И ещё раз о «матчасти». А-320.
Вітаю!
Наконец ещё одна история «о приключениях с матчастью», что бы совсем уже закрыть тему. Тоже моя прошлая компания, самолёт А-320.
У меня зазвонил телефон... Вернее сначала была ночь, сынуля возрастом пару месяцев, чего-то вдруг не спалось ему, то плакалось, то веселилось, но в итоге нам с женой поспать может пару часов получилось. Только под утро наконец заснули, как тут будильник - дочке в школу пора. Малой утих наконец возле мамы, шевелить их не охота, встал, собрались с дочкой в школу, посадил ее на автобус. И вот оно - наконец я завалился в кровать, заснув наверное ещё до того, как голова коснулась подушки. Но при всём при этом конечно профессиональные обязанности ни куда не денешь - с семи утра я ещё и «заступил в резерв» (stand-by, кто знает), соответсвенно телефон лежит рядом на тумбочке, включён, проверен.
До звонка поспать получилось наверное минут двадцать, я обычно легко просыпаюсь и сразу «включаюсь», а тут чего-то так туго... Телефон звонит, сначала вообще не услышал, потом спросонья с трудом попал в правильную кнопку, что бы ответить. А на контрасте из трубки голос планировщика, бодро и радостно:
- Кэптэн, доброе утро! Вы нам нужны...
Отвечаю все ещё медленно и ворчливо:
- Друг, слушай, а может сегодня без меня???
Голос в телефоне меняется на строгий:
- Кэптэн, у нас тут сложный случай, начальство сказало, что бы вызывали как раз вас, так что если вы отказываетесь, то...
- Я понял, еду!
Жена приоткрыла глаза:
- Куда?
- Спи. Не далеко вроде...
Сам становлюсь под горячий душ - для меня это самое верное средство проснуться и почувствовать себя лучше.
Пока еду в аэропорт, то телефон звонит ещё раз.
- Кэптэн, а вы уже выехали?! Тут оказалось, что вы бы могли ещё двадцать минут поспать, вы сейчас dead-head (пассажиром) летите, поэтому вам можно было позднее подъехать...
Новость о «полёте пассажиром» снимает остатки сна окончательно, в той компании у нас таких полётов практически не было, это значит что-то явно не обычное.
- Я уже выехал, буду как обычно. Так а чего за дела то?
- Ой, Кэп, я ж только по планированию, деталей не знаю, вроде там в Джайпуре (Jaipur, India) чего-то с самолётом случилось, вас экипажем отправляют туда, может получится починить самолёт и вы приведёте его домой.
- А какие проблемы с самолётом то? - Вопрос конечно не по адресу, его волнуют другие проблемы:
- Кэп, про самолёт мне подробностей не сказали. Но у вас может быть длинный день, и если что, то я вас проинформировал вовремя и рабочее время у вас на двадцать минут позже начнётся.
- Хорошо, я понял.
Приезжаю в офис, паркуюсь, захожу неспеша - вроде как бы ещё и не на работе. Как раз перед дверью офиса телефон звонит ещё раз - теперь один из больших лётных начальников компании.
- Привет, как дела? Ты ещё в дороге? Я сказал планировщикам, что бы они твой экипаж попозже вызвали, что бы у вас запас по рабочему времени был.
Я понимаю в какие игры мы все играем, поэтому отвечаю «как надо»:
- Да, я еду ещё, позвонили нормально.
- Хорошо! Значит смотри, там в Джайпуре ночью какая-то ерунда с управлением передней стойки у самолёта случилась, оно почему-то на земле перед вылетом отказало. Ты с экипажем и инженерами летите сейчас туда, рейс на Дели сделает посадку в Джайпуре, вы высадитесь. Там инженеры будут пробовать починить самолёт и когда они это сделают, то вы пригоните его на базу.
- Понял!
- Один момент... Мы там полночи в офисе думали, что могло отказать, странная какая-то история - самолёт прилетел нормально, а потом улететь не смог, и кроме индикации других признаков отказа вроде ни каких. Инженеры берут с собой те запчасти, на которые они думают, будут пробовать их менять. У них есть вариант либо починить все полностью, либо хотя-бы тебя по MEL отправить. Там по MEL могут быть ограничения, тогда может прийдется часть пассажиров снять. Но в следующие дни рейсы из Джайпура полные, так что постарайся всех сразу забрать... Хотя главное - самолёт к вечеру нужен на базе, тут они уже точно разберутся. Вообщем сам посмотри и подумай, как это все получше сделать, так что бы по документам, но эффективно, я тебя поэтому туда и отправляю.
Приятная тёплая волна на душе - начальство требует конечно, но и доверяет.
Захожу в офис, брифинг пилотов там был частью остального «операционного» офиса, дальше здесь же сидело и все остальное «планирование и обеспечение» полётов - «диспатч» (те ребята, которые составляют нам план полёта и делают по нему всякие расчеты, планировщики графиков работы экипажей, дальше инженерная «поддержка». Два инженера и механик как раз суетятся там - у них пару коробок, ящик с инструментами, что-то они там смотрят по документам - видно, что готовятся серьёзно поработать. В брифинге летчиском же за столиком с бумагами сидит второй пилот - тоже готовится, правда голова как то низко опущена. И очень скоро я понимаю почему...
Извините, тот нечастый для меня случай, когда приходится не очень хорошо говорить о коллеге. Получилось, что я уже слетал с этим командиром (-инструктором) где-то за месяц до этого дня, а передо мной с ним слетал мой Друг. У нас обоих это были какие-то очередные проверки. Прокол инструктора первый - он нам обоим наделал замечаний ни за что, прокол второй - нам обоим, разным людям, на разных рейсах, основное замечание было одинаковым. При чем суть была в том, что во время подготовки и в полёте он всячески отвлекал нас всякими «неслужебными» разговорами, особенно его любимой темой «как все плохо у нас в компании», да ещё и на самом деле большая часть из этого была не сильно обоснована - просто обычный «гундёж». А потом, после полёта, он же нам обоим записал что «мы не следили за временем перед вылетом, не эффективно его использовали и т. д.» - efficient time management- это такая тема, что тут каждого можно до бесконечности разбирать. Но и это при том, что и я и мой Друг слетали рейсы чётко по расписанию - какие могут быть ещё вопросы???
Ну и в целом у меня от работы и общения с ним осталось неприятное ощущение принципа «я старше и я инструктор, значит я знаю все и правильно, а ты всегда дурак...». Дядька вроде как и из Восточной Европы, должен быть «свой», а в реальности вот так. И надо отметить, что в то же время далеко не у всех Инструкторов даже из стран Ближнего Востока был такой «старорежимный менталитет». Ну вообщем тот полет с ним я бы слетал да и забыл, но сегодня мне он открылся с ещё одной стороны и опять в неприятных цветах.
Значит на брифинге сидит второй пилот-стажёр с очень даже низко опущенной головой. Я оглядываюсь - а где же его командир? А вот он, командир-инструктор, «любитель замечаний о пунктуальности», стоит и ругается с планировщиками. Большая драма: у него был запланирован полет «Шарджа - Дели - Шарджа», а ему теперь ему предстоит лететь «Шарджа - Джайпур - Дели - Шарджа». Ещё раз: во-первых время около восьми утра, впереди длинный светлый день, это вам не лишние бессонные часы ночью провести, во-вторых Джайпур практически «по дороге» на Дели, там даже со всем изменением маршрута, заходом-выходом-взлетом-посадкой даже лишнего часа налёта не получится, на земле компания умела «разворачивать» самолёт за полчаса, а тут им только прийдется «выкинуть» мой экипаж с небольшими коробочками запчастей, ни разгрузки-загрузки, ни заправки, в-третьих Джайпур небольшой аэродром - задержек не бывает, быстро приземлились, быстро улетели - там в двадцать минут уложиться можно. Итого речь идёт о удлинении их плана на день на время около часа - да ерунда это! Но тем не менее командир стоит и «выносит мозг» планировщикам:
- Почему это я должен делать? Почему не выбрали другой экипаж? Почему не отправили их с рейсом на Катманду чуть раньше???
Планировщик по началу вежливо, но чем дальше, тем резче «огрызается»:
- Командир, извините, изменение плана получилось непредвиденное, потому что самолёт ночью поломался. У вас рейс на Дели был по графику, а Джайпур ближе всего к Дели, поэтому выпало на ваш экипаж. Рейс на Катманду гораздо длиннее, там этот лишний час налёта и лишняя посадка будут действительно критическими по времени, поэтому с ним не могли отправить.
Но командир не успокаивается, то повторяет свои дурацкие вопросы-причитания, то ещё чего новое придумает:
- Нет, ну почему это я должен лететь? У меня ещё и стажёр, мне с ним прийдется дополнительный сектор делать???
- Кэп, проходит у вас рабочее время с запасом, да и стажеру ещё один сектор совсем лишними не будут, какие проблемы?!
Дальше начинается уже, извините, чистейшее «самодурство»:
- А почему вы мне об этом всем заранее не сообщили?
- Кэп, самолёт ночью поломался, кто ж мог то вечером знать? Или вы хотели бы, что бы мы вас в три часа ночи разбудили и сообщили «изменения в плане»?...
Я стою рядом, слушаю, потом пытаюсь разрядить обстановку:
- Ой, Кэп, если хотите, то я сам вас до Джайпура довезу, а там дальше вы сядете и поработаете?
Тут же достаётся и мне:
- У вас, молодых, только детство в голове! А я требую к себе уважения!!!
И это при том, что на самом деле и Авиакомпания и сами ребята-планировщики как раз были настроены там очень «правильно» - если пилот в меру возможностей старался помочь компании, особенно в ситуациях типа этой, то его потом всегда старались отблагодарить дополнительным (и когда надо пилоту!) выходным днём, хорошим рейсом и так далее.
Кэп продолжает «нудить»:
- У меня налёт будет сегодня больше, а заплатят то как обычно...
Планировщик не выдерживает:
- Кэп, давайте я сейчас позвоню шеф-пилоту и он вам сам объяснит, что такие нестандартные рейсы у нас всегда оплачивались «по фактическому» времени... И заодно ответит на все остальные вопросы.
Кэп тут же «одергивает назад»:
- Нет, не надо! Я все понял, у меня выбора нет и вы вынуждаете меня это сделать. Но я значит я буду делать как я захочу, и сейчас иду пить кофе...
Все мы дружно смотрим на часы - до вылета сорок минут, они уже должны были на самолёт уехать, а он все ещё здесь и «водит козу». Мне это все очень не понравилось, демонстративно перехватываю инициативу «на себя»:
- Если коллега желает, то пусть пьёт кофе! Я же забираю весь остальной экипаж и инженеров, мы поедем на самолёт, приготовим все и подождём капитана там.
Приехали, приготовились к полёту, начали сажать пассажиров. Я посидел со стажером в кабине, помог ему приготовится. Инструктор пожаловал на борт минут за десять до взлёта по расписанию, как раз когда приехал крайний автобус с пассажирами. Я без всяких лишних эмоций передал ему подготовленный самолёт, объяснил, что им остался только предвзлетный брифинг, а потом сам наконец ушёл в пассажирскую кабину.
Рейс, как обычно, полный был, да и компоновка лоукост - все кресла эконом. Но нашему экипажу повезло - достался весь передний ряд, а я, тут уже нагло воспользовавшись служебным положением, с самого начала занял себе место у окна. И вот теперь, освободившись от всех предвылетных забот, я туда сел и ...
Проснулся я через два часа - пилот-стажёр начал громко читать информацию пассажирам перед снижением. Потянулся, выглянул в окошко - под нами желтая земля в дымке, Индия, точно, подлетаем. Стюардесса, сидевшая рядом удивилась:
- Командир, как вы можете так спать?! Сидя, в салоне светло, шумно, а вам хоть бы что...
Приходится открыть ей суровую правду жизни:
- Девчуля, когда у тебя будут свои дети, то ты научишься спать даже стоя...
Пока у проводников было пару свободных минут, попросил кофе - спать мне больше не предвидится, пора работать. Старшая принесла мне кофе с сообщением:
- Наш командир о вас спрашивал, просил зайти в кабину перед посадкой...
- Понял, иду!
Захожу с кофе в кабину, усаживаюсь на джампсит. В кабине, к моему удовлетворению, обстановка поприятней, чем на вылете - инструктор так или иначе принял мысль, что им предстоит дополнительная посадка, теперь уже во вполне благодушном настроении. Извинятся конечно не стал, и даже мне прямо «спасибо» не сказал, все ещё пожаловался на свою трудную судьбу, но уже как бы так, по-свойски.
Краем глаза я заодно посмотрел на их подготовку к посадке, было чему опять ухмыльнуться. Я на тот момент уже пять с лишним лет отлетал в лоукосте, проникся идеями эффективной работы. Личным рекордом минимального времени на земле было что-то типа двадцати пяти минут от выключения двигателей до запуска. В варианте сегодня можно было бы легко побить и этот рекорд, но для этого надо было приготовить в ФМС-ке второй маршрут, подготовить документы на вылет (они уже знали сколько у них топлива будет на посадке, знали и что только нас девять человек выйдет, соответственно load sheet на следующий полет можно было получить по ACARS ещё до посадки!), и что-бы быть уж совсем уверенным, то заранее переговорить с «Вышкой» есть ли у них наш план на дальнейший вылет. Но ... на мой вежливый намёк чего нибудь такое сделать стажёр посмотрел на меня очень удивленно - понятно, он ни когда такого не делал. Инструктор же отшутился, что «если ты хочешь избежать проставки пивом за всю эту задержку, то не получится, все равно ты виноват..» - «правильные» приоритеты у человека, чего сказать. Вежливо попрощавшись и пожелав им счастливой посадки я покинул кабину.
Приземлились в Джайпуре, зарулили на здешний маленький перрон, выключились, мы вышли, перешли на соседню стоянку в наш самолёт. Стоит он бедняга пригорюнившись обездвиженный. «Не переживай, Эрбусик, мы здесь, что бы вернуть тебя к жизни!»
Что бы было понятней, то расскажу как собственно выглядел аэропорт Джайпур в то время. Неплохая полоса длинной в два с половиной километра. А вот перрон и терминал были малюсенькими - в дальнем конце полосы коротенькая рулёжка прямо к небольшой квадратной площадке размером ровно на четыре самолёта типа А-320, и тут же рядом одноэтажное здание терминала. Естественно ни каких гейтов, все ходят пешком от дверей к трапу. Оборудования тоже необходимый минимум - трап, топливозаправщик, тележки для багажа.
Да, что бы вы не сомневались, инструктор зачем-то пришёл с нами на наш самолёт, подождал, пока нам подкатят трап, инженеры подключат питание, посмотрел на сообщение об отказе, посоветовал сделать «рисет» (другие конечно до этого не додумались...), и потом ушёл обратно на свой самолёт вполне довольный собой. И через час после посадки они все ещё стояли здесь же, ожидая разрешения на вылет - как нам объяснил представитель компании, они не подали план заранее, так как не знали точно, когда мы прилетим и теперь, когда по факту экипаж доложил, что «мы готовы», то конечно же этот процесс затянулся. Ну, впрочем, это уже были не мои заботы.
Со ставшим же теперь «моим» самолетом дела обстояли следующим образом: мы подключили электропитание, самолёт тут же выдал нам сообщение об отказе управления передней стойкой шасси. Инженеры попробовали все возможные «рисеты» - сообщение об отказе устойчиво оставалось. Малым утешением было то, что отказ «стабильный» - с матчастью бывают ещё хуже ситуации, когда сообщение об отказе то появляется, то исчезает, тогда его приходится сначала «ловить», а потом уже думать, что и как чинить. А тут понятно, что «что-то серьёзно сломалось». Открыли створки передней ниши шасси, позаглядывали там - ни явно оборванных проводов, ни следов утечки гидравлики. Инженеры взялись открывать притащенные с собой коробки и инструменты. Мне объяснили, что тут главным образом три блока компьютеров и механизмов по управлению поворотом передней стойки, они их сейчас по очереди будут менять и может быть отказ уйдёт.
- Окей, работайте. Если нужна будет наша какая-то помощь, то не стесняйтесь...
У меня же пока есть ещё другие заботы - на самолёт уже пришёл представитель компании в Джайпуре, а в терминале, прямо тут рядом, результатов нашего труда ждут ещё сто шестьдесят человек.
- Здравствуйте, Командир, рад вас видеть!
- Привет! Погоди, порадуемся, когда самолёт починим.
- Вы уж давайте, а то пассажиры волнуются.
Надо сказать, что в случае таких задержек представителям тяжелее всего приходится, он как раз оказывается на передовой позиции общения со всеми, решения проблем, и конечно же выслушивания кучи претензий. Поэтому на сейчас я предлагаю ему попить кофе у нас в самолете и хоть немного выдохнуть, а там дальше посмотрим.
- Хорошо, но через полчаса мне надо опять идти в терминал и чего-то народу рассказывать. Когда они увидели, как вы прилетели, то они очень сильно требовали, что бы мы отменили рейс на Дели, а самолёт отдали им. Я еле сбежал оттуда, пообещав, что скоро вернусь со свежей информацией...
Вообщем все как всегда в таких ситуациях. Могу только отметить, что с опыта сегодняшнего дня уже знаю, что чем цивилизованней страна, тем спокойней там себя ведут пассажиры. У меня за прошлые восемь лет было пару случаев больших задержек рейсов в Европе, так там из трёх сотен человек ни у кого лишних вопросов и тем более громких претензий не возникало. А вот на Ближнем Востоке, или у нас в странах ;-(((, то там да, тут же у всех куча негативных эмоций и часто прямо по отношению к персоналу - как будто мы сами не заинтересованы в первую очередь в безпроблемном и быстром выполнении своей работы!
Полчаса проходят быстро, представитель собирается обратно в терминал. У инженеров пока новостей нет, а значит и мне тут делать не чего.
- Давай, я с тобой схожу.
- Командир, а вы не боитесь? Народ то уже двенадцать часов с ночи ждёт...
- Да я вроде парень не маленький, разберёмся если что...
- Ну пошли!
Заходим в «терминал» тут же гейт, где сидят наши «сидельцы». Не все конечно, кто-то уехал домой, но многие решили остаться. Как всегда в таких случаях - мы заходим в гейт, народ тут же вскакивает и бежит к нам, как будто бы мы можем им резко принести «благую весть». Правда большинство хотя бы спокойны и готовы внимательно слушать, но таки находится и несколько «заводил», которым «все и больше всех надо». Меня сразу начинает донимать серьёзный усатый дядька в тюрбане.
- Так, с этим представителем авиакомпании я больше разговаривать не буду, он все равно ни чего не знает! Вы командир?! Вы должны мне ответить на все вопросы, срочно доставить в Эмираты, у меня там очень серьёзный бизнес...
Момент первый - пассажиров у меня много и они для меня все равны, поэтому пока не вступаю с ним в разговоры, чуть отодвигаю в сторонку, рассказываю всем что и как. Стараюсь коротко и понятно, только реальные факты того, что есть. Рядом стоит представитель, переводит на какой-то там из местных языков.
- Лэди и джентельмен, глубокие извинения от Компании и меня лично! Самолет поломался, как вы видите, вот он тут с ночи стоит. Мы его пытаемся починить, в течении примерно часа у меня будет дальнейшая информация о наших планах. Спасибо за понимание...
Все все поняли, успокоились, пошли рассаживаться обратно на свои места. Ну почти все, усатый дядька опять подступает прямо ко мне.
- Почему вы не организовали для нас другой самолёт?! Почему рейс на Делли не отменили в нашу пользу? Безобразие...
Мне особенно забавно, как обращаясь ко мне, он все время не забывает оглядываться назад, на всех остальных пассажиров - все ли поняли, какой он главный?! Ну это и хорошо - я уже знаю, что такой «театр» как раз всегда оказывается пустым звуком, ни каких серьёзных проблем с ним не будет.
- Уважаемый сэр, на часть ваших вопросов, касающихся организации другого рейса, замены самолёта и тому подобное, я ответить не могу, это вне моих полномочий и компетенции. Вы обязательно напишите в офис нашей компании и они на эти вопросы дадут вам полный ответ.
- И я требую компенсации!
- Обязательно будет. Но это вопрос тоже по адресу в офис. Как вы сами понимаете, у меня другая работа...
- Какие гарантии, что самолёт починят?
«Хотел бы я и сам знать...», - думаю я про себя. Но Командир так отвечать не может, поэтому:
- Сэр, со мной команда высококвалифицированных инженеров компании, у них есть необходимые запчасти и инструменты. Они сейчас работают, и о результатах их действий я вам вскоре доложу.
Тут то «Усатый» задаёт мне вопрос «под дых»:
- А где гарантии того, что вы действительно почините самолёт, а не повезёте нас на неисправном???
Хитрый прищур в горящих глазах, усы торчком, потом орлиный взгляд на публику - «вот как я достал его!»
Ну что ж, приходится и мне в ход пустить «тяжелую артиллерию» и «запрещённые приемы перехода на личности»:
- Сэр, вы хорошо видите эти золотые погоны на моих плечах? Так вот, это символ того, что я знаю, как хорошо делать свою работу, а именно отвечать за вашу безопасность! И именно поэтому сейчас мы ни куда не летим, а занимаемся ремонтом, а полетим, только когда я лично буду убеждён, что у нас в самолёте все исправно. И в конце концов, я буду в этом самолёте в небе с вами вместе, а у меня дома жена и двое детей, они меня ждут...
На этой очень высокой (ну сильно завышенной ;-))) ноте мы пока с пассажирами и расстаёмся.
Прихожу обратно на самолёт. Старший инженер встречает меня разводя руками в чёрной смазке:
- Кэп, мы два блока уже поменяли, пока безрезультатно... Странно вообще все это - нет тут никаких признаков отказа, блоки в порядке, тесты сами по себе проходят, а индикация есть...
Честно говоря я очень не люблю лезть в дела других специалистов в авиации. Сам же начинал когда-то чуть-чуть механиком, и помню, как это неприятно, когда ты что-то делаешь, а у тебя стоят «над душой» и тем более «помогают ценными советами». Но тут видно, что инженер уже «заходит в тупик», и наверное правильней нам вместе поработать на результат. Тем более, что к этому моменту я уже успел открыть свои документы и «освежить» технические знания по системе управления поворотом передней опоры шасси. Захожу в кабину...
- Друзья, ну ка расскажите, что и как вы тут делаете и проверяете.
Инженеры раскладывают свои большие схемы и мануалы.
- Тут вот это сюда, тут так, тут тест.
- Гидравлику проверяли?
- Ну да, запитываем от электронасоса и через PTU (блок передачи давления проще говоря).
Тут я вижу первый момент - похоже схема логики работы системы в «лётном» руководстве и в техническом не совсем совпадает. По «моей схеме» до тех пор пока у самолёта не запущен хоть один двигатель, то система управления «запитывается» не полностью. Логика «Эйрбаса» проста: «без двигателей вы все равно ни куда не поедете, поэтому зачем вам управлять разворотом колёс?» И тесты собственно говоря - инженеры то проверяют просто исправность компонентов системы, но для того что бы проверить полностью работы системы управления рулением, то самолёт надо «полностью включить», а это уже не в инженерных полномочиях. Объясняю это все своим коллегам, они слушают внимательно. Старший просит показать «мою» схему - отличная идея, компьютер с моими руководствами на столик в кабину (спасибо Эйрбус), смотрим схему вместе.
- Так, мы сейчас закончим с тем блоком, а вы готовитесь запустить двигатель...
Через пару минут они докладывают, что все закончили, ещё раз все тестируем - отказ не ушёл. Тогда я быстро оббегаю самолёт, проверяю, что бы возле двигателя все чисто было, закрываем дверь, запускаем двигатель. Инженер сидит у меня в правом кресле... Двигатель запущен, индикация всех систем в норме, индикация отказа ... не уходит. Инженер спрашивает разрешения (когда двигатель запущен, то я тут главный ответственный), клацает переключателем управления передней ноги. Отказ ... не уходит.
- Кэп, я рисет попробую?
- Что рисетить будешь?
Вроде как он собирается рисетить (выключить-включить, вдруг кто не знает), управление передней ногой, но тут же рядом завязаны и другие системы тормозов, и быстро вспоминается картинка, как на заводе «Эйрбаса» в Тулузе тестировали новенький А-340, чего-то не то «дернули» и самолёт «выпрыгнул» на стену газоотбойника без тормозов. Инженер мне рассказывает, я обдумываю...
- Хорошо, давай. Только не спеши, будем смотреть, что отключается и потом дальше. И если я скажу, то сразу стоп!
Мои ноги на тормозах, рука на РУД-ах.
Инженер выдёргивает пару предохранителей, втыкает их обратно. Все ожидавшиеся сигнализации отказов появляются и погасают, но тот отказ, который мы чиним ... не уходит.
- Все, можешь выключать. Что знал, я сделал...
Выключаем двигатель, к нам в кабину приходят второй инженер и техник, за ними торчит голова второго пилота. В глазах у всех вопрос с надеждой, но мы качаем головами и надежда исчезает.
- Что теперь?
Перед глазами появляется картинка, где лягушка пытается задними лапами задушить уже почти проглотившего ее аиста. И подпись «Never give up» - то бишь ни когда не здавайся. Ну и ещё конечно все мои Аэроклубовские и Африканские приключения - это был хороший опыт, как решать иногда даже кажущимися не разрешимыми ситуации.
- У меня есть ещё одна идея. Может она и странная, но пойдём покажу.
Спускаемся к передней стойке. Ещё когда мы прилетели и подходили к самолету, то мне показалось, что передние колёса как-то немного смотрят в сторону, то есть повёрнуты от продольной оси самолёта. Не так что бы это прямо неправильно, они ж и должны поворачиваться, но вот что-то обычно на стоянке я такого не помню. Угол правда там очень небольшой, но я как-то зацепился взглядом... Но инженеры там как раз работали потом и мне было не удобно «тыкать» их в очевидные вещи. Но раз мы теперь уже работаем вместе, то...
Показываю на колёса, присматриваемся.
- Точно, есть угол! ... Ну и что?!
- Там вроде по логике схемы, если передняя стойка не стоит строго по оси самолёта, то система откажется ее принимать в управление - это защита, что бы она не дернулась при подключении питания на земле или не убралась-выпустилась в «вывернутом» положении.
Кто-то уже сбегал наверх, притащил схему системы.
- Точно! Вот тут есть заперт по схеме.
- Так а как так могло получится, что она вывернута? - спрашивает один из инженеров. Но мне то как раз все очень понятно, с оглядкой на особенности здешнего аэродрома.
- Мы то обычно заруливаем на большие стоянки, когда рулим крайние несколько метров, то стойка успевает выровняться. А тут перрон очень маленький, особенно если есть ещё один самолёт, то приходится «вокруг хвоста» крутиться. Мои коллеги сюда заворачивали ночью, стойка была вывернута на максимум. А потом они не достаточно вперёд прокатились, вот она вывернутой и осталась, когда двигатели выключили.
- Слушай, это все логично. Тогда нам теперь просто надо повернуть стойку прямо по оси самолёта?!
- Ну я так думаю...
Тот самый случай, когда легко сказать, но трудно сделать. Гидравлическая система, та, которая управляет её поворотом, пока подключаться не желает. Первым делом мне приходит «аэроклубовский вариант» - мы сейчас приподнимем самолету нос и стойка самоустановится - у неё там есть специальный хитрой формы ложемент. Но тут же сам себя одергиваю - в аэроклубе наши самолеты не весили и тонны, а тут масса пустого самолёта под сорок - просто так мы его не приподнимем.
- У же нас должен быть подъёмник для замены колёс?
Инженер уже тоже понял мою идею, но качает головой.
- Нет, подъёмник то есть, но он ставится уже прямо под стойку шасси, вот сюда. Колёса то от земли приподнимаются, но при этом сама стойка не разгрузится и не повернётся. А такого подъемника, которым можно поднять нос самолёта под фюзеляж тут нет конечно же, он только на больших технических базах есть...
- Понял. Ну тогда нам только остаётся прокатить самолёт вперёд, колёса должны выровняться... Представитель компании, а водило и тягач тут у нас есть???
К нашему большому разочарованию тот разводит руками.
- Так откуда? Вы ж сюда сами заруливаете и сами выруливаете, нам ни тягач ни водило ни когда не нужны.
- Может поискать у кого?
- Кэп, да нет тут тягача, тут все так рулят!
- Понял... Тогда мне остаётся...
Перед тем как я скажу остальное я беру небольшую паузу - пару лет в левом кресле уже научили как принимать решения, так и думать о их безопасности, и кто за это будет отвечать если что-то пойдёт не так. Других самолетов на перроне сейчас тут нет - это хорошо! Но вот только законцовка правого крыла у меня торчит в нескольких метрах от стены терминала. А тут, в Джайпуре, наша компания уже как-то «отметилась», когда выруливавший с перрона самолёт чуть «газанул» на развороте, и струей газов от двигателей повыбивал стёкла как раз в этом терминале. И мне очень не хочется теперь его ещё и крылом «на прочность» проверить. Как бы по всей логике не должно ни чего случится, в обычные дни и ночи я то тут много раз заруливал и выруливал, но сейчас тень сомнений конечно присутствует - официально передняя стойка не управляется, а вдруг что-то ещё и случится с тормозами, то деваться мне тут мало куда будет. И самолёт сейчас у нас пустой, он даже на малом газу двигателей будет катиться вперёд. Но похоже другого выхода у меня нет, где наша не пропадала!
- Значит так, бойцы, сейчас будем нарушать порядки. Я со вторым пилотом в кабину. Вы убирайте здесь все вокруг, трап отгоняем и так далее. Один становится под законцовкой крыла и следит, где она будет. Другой стоит впереди и следит куда мы поедем. Ну а главный стоит и смотрит на колёса, как только они выровняются, то дашь нам сигнал. Только не слишком близко стойте, вдруг самолёт куда дёрнется, что бы успели отскочить...
Старший инженер молчит, оглядывается, присматривается, видно что тоже думает - молодец!
- Кэп, ты уверен?
- Другого выхода нет, так что да.
- Вы только там ни чего сами не переключайте, только подвинь самолёт немного вперёд, выровняй колёса и стоп!
- Я понял.
- А я возьму в руки колодку, если вы вдруг покатитесь не туда, то я постараюсь сунуть ее вам под переднюю стойку. И там вон с перрона рулёжка к полосе на подъем идёт, если что сворачивай туда...
- Спасибо, Чиф!
Заходим в кабину со вторым пилотом, садимся в кресла.
- Так, друг, ты memory item по потере тормозов хорошо помнишь? (Memory item - список действий, которые мы делаем «по памяти»).
- Да, реверс открыть, альтернативное торможение применить, если надо, то стояночным тормозом тормозить.
- Отлично. Если у меня правая рука на РУД-ах будет, то по моей команде дёрнешь стояночный тормоз.
- Понял.
Вижу, что перед носом самолёта стоит инженер с пальцем вверх - все чисто, можно запускать. Вы будете смеяться, но перед запуском я ещё и TCAS включил, посмотрел, что бы самолетов на заходе не было. Мы то рядом с полосой стояли и выкатиться туда без тормозов под приземляющийся самолёт - не лучшая идея. Оглядываясь назад, я конечно понимаю, что перестраховались мы очень сильно, система управления передней стойкой таки довольно далека от тормозов. Но с другой стороны история авиации знает кучу примеров самолетов разбитых на вот таких «безвинных» проверках, так что лучше «перебдеть».
Запрашиваем разрешение на запуск. Второй пилот попытался объяснить по радио диспетчеру, что нам требуется подвинуть самолёт на несколько метров вперёд, но тот ни чего не понял:
- Вы собираетесь запускаться на малом газу или уже рулить??? Подтвердите на сколько метров вперёд? Подтвердите, что отвечаете за безопасность?!
Понятно, что ничего не понятно. Но «диспетчерская вышка» в Джайпуре далеко от нашего перрона, они и не увидят нашего движения.
- Скажи только запуск...
Двигатели запущены, все индикации систем пропали, как и должно быть в темной гласс-кокпит кабине. И только сообщение об отказе управления передней стойкой все ещё тут. Ладно, сейчас мы тебя...
Снимаю самолёт со стояночного тормоза, он тут же подаётся с места. Я в первую очередь нажимаю на тормоза - самолёт реагирует привычным «кивком» вперёд - тормоза работают нормально, это сейчас главное! Смотрю на инженера впереди - показываю ему, что отпускаю тормоза. Он машет рукой «Давай!». Ослабляю давление ног на верх педалей, самолет начинает катиться вперёд. Вижу, что инженер заглядывая нам под нос машет ладонью на себя - «Давай, давай...». Потом рука замерла - «Стоп!». В первую очередь включаю стояночный тормоз, убеждаюсь, что самолёт замер, теперь я могу опустить глаза в кабину.
- Что тут у нас?
- Командир, все, отказ ушёл!
Немного подождав и подумав, щелкаю выключателем управления передней стойкой - управление отключилось-включилось - все работает!!!
Показываю большой палец инженерам, выключаю двигатели, иду открывать двери.
- Ребят, все, все работает, заправляемся, сажаем пассажиров и пора домой....
Дальше закрутилась предполётная кутерьма, вылет, взлёт. Через пару часов золотистый закат над Арабским морем, двигатели гудят, серебристо-красно-беленький самолёт спокойно плывет в вечернем синем небе - все, як я люблю! ;-)))
P.S. Был ещё один интересно-забавный момент перед вылетом. В авиации то правила у нас какие? «Не сделай, но запиши, не выполни, но заполни». Так вот, когда мы к вылету готовились, то на джампсите в кабине у нас опять инженер появился, с techllog-ом (бортжурнал самолёта).
- Кэп, что мне сюда записать? Если я запишу, как было, что самолёт заграундился на полдня, потому что твои коллеги чуть не дорулили по стоянке, то компания не очень обрадуется. Да и потом получается, что мы три часа непонятно чем занимались...
- Чиф, пиши, что во время замены крайнего блока обнаружилась потеря контакта в одном из разъёмов, вы его поправили и все заработало!
- А если в компании как-то узнают, что ты там самолёт на перроне двигал?
- Так то ж я только работу системы управления проверял! Все строго по документам сделали и ни как по другому.
Наконец ещё одна история «о приключениях с матчастью», что бы совсем уже закрыть тему. Тоже моя прошлая компания, самолёт А-320.
У меня зазвонил телефон... Вернее сначала была ночь, сынуля возрастом пару месяцев, чего-то вдруг не спалось ему, то плакалось, то веселилось, но в итоге нам с женой поспать может пару часов получилось. Только под утро наконец заснули, как тут будильник - дочке в школу пора. Малой утих наконец возле мамы, шевелить их не охота, встал, собрались с дочкой в школу, посадил ее на автобус. И вот оно - наконец я завалился в кровать, заснув наверное ещё до того, как голова коснулась подушки. Но при всём при этом конечно профессиональные обязанности ни куда не денешь - с семи утра я ещё и «заступил в резерв» (stand-by, кто знает), соответсвенно телефон лежит рядом на тумбочке, включён, проверен.
До звонка поспать получилось наверное минут двадцать, я обычно легко просыпаюсь и сразу «включаюсь», а тут чего-то так туго... Телефон звонит, сначала вообще не услышал, потом спросонья с трудом попал в правильную кнопку, что бы ответить. А на контрасте из трубки голос планировщика, бодро и радостно:
- Кэптэн, доброе утро! Вы нам нужны...
Отвечаю все ещё медленно и ворчливо:
- Друг, слушай, а может сегодня без меня???
Голос в телефоне меняется на строгий:
- Кэптэн, у нас тут сложный случай, начальство сказало, что бы вызывали как раз вас, так что если вы отказываетесь, то...
- Я понял, еду!
Жена приоткрыла глаза:
- Куда?
- Спи. Не далеко вроде...
Сам становлюсь под горячий душ - для меня это самое верное средство проснуться и почувствовать себя лучше.
Пока еду в аэропорт, то телефон звонит ещё раз.
- Кэптэн, а вы уже выехали?! Тут оказалось, что вы бы могли ещё двадцать минут поспать, вы сейчас dead-head (пассажиром) летите, поэтому вам можно было позднее подъехать...
Новость о «полёте пассажиром» снимает остатки сна окончательно, в той компании у нас таких полётов практически не было, это значит что-то явно не обычное.
- Я уже выехал, буду как обычно. Так а чего за дела то?
- Ой, Кэп, я ж только по планированию, деталей не знаю, вроде там в Джайпуре (Jaipur, India) чего-то с самолётом случилось, вас экипажем отправляют туда, может получится починить самолёт и вы приведёте его домой.
- А какие проблемы с самолётом то? - Вопрос конечно не по адресу, его волнуют другие проблемы:
- Кэп, про самолёт мне подробностей не сказали. Но у вас может быть длинный день, и если что, то я вас проинформировал вовремя и рабочее время у вас на двадцать минут позже начнётся.
- Хорошо, я понял.
Приезжаю в офис, паркуюсь, захожу неспеша - вроде как бы ещё и не на работе. Как раз перед дверью офиса телефон звонит ещё раз - теперь один из больших лётных начальников компании.
- Привет, как дела? Ты ещё в дороге? Я сказал планировщикам, что бы они твой экипаж попозже вызвали, что бы у вас запас по рабочему времени был.
Я понимаю в какие игры мы все играем, поэтому отвечаю «как надо»:
- Да, я еду ещё, позвонили нормально.
- Хорошо! Значит смотри, там в Джайпуре ночью какая-то ерунда с управлением передней стойки у самолёта случилась, оно почему-то на земле перед вылетом отказало. Ты с экипажем и инженерами летите сейчас туда, рейс на Дели сделает посадку в Джайпуре, вы высадитесь. Там инженеры будут пробовать починить самолёт и когда они это сделают, то вы пригоните его на базу.
- Понял!
- Один момент... Мы там полночи в офисе думали, что могло отказать, странная какая-то история - самолёт прилетел нормально, а потом улететь не смог, и кроме индикации других признаков отказа вроде ни каких. Инженеры берут с собой те запчасти, на которые они думают, будут пробовать их менять. У них есть вариант либо починить все полностью, либо хотя-бы тебя по MEL отправить. Там по MEL могут быть ограничения, тогда может прийдется часть пассажиров снять. Но в следующие дни рейсы из Джайпура полные, так что постарайся всех сразу забрать... Хотя главное - самолёт к вечеру нужен на базе, тут они уже точно разберутся. Вообщем сам посмотри и подумай, как это все получше сделать, так что бы по документам, но эффективно, я тебя поэтому туда и отправляю.
Приятная тёплая волна на душе - начальство требует конечно, но и доверяет.
Захожу в офис, брифинг пилотов там был частью остального «операционного» офиса, дальше здесь же сидело и все остальное «планирование и обеспечение» полётов - «диспатч» (те ребята, которые составляют нам план полёта и делают по нему всякие расчеты, планировщики графиков работы экипажей, дальше инженерная «поддержка». Два инженера и механик как раз суетятся там - у них пару коробок, ящик с инструментами, что-то они там смотрят по документам - видно, что готовятся серьёзно поработать. В брифинге летчиском же за столиком с бумагами сидит второй пилот - тоже готовится, правда голова как то низко опущена. И очень скоро я понимаю почему...
Извините, тот нечастый для меня случай, когда приходится не очень хорошо говорить о коллеге. Получилось, что я уже слетал с этим командиром (-инструктором) где-то за месяц до этого дня, а передо мной с ним слетал мой Друг. У нас обоих это были какие-то очередные проверки. Прокол инструктора первый - он нам обоим наделал замечаний ни за что, прокол второй - нам обоим, разным людям, на разных рейсах, основное замечание было одинаковым. При чем суть была в том, что во время подготовки и в полёте он всячески отвлекал нас всякими «неслужебными» разговорами, особенно его любимой темой «как все плохо у нас в компании», да ещё и на самом деле большая часть из этого была не сильно обоснована - просто обычный «гундёж». А потом, после полёта, он же нам обоим записал что «мы не следили за временем перед вылетом, не эффективно его использовали и т. д.» - efficient time management- это такая тема, что тут каждого можно до бесконечности разбирать. Но и это при том, что и я и мой Друг слетали рейсы чётко по расписанию - какие могут быть ещё вопросы???
Ну и в целом у меня от работы и общения с ним осталось неприятное ощущение принципа «я старше и я инструктор, значит я знаю все и правильно, а ты всегда дурак...». Дядька вроде как и из Восточной Европы, должен быть «свой», а в реальности вот так. И надо отметить, что в то же время далеко не у всех Инструкторов даже из стран Ближнего Востока был такой «старорежимный менталитет». Ну вообщем тот полет с ним я бы слетал да и забыл, но сегодня мне он открылся с ещё одной стороны и опять в неприятных цветах.
Значит на брифинге сидит второй пилот-стажёр с очень даже низко опущенной головой. Я оглядываюсь - а где же его командир? А вот он, командир-инструктор, «любитель замечаний о пунктуальности», стоит и ругается с планировщиками. Большая драма: у него был запланирован полет «Шарджа - Дели - Шарджа», а ему теперь ему предстоит лететь «Шарджа - Джайпур - Дели - Шарджа». Ещё раз: во-первых время около восьми утра, впереди длинный светлый день, это вам не лишние бессонные часы ночью провести, во-вторых Джайпур практически «по дороге» на Дели, там даже со всем изменением маршрута, заходом-выходом-взлетом-посадкой даже лишнего часа налёта не получится, на земле компания умела «разворачивать» самолёт за полчаса, а тут им только прийдется «выкинуть» мой экипаж с небольшими коробочками запчастей, ни разгрузки-загрузки, ни заправки, в-третьих Джайпур небольшой аэродром - задержек не бывает, быстро приземлились, быстро улетели - там в двадцать минут уложиться можно. Итого речь идёт о удлинении их плана на день на время около часа - да ерунда это! Но тем не менее командир стоит и «выносит мозг» планировщикам:
- Почему это я должен делать? Почему не выбрали другой экипаж? Почему не отправили их с рейсом на Катманду чуть раньше???
Планировщик по началу вежливо, но чем дальше, тем резче «огрызается»:
- Командир, извините, изменение плана получилось непредвиденное, потому что самолёт ночью поломался. У вас рейс на Дели был по графику, а Джайпур ближе всего к Дели, поэтому выпало на ваш экипаж. Рейс на Катманду гораздо длиннее, там этот лишний час налёта и лишняя посадка будут действительно критическими по времени, поэтому с ним не могли отправить.
Но командир не успокаивается, то повторяет свои дурацкие вопросы-причитания, то ещё чего новое придумает:
- Нет, ну почему это я должен лететь? У меня ещё и стажёр, мне с ним прийдется дополнительный сектор делать???
- Кэп, проходит у вас рабочее время с запасом, да и стажеру ещё один сектор совсем лишними не будут, какие проблемы?!
Дальше начинается уже, извините, чистейшее «самодурство»:
- А почему вы мне об этом всем заранее не сообщили?
- Кэп, самолёт ночью поломался, кто ж мог то вечером знать? Или вы хотели бы, что бы мы вас в три часа ночи разбудили и сообщили «изменения в плане»?...
Я стою рядом, слушаю, потом пытаюсь разрядить обстановку:
- Ой, Кэп, если хотите, то я сам вас до Джайпура довезу, а там дальше вы сядете и поработаете?
Тут же достаётся и мне:
- У вас, молодых, только детство в голове! А я требую к себе уважения!!!
И это при том, что на самом деле и Авиакомпания и сами ребята-планировщики как раз были настроены там очень «правильно» - если пилот в меру возможностей старался помочь компании, особенно в ситуациях типа этой, то его потом всегда старались отблагодарить дополнительным (и когда надо пилоту!) выходным днём, хорошим рейсом и так далее.
Кэп продолжает «нудить»:
- У меня налёт будет сегодня больше, а заплатят то как обычно...
Планировщик не выдерживает:
- Кэп, давайте я сейчас позвоню шеф-пилоту и он вам сам объяснит, что такие нестандартные рейсы у нас всегда оплачивались «по фактическому» времени... И заодно ответит на все остальные вопросы.
Кэп тут же «одергивает назад»:
- Нет, не надо! Я все понял, у меня выбора нет и вы вынуждаете меня это сделать. Но я значит я буду делать как я захочу, и сейчас иду пить кофе...
Все мы дружно смотрим на часы - до вылета сорок минут, они уже должны были на самолёт уехать, а он все ещё здесь и «водит козу». Мне это все очень не понравилось, демонстративно перехватываю инициативу «на себя»:
- Если коллега желает, то пусть пьёт кофе! Я же забираю весь остальной экипаж и инженеров, мы поедем на самолёт, приготовим все и подождём капитана там.
Приехали, приготовились к полёту, начали сажать пассажиров. Я посидел со стажером в кабине, помог ему приготовится. Инструктор пожаловал на борт минут за десять до взлёта по расписанию, как раз когда приехал крайний автобус с пассажирами. Я без всяких лишних эмоций передал ему подготовленный самолёт, объяснил, что им остался только предвзлетный брифинг, а потом сам наконец ушёл в пассажирскую кабину.
Рейс, как обычно, полный был, да и компоновка лоукост - все кресла эконом. Но нашему экипажу повезло - достался весь передний ряд, а я, тут уже нагло воспользовавшись служебным положением, с самого начала занял себе место у окна. И вот теперь, освободившись от всех предвылетных забот, я туда сел и ...
Проснулся я через два часа - пилот-стажёр начал громко читать информацию пассажирам перед снижением. Потянулся, выглянул в окошко - под нами желтая земля в дымке, Индия, точно, подлетаем. Стюардесса, сидевшая рядом удивилась:
- Командир, как вы можете так спать?! Сидя, в салоне светло, шумно, а вам хоть бы что...
Приходится открыть ей суровую правду жизни:
- Девчуля, когда у тебя будут свои дети, то ты научишься спать даже стоя...
Пока у проводников было пару свободных минут, попросил кофе - спать мне больше не предвидится, пора работать. Старшая принесла мне кофе с сообщением:
- Наш командир о вас спрашивал, просил зайти в кабину перед посадкой...
- Понял, иду!
Захожу с кофе в кабину, усаживаюсь на джампсит. В кабине, к моему удовлетворению, обстановка поприятней, чем на вылете - инструктор так или иначе принял мысль, что им предстоит дополнительная посадка, теперь уже во вполне благодушном настроении. Извинятся конечно не стал, и даже мне прямо «спасибо» не сказал, все ещё пожаловался на свою трудную судьбу, но уже как бы так, по-свойски.
Краем глаза я заодно посмотрел на их подготовку к посадке, было чему опять ухмыльнуться. Я на тот момент уже пять с лишним лет отлетал в лоукосте, проникся идеями эффективной работы. Личным рекордом минимального времени на земле было что-то типа двадцати пяти минут от выключения двигателей до запуска. В варианте сегодня можно было бы легко побить и этот рекорд, но для этого надо было приготовить в ФМС-ке второй маршрут, подготовить документы на вылет (они уже знали сколько у них топлива будет на посадке, знали и что только нас девять человек выйдет, соответственно load sheet на следующий полет можно было получить по ACARS ещё до посадки!), и что-бы быть уж совсем уверенным, то заранее переговорить с «Вышкой» есть ли у них наш план на дальнейший вылет. Но ... на мой вежливый намёк чего нибудь такое сделать стажёр посмотрел на меня очень удивленно - понятно, он ни когда такого не делал. Инструктор же отшутился, что «если ты хочешь избежать проставки пивом за всю эту задержку, то не получится, все равно ты виноват..» - «правильные» приоритеты у человека, чего сказать. Вежливо попрощавшись и пожелав им счастливой посадки я покинул кабину.
Приземлились в Джайпуре, зарулили на здешний маленький перрон, выключились, мы вышли, перешли на соседню стоянку в наш самолёт. Стоит он бедняга пригорюнившись обездвиженный. «Не переживай, Эрбусик, мы здесь, что бы вернуть тебя к жизни!»
Что бы было понятней, то расскажу как собственно выглядел аэропорт Джайпур в то время. Неплохая полоса длинной в два с половиной километра. А вот перрон и терминал были малюсенькими - в дальнем конце полосы коротенькая рулёжка прямо к небольшой квадратной площадке размером ровно на четыре самолёта типа А-320, и тут же рядом одноэтажное здание терминала. Естественно ни каких гейтов, все ходят пешком от дверей к трапу. Оборудования тоже необходимый минимум - трап, топливозаправщик, тележки для багажа.
Да, что бы вы не сомневались, инструктор зачем-то пришёл с нами на наш самолёт, подождал, пока нам подкатят трап, инженеры подключат питание, посмотрел на сообщение об отказе, посоветовал сделать «рисет» (другие конечно до этого не додумались...), и потом ушёл обратно на свой самолёт вполне довольный собой. И через час после посадки они все ещё стояли здесь же, ожидая разрешения на вылет - как нам объяснил представитель компании, они не подали план заранее, так как не знали точно, когда мы прилетим и теперь, когда по факту экипаж доложил, что «мы готовы», то конечно же этот процесс затянулся. Ну, впрочем, это уже были не мои заботы.
Со ставшим же теперь «моим» самолетом дела обстояли следующим образом: мы подключили электропитание, самолёт тут же выдал нам сообщение об отказе управления передней стойкой шасси. Инженеры попробовали все возможные «рисеты» - сообщение об отказе устойчиво оставалось. Малым утешением было то, что отказ «стабильный» - с матчастью бывают ещё хуже ситуации, когда сообщение об отказе то появляется, то исчезает, тогда его приходится сначала «ловить», а потом уже думать, что и как чинить. А тут понятно, что «что-то серьёзно сломалось». Открыли створки передней ниши шасси, позаглядывали там - ни явно оборванных проводов, ни следов утечки гидравлики. Инженеры взялись открывать притащенные с собой коробки и инструменты. Мне объяснили, что тут главным образом три блока компьютеров и механизмов по управлению поворотом передней стойки, они их сейчас по очереди будут менять и может быть отказ уйдёт.
- Окей, работайте. Если нужна будет наша какая-то помощь, то не стесняйтесь...
У меня же пока есть ещё другие заботы - на самолёт уже пришёл представитель компании в Джайпуре, а в терминале, прямо тут рядом, результатов нашего труда ждут ещё сто шестьдесят человек.
- Здравствуйте, Командир, рад вас видеть!
- Привет! Погоди, порадуемся, когда самолёт починим.
- Вы уж давайте, а то пассажиры волнуются.
Надо сказать, что в случае таких задержек представителям тяжелее всего приходится, он как раз оказывается на передовой позиции общения со всеми, решения проблем, и конечно же выслушивания кучи претензий. Поэтому на сейчас я предлагаю ему попить кофе у нас в самолете и хоть немного выдохнуть, а там дальше посмотрим.
- Хорошо, но через полчаса мне надо опять идти в терминал и чего-то народу рассказывать. Когда они увидели, как вы прилетели, то они очень сильно требовали, что бы мы отменили рейс на Дели, а самолёт отдали им. Я еле сбежал оттуда, пообещав, что скоро вернусь со свежей информацией...
Вообщем все как всегда в таких ситуациях. Могу только отметить, что с опыта сегодняшнего дня уже знаю, что чем цивилизованней страна, тем спокойней там себя ведут пассажиры. У меня за прошлые восемь лет было пару случаев больших задержек рейсов в Европе, так там из трёх сотен человек ни у кого лишних вопросов и тем более громких претензий не возникало. А вот на Ближнем Востоке, или у нас в странах ;-(((, то там да, тут же у всех куча негативных эмоций и часто прямо по отношению к персоналу - как будто мы сами не заинтересованы в первую очередь в безпроблемном и быстром выполнении своей работы!
Полчаса проходят быстро, представитель собирается обратно в терминал. У инженеров пока новостей нет, а значит и мне тут делать не чего.
- Давай, я с тобой схожу.
- Командир, а вы не боитесь? Народ то уже двенадцать часов с ночи ждёт...
- Да я вроде парень не маленький, разберёмся если что...
- Ну пошли!
Заходим в «терминал» тут же гейт, где сидят наши «сидельцы». Не все конечно, кто-то уехал домой, но многие решили остаться. Как всегда в таких случаях - мы заходим в гейт, народ тут же вскакивает и бежит к нам, как будто бы мы можем им резко принести «благую весть». Правда большинство хотя бы спокойны и готовы внимательно слушать, но таки находится и несколько «заводил», которым «все и больше всех надо». Меня сразу начинает донимать серьёзный усатый дядька в тюрбане.
- Так, с этим представителем авиакомпании я больше разговаривать не буду, он все равно ни чего не знает! Вы командир?! Вы должны мне ответить на все вопросы, срочно доставить в Эмираты, у меня там очень серьёзный бизнес...
Момент первый - пассажиров у меня много и они для меня все равны, поэтому пока не вступаю с ним в разговоры, чуть отодвигаю в сторонку, рассказываю всем что и как. Стараюсь коротко и понятно, только реальные факты того, что есть. Рядом стоит представитель, переводит на какой-то там из местных языков.
- Лэди и джентельмен, глубокие извинения от Компании и меня лично! Самолет поломался, как вы видите, вот он тут с ночи стоит. Мы его пытаемся починить, в течении примерно часа у меня будет дальнейшая информация о наших планах. Спасибо за понимание...
Все все поняли, успокоились, пошли рассаживаться обратно на свои места. Ну почти все, усатый дядька опять подступает прямо ко мне.
- Почему вы не организовали для нас другой самолёт?! Почему рейс на Делли не отменили в нашу пользу? Безобразие...
Мне особенно забавно, как обращаясь ко мне, он все время не забывает оглядываться назад, на всех остальных пассажиров - все ли поняли, какой он главный?! Ну это и хорошо - я уже знаю, что такой «театр» как раз всегда оказывается пустым звуком, ни каких серьёзных проблем с ним не будет.
- Уважаемый сэр, на часть ваших вопросов, касающихся организации другого рейса, замены самолёта и тому подобное, я ответить не могу, это вне моих полномочий и компетенции. Вы обязательно напишите в офис нашей компании и они на эти вопросы дадут вам полный ответ.
- И я требую компенсации!
- Обязательно будет. Но это вопрос тоже по адресу в офис. Как вы сами понимаете, у меня другая работа...
- Какие гарантии, что самолёт починят?
«Хотел бы я и сам знать...», - думаю я про себя. Но Командир так отвечать не может, поэтому:
- Сэр, со мной команда высококвалифицированных инженеров компании, у них есть необходимые запчасти и инструменты. Они сейчас работают, и о результатах их действий я вам вскоре доложу.
Тут то «Усатый» задаёт мне вопрос «под дых»:
- А где гарантии того, что вы действительно почините самолёт, а не повезёте нас на неисправном???
Хитрый прищур в горящих глазах, усы торчком, потом орлиный взгляд на публику - «вот как я достал его!»
Ну что ж, приходится и мне в ход пустить «тяжелую артиллерию» и «запрещённые приемы перехода на личности»:
- Сэр, вы хорошо видите эти золотые погоны на моих плечах? Так вот, это символ того, что я знаю, как хорошо делать свою работу, а именно отвечать за вашу безопасность! И именно поэтому сейчас мы ни куда не летим, а занимаемся ремонтом, а полетим, только когда я лично буду убеждён, что у нас в самолёте все исправно. И в конце концов, я буду в этом самолёте в небе с вами вместе, а у меня дома жена и двое детей, они меня ждут...
На этой очень высокой (ну сильно завышенной ;-))) ноте мы пока с пассажирами и расстаёмся.
Прихожу обратно на самолёт. Старший инженер встречает меня разводя руками в чёрной смазке:
- Кэп, мы два блока уже поменяли, пока безрезультатно... Странно вообще все это - нет тут никаких признаков отказа, блоки в порядке, тесты сами по себе проходят, а индикация есть...
Честно говоря я очень не люблю лезть в дела других специалистов в авиации. Сам же начинал когда-то чуть-чуть механиком, и помню, как это неприятно, когда ты что-то делаешь, а у тебя стоят «над душой» и тем более «помогают ценными советами». Но тут видно, что инженер уже «заходит в тупик», и наверное правильней нам вместе поработать на результат. Тем более, что к этому моменту я уже успел открыть свои документы и «освежить» технические знания по системе управления поворотом передней опоры шасси. Захожу в кабину...
- Друзья, ну ка расскажите, что и как вы тут делаете и проверяете.
Инженеры раскладывают свои большие схемы и мануалы.
- Тут вот это сюда, тут так, тут тест.
- Гидравлику проверяли?
- Ну да, запитываем от электронасоса и через PTU (блок передачи давления проще говоря).
Тут я вижу первый момент - похоже схема логики работы системы в «лётном» руководстве и в техническом не совсем совпадает. По «моей схеме» до тех пор пока у самолёта не запущен хоть один двигатель, то система управления «запитывается» не полностью. Логика «Эйрбаса» проста: «без двигателей вы все равно ни куда не поедете, поэтому зачем вам управлять разворотом колёс?» И тесты собственно говоря - инженеры то проверяют просто исправность компонентов системы, но для того что бы проверить полностью работы системы управления рулением, то самолёт надо «полностью включить», а это уже не в инженерных полномочиях. Объясняю это все своим коллегам, они слушают внимательно. Старший просит показать «мою» схему - отличная идея, компьютер с моими руководствами на столик в кабину (спасибо Эйрбус), смотрим схему вместе.
- Так, мы сейчас закончим с тем блоком, а вы готовитесь запустить двигатель...
Через пару минут они докладывают, что все закончили, ещё раз все тестируем - отказ не ушёл. Тогда я быстро оббегаю самолёт, проверяю, что бы возле двигателя все чисто было, закрываем дверь, запускаем двигатель. Инженер сидит у меня в правом кресле... Двигатель запущен, индикация всех систем в норме, индикация отказа ... не уходит. Инженер спрашивает разрешения (когда двигатель запущен, то я тут главный ответственный), клацает переключателем управления передней ноги. Отказ ... не уходит.
- Кэп, я рисет попробую?
- Что рисетить будешь?
Вроде как он собирается рисетить (выключить-включить, вдруг кто не знает), управление передней ногой, но тут же рядом завязаны и другие системы тормозов, и быстро вспоминается картинка, как на заводе «Эйрбаса» в Тулузе тестировали новенький А-340, чего-то не то «дернули» и самолёт «выпрыгнул» на стену газоотбойника без тормозов. Инженер мне рассказывает, я обдумываю...
- Хорошо, давай. Только не спеши, будем смотреть, что отключается и потом дальше. И если я скажу, то сразу стоп!
Мои ноги на тормозах, рука на РУД-ах.
Инженер выдёргивает пару предохранителей, втыкает их обратно. Все ожидавшиеся сигнализации отказов появляются и погасают, но тот отказ, который мы чиним ... не уходит.
- Все, можешь выключать. Что знал, я сделал...
Выключаем двигатель, к нам в кабину приходят второй инженер и техник, за ними торчит голова второго пилота. В глазах у всех вопрос с надеждой, но мы качаем головами и надежда исчезает.
- Что теперь?
Перед глазами появляется картинка, где лягушка пытается задними лапами задушить уже почти проглотившего ее аиста. И подпись «Never give up» - то бишь ни когда не здавайся. Ну и ещё конечно все мои Аэроклубовские и Африканские приключения - это был хороший опыт, как решать иногда даже кажущимися не разрешимыми ситуации.
- У меня есть ещё одна идея. Может она и странная, но пойдём покажу.
Спускаемся к передней стойке. Ещё когда мы прилетели и подходили к самолету, то мне показалось, что передние колёса как-то немного смотрят в сторону, то есть повёрнуты от продольной оси самолёта. Не так что бы это прямо неправильно, они ж и должны поворачиваться, но вот что-то обычно на стоянке я такого не помню. Угол правда там очень небольшой, но я как-то зацепился взглядом... Но инженеры там как раз работали потом и мне было не удобно «тыкать» их в очевидные вещи. Но раз мы теперь уже работаем вместе, то...
Показываю на колёса, присматриваемся.
- Точно, есть угол! ... Ну и что?!
- Там вроде по логике схемы, если передняя стойка не стоит строго по оси самолёта, то система откажется ее принимать в управление - это защита, что бы она не дернулась при подключении питания на земле или не убралась-выпустилась в «вывернутом» положении.
Кто-то уже сбегал наверх, притащил схему системы.
- Точно! Вот тут есть заперт по схеме.
- Так а как так могло получится, что она вывернута? - спрашивает один из инженеров. Но мне то как раз все очень понятно, с оглядкой на особенности здешнего аэродрома.
- Мы то обычно заруливаем на большие стоянки, когда рулим крайние несколько метров, то стойка успевает выровняться. А тут перрон очень маленький, особенно если есть ещё один самолёт, то приходится «вокруг хвоста» крутиться. Мои коллеги сюда заворачивали ночью, стойка была вывернута на максимум. А потом они не достаточно вперёд прокатились, вот она вывернутой и осталась, когда двигатели выключили.
- Слушай, это все логично. Тогда нам теперь просто надо повернуть стойку прямо по оси самолёта?!
- Ну я так думаю...
Тот самый случай, когда легко сказать, но трудно сделать. Гидравлическая система, та, которая управляет её поворотом, пока подключаться не желает. Первым делом мне приходит «аэроклубовский вариант» - мы сейчас приподнимем самолету нос и стойка самоустановится - у неё там есть специальный хитрой формы ложемент. Но тут же сам себя одергиваю - в аэроклубе наши самолеты не весили и тонны, а тут масса пустого самолёта под сорок - просто так мы его не приподнимем.
- У же нас должен быть подъёмник для замены колёс?
Инженер уже тоже понял мою идею, но качает головой.
- Нет, подъёмник то есть, но он ставится уже прямо под стойку шасси, вот сюда. Колёса то от земли приподнимаются, но при этом сама стойка не разгрузится и не повернётся. А такого подъемника, которым можно поднять нос самолёта под фюзеляж тут нет конечно же, он только на больших технических базах есть...
- Понял. Ну тогда нам только остаётся прокатить самолёт вперёд, колёса должны выровняться... Представитель компании, а водило и тягач тут у нас есть???
К нашему большому разочарованию тот разводит руками.
- Так откуда? Вы ж сюда сами заруливаете и сами выруливаете, нам ни тягач ни водило ни когда не нужны.
- Может поискать у кого?
- Кэп, да нет тут тягача, тут все так рулят!
- Понял... Тогда мне остаётся...
Перед тем как я скажу остальное я беру небольшую паузу - пару лет в левом кресле уже научили как принимать решения, так и думать о их безопасности, и кто за это будет отвечать если что-то пойдёт не так. Других самолетов на перроне сейчас тут нет - это хорошо! Но вот только законцовка правого крыла у меня торчит в нескольких метрах от стены терминала. А тут, в Джайпуре, наша компания уже как-то «отметилась», когда выруливавший с перрона самолёт чуть «газанул» на развороте, и струей газов от двигателей повыбивал стёкла как раз в этом терминале. И мне очень не хочется теперь его ещё и крылом «на прочность» проверить. Как бы по всей логике не должно ни чего случится, в обычные дни и ночи я то тут много раз заруливал и выруливал, но сейчас тень сомнений конечно присутствует - официально передняя стойка не управляется, а вдруг что-то ещё и случится с тормозами, то деваться мне тут мало куда будет. И самолёт сейчас у нас пустой, он даже на малом газу двигателей будет катиться вперёд. Но похоже другого выхода у меня нет, где наша не пропадала!
- Значит так, бойцы, сейчас будем нарушать порядки. Я со вторым пилотом в кабину. Вы убирайте здесь все вокруг, трап отгоняем и так далее. Один становится под законцовкой крыла и следит, где она будет. Другой стоит впереди и следит куда мы поедем. Ну а главный стоит и смотрит на колёса, как только они выровняются, то дашь нам сигнал. Только не слишком близко стойте, вдруг самолёт куда дёрнется, что бы успели отскочить...
Старший инженер молчит, оглядывается, присматривается, видно что тоже думает - молодец!
- Кэп, ты уверен?
- Другого выхода нет, так что да.
- Вы только там ни чего сами не переключайте, только подвинь самолёт немного вперёд, выровняй колёса и стоп!
- Я понял.
- А я возьму в руки колодку, если вы вдруг покатитесь не туда, то я постараюсь сунуть ее вам под переднюю стойку. И там вон с перрона рулёжка к полосе на подъем идёт, если что сворачивай туда...
- Спасибо, Чиф!
Заходим в кабину со вторым пилотом, садимся в кресла.
- Так, друг, ты memory item по потере тормозов хорошо помнишь? (Memory item - список действий, которые мы делаем «по памяти»).
- Да, реверс открыть, альтернативное торможение применить, если надо, то стояночным тормозом тормозить.
- Отлично. Если у меня правая рука на РУД-ах будет, то по моей команде дёрнешь стояночный тормоз.
- Понял.
Вижу, что перед носом самолёта стоит инженер с пальцем вверх - все чисто, можно запускать. Вы будете смеяться, но перед запуском я ещё и TCAS включил, посмотрел, что бы самолетов на заходе не было. Мы то рядом с полосой стояли и выкатиться туда без тормозов под приземляющийся самолёт - не лучшая идея. Оглядываясь назад, я конечно понимаю, что перестраховались мы очень сильно, система управления передней стойкой таки довольно далека от тормозов. Но с другой стороны история авиации знает кучу примеров самолетов разбитых на вот таких «безвинных» проверках, так что лучше «перебдеть».
Запрашиваем разрешение на запуск. Второй пилот попытался объяснить по радио диспетчеру, что нам требуется подвинуть самолёт на несколько метров вперёд, но тот ни чего не понял:
- Вы собираетесь запускаться на малом газу или уже рулить??? Подтвердите на сколько метров вперёд? Подтвердите, что отвечаете за безопасность?!
Понятно, что ничего не понятно. Но «диспетчерская вышка» в Джайпуре далеко от нашего перрона, они и не увидят нашего движения.
- Скажи только запуск...
Двигатели запущены, все индикации систем пропали, как и должно быть в темной гласс-кокпит кабине. И только сообщение об отказе управления передней стойкой все ещё тут. Ладно, сейчас мы тебя...
Снимаю самолёт со стояночного тормоза, он тут же подаётся с места. Я в первую очередь нажимаю на тормоза - самолёт реагирует привычным «кивком» вперёд - тормоза работают нормально, это сейчас главное! Смотрю на инженера впереди - показываю ему, что отпускаю тормоза. Он машет рукой «Давай!». Ослабляю давление ног на верх педалей, самолет начинает катиться вперёд. Вижу, что инженер заглядывая нам под нос машет ладонью на себя - «Давай, давай...». Потом рука замерла - «Стоп!». В первую очередь включаю стояночный тормоз, убеждаюсь, что самолёт замер, теперь я могу опустить глаза в кабину.
- Что тут у нас?
- Командир, все, отказ ушёл!
Немного подождав и подумав, щелкаю выключателем управления передней стойкой - управление отключилось-включилось - все работает!!!
Показываю большой палец инженерам, выключаю двигатели, иду открывать двери.
- Ребят, все, все работает, заправляемся, сажаем пассажиров и пора домой....
Дальше закрутилась предполётная кутерьма, вылет, взлёт. Через пару часов золотистый закат над Арабским морем, двигатели гудят, серебристо-красно-беленький самолёт спокойно плывет в вечернем синем небе - все, як я люблю! ;-)))
P.S. Был ещё один интересно-забавный момент перед вылетом. В авиации то правила у нас какие? «Не сделай, но запиши, не выполни, но заполни». Так вот, когда мы к вылету готовились, то на джампсите в кабине у нас опять инженер появился, с techllog-ом (бортжурнал самолёта).
- Кэп, что мне сюда записать? Если я запишу, как было, что самолёт заграундился на полдня, потому что твои коллеги чуть не дорулили по стоянке, то компания не очень обрадуется. Да и потом получается, что мы три часа непонятно чем занимались...
- Чиф, пиши, что во время замены крайнего блока обнаружилась потеря контакта в одном из разъёмов, вы его поправили и все заработало!
- А если в компании как-то узнают, что ты там самолёт на перроне двигал?
- Так то ж я только работу системы управления проверял! Все строго по документам сделали и ни как по другому.