умели. Do 228, да тот самый, который Polar 4, раздолбали в предыдущей экспедиции, а вот Polar 2 прилетал к нам и, конечно, на взаимной основе, мы прокатились на ней. Мой восторг от пилотирования и возможностей тут не описать. Не могу прям сейчас найти после двух переездов снимки, где я, стоя наружи рядом с пилотской кабиной разговариваю по тлф с ох.. фигевшей женой. И цвеной радар, который видит толщину и пористость льда с поверхности аэродрома км на 20 вперёд... 😰
Ну, про взлёт на одном и выключение обеих двигателей в воздухе с последующим запуском и посадкой другого я рассказывать не буду. Не поверишь, но одну посадку на одном их мастер заставил таки меня выполнить. С правого кресла. Они тоже остались в восторге от нашего ИЛа, но по другим причинам. Всех пригласили😜 к ним на работу (88-9год) .
Кстати, мы потом к ним на станцию в гости прилетали. На Ми-8. 20 человек. Они выдержали. Молодцы немцы. И с собой дали.
Ещё запомнилась обычная контровка на рычаге уборки и выпуска шасси. Примотана в положении выпущено, тк на лыжном шасси убирать ни в коем случае нельзя. В отличие от Ила. А они, видать, выпустили...