Тот кто громко кричит... Авиация и «понты».
Несколько недавних споров в сети напомнили мне о теме которую уже давно хотел поднять тут, а именно «понты».
Как шутит один из моих Старших Товарищей «Мужики в авиации - это все те же дети с игрушками, но только с длинными ... носами». И вобщем то есть такое, занимаясь сложной и требовательной работой у любого из нас должен быть определенный уровень confidence - здоровой уверенности в своих силах, в том, что ты делаешь, и еще и уверенности в том, что ты делаешь это правильно. Мы уже об этом здесь говорили: https://flying-elk.livejournal.com/35718.html
Но, как и у многого другого в нашей жизни, у «здоровой самоуверенности» есть очень тонкая грань до «глупых понтов», когда у человека не совпадает уровень его реальных знаний и умений, с тем что он пытается показать. Это одновременно и смешно и печально, наблюдать такие ситуации.
При чем, я так думаю, да и многие даже не из авиации, а нормальной жизни согласятся, что с очень большой вероятностью, чем больше человек «громко кричит», выставляя себя, тем чаще на самом деле там все оказывается низко и слабо. И особенно в работе уже много-много раз я видел такое: когда коллега по кабине с момента встречи начинает представляться, что он «технический пилот, сейчас все тебе объясню...» или «вот уже скоро инструктор», а то и «недавно был проверяющим и вообще большим начальником», то в полёте потом жди «неприятных сюрпризов».
Зарекаться не буду, наверное любого из нас может «занести», включая меня самого, но вообщем несколько авиационных историй, сделавших мне в некоторой степени «прививку» от «чрезмерного задирания носа»:
История первая, рассказанная ещё в действительно мои детские годы нашим руководителем «кружка юных летчиков» - Малой Воздушной Академии Михал Михалычем, и по многим причинам очень впечатлявшая меня. Интересно, что эти события таки косвенно подтвердились в воспоминаниях кого-то из именитых летчиков-испытателей, где упоминался «не слишком тёплый приём на полигоне ПВО». Но обо всем по порядку:
Начало 70-ых годов, наш Михалыч служил тогда летчиком-истребителем в такой интересной части как «отдельный инструкторско-испытательный полк ПВО» в северном Казахстане, посёлок Сары-Шаган. Занимались они там разработками методик боевого применения новых самолетов и наоборот, зенитных средств, переучивали и тренировали лётчиков из обычных частей.
Поступила им в часть задача «от смежников»: в те годы уровень ракет «земля-воздух» дорос до того, что теоретически они уже могли «перехватить» даже боеголовку баллистической ракеты, когда она летит на цель на конечном этапе траектории. Задача очень сложная, боеголовка в этот момент фактически круто падает с огромной скоростью из космоса, у расчета ПВО счёт идёт на секунды для того, что бы ее обнаружить, «навестись» и сбить. Естественно такая зенитная система сначала требует множества испытаний, а затем, если они пройдут успешно, то требуется научить и регулярно тренировать состав зенитно-ракетных частей. Запускать настоящую баллистическую ракету каждый раз для этого не будешь. Начали думать, как можно дешевле симмитировать «боеголовку». Для начала придумали «объект подобный боеголовке» вешать на внешнюю подвеску вертолета. Но понятно, что летит вертолёт не высоко и очень медленно, поэтому пользы в этом было мало. Попробовали подвешивать «боеголовку» на бомбардировщик Ту-16 и потом сбрасывать над позициями зенитчиков. Уже получше, но все равно не совсем оно - «бомбер» летит горизонтально, и по сравнению с реальной ракетой все равно не высоко и медленно.
Тогда пришла кому-то в голову мысль - а если «боеголовку» ракеты будет имитировать истребитель? Тем более что в те годы основная масса советских истребителей выглядела действительно как ракеты - продолговатый круглый фюзеляж с маленькими крыльями по бокам. И как раз в полку нашего Михал Михалыча были истребители Су-9 (могу с типом ошибаться, но что-то очень близкое по характеристикам точно).
Выглядело это все довольно экстремально: истребитель на высоте 10 километров на форсаже разгонялся до скорости под два Маха, потом лётчик брал ручку на себя, самолёт делал горку до высоты более двадцати километров, потом, с динамического потолка (максимально возможной высоты полёта) переходил на снижение. Двигатели в этот момент переводились на «малый газ». Самолёт при этом очень даже быстро переходил на «баллистическую траекторию» и круто снижался с тех двадцати с лишним километров высоты и до земли - то, что надо расчётам ПВО для тренировок. Но вот к моменту вывода самолёта из снижения возникало сразу несколько серьёзных проблем: во-первых у реактивных двигателей тех времён была очень плохая приёмистость - время перехода двигателя с режима малого газа до большой тяги, которая требовалась на выводе из пикирования, составляло десяток секунд и более. Когда самолёт снижается с вертикальной скоростью в пятьдесят метров за секунду, то с учетом всех просадок и запасов выводить надо было начинать с нескольких тысяч метров высоты. Второе было ещё хуже: даже за несколько минут такого падения-снижения реактивный двигатель успевал сильно охладиться. При чем это происходило не равномерно - крутящиеся и горячие части почти не теряли температуру, а вот неподвижные значительно охлаждались. По физике помним, что горячее увеличивается, холодное уменьшается, и в итоге всякие зазоры нарушались, и для такой тонкой конструкции, как двигатель, резкое увеличение режима работы после такого снижения грозило заклиниванием и разрушением двигателя...
Выход из этой ситуации нашли оригинальный: если двигателем на выводе из снижения пользоваться нельзя, то ... и не надо. Тренировочную позицию «зенитчиков» организовали в створе посадочной полосы, недалёко от торца, лётчик выполнял все те же манёвры, что и описано выше, снижался, ПВО-шники по нему отрабатывали наведение-прицеливание... А лётчик потом, просто уменьшал вертикальную скорость и совершал посадку на полосу за ними, двигатель при всём этом так и оставался работать на малом газу. Это кстати был один из основных моментов, почему эта история запомнилась - мне очень понравился столь креативный подход в стиле «если гора не идёт к Магомету то Магомет идёт к горе». На сколько помню, то воодушевлённые «заказчики», ПВО-шники, пошли и дальше - им бы хотелось, что бы двигатель у истребителя был вообще выключен, тогда пикирование получалось ещё круче. Но так как «планировал» Су-9 с вертикальной скоростью под сто метров в секунду, то просто самим решиться на такие эксперименты даже в не очень обычном авиаполку не могли, и отправили запрос на дополнительные испытания Су-9 куда-то там в ОКБ Сухого, НИИ ВВС и т д.
В самом же полку, что бы позже сократить время подготовки к полётам по этой задаче, пока тренировались с посадками на малом газу...
И вот значит на аэродроме обычный день, идут полеты. Самолёты садиться один за одним «по крутой траектории». На «вышке» - командно-диспетчерском пункте, полетами руководит командир полка. Он тут «и царь и бог и воинский начальник». Для полноты картины, нам Михалыч рассказал, что «командир» был и внешне крупный, и по характеру тоже крут и громок - общение даже с незнакомыми людьми у него сразу на «ты», а если случается, то и матом не стесняется поговорить...
Летчики полка выполняют посадки, командир, как это приятно в военной авиации активно руководит процессом голосом, позволяя себе в конце ещё и оценивать работу своих подчиненных, иногда такими резкими комментариями, что остальные находящиеся на КДП только и сидят уткнувши глаза в рабочие столы...
И вот в такой напряженной рабочей атмосфере, непонятно откуда за спиной у самого командира появляется забавный молодой человек. Одет он для «военной обстановки» очень легкомысленно - светлые брюки и рубашка в клеточку с коротким рукавом. Пару минут он стоит молча, наблюдает посадки, слушает радиообмен. На него поначалу ни кто не обращает внимание - скорее всего какой-то прикомандированный гражданский учёный «потерялся»... Но потом он, к огромному изумлению присутствующих, начинает комментировать посадки и даже подсказывать самому командиру полка команды летчикам. КДП замирает в ожидании реакции командира, и он не заставляет себя долго ждать - в момент очередной паузы во взлетах-посадках оборачивается к «гостю», мгновенно «оценивает» его несерьезный вид, и сразу начинает орать:
- Ты кто б... такой?!!!
Не то что не услышав ответа, а просто не дав гостю открыть рот, сразу продолжает:
- А ты знаешь, кто я такой? Я здесь командир, я тут старший начальник!!!
Показательная речь на очень высоких тонах на тему «кто здесь главный, и где место всем остальным, а особенно непонятно кому...» длится ещё несколько минут. Гость все это спокойно выслушивает. Потом командир решает перейти к окончательно-добивающим вопросам:
- Ты лётчик?!
- Да. - Спокойно отвечает «гость».
- Та какой ты там лётчик... - распалившись, парирует его командир. - На «су-девятом» какой налёт?
- Пять часов...
Командир решив, что перед ним просто кто-то из совсем зарвавшихся «молодых», только прибывших в полк, срывается вовсе.
- Да ты ох...л!!! У тебя сколько полетов то на нем???
«Гость» опять спокойно отвечает:
- Двадцать.
Командир не унимается и задаёт контрольный вопрос:
- Так а без двигателя то пробовал летать?!
- Так из тех двадцати полетов пятнадцать посадки без двигателя...
На вышке теперь наступила долгая тишина...
Оказалось, что это прибыл в полк лётчик-испытатель из ОКБ «Сухого», показывать и обучать летчиков полка методике выполнения посадки с выключенным двигателем. Малые цифры налёта и полетов на самолёте объяснялись тем, что испытания Су-9 в тот момент уже давно были закончены, и поэтому ранее он на нем не летал. А когда им пришла в КБ задача на дополнительные испытания, то летчик-испытатель буквально за несколько полетов освоил новый тип, а потом летал именно по задаче «посадка без двигателя», доиспытывая самолёт и готовясь переучивать других. Командиру потом пришлось извинятся за такой «негостеприимный приём»...
Следующие несколько раз в похожей ситуации, когда внешнее впечатление от человека, оказывалось очень обманчивым, уже оказывался я сам.
Десяток лет назад оказался я ранним утром в выставочном шале Дубай-авиашоу. Я тогда был молодым командиром на А-320 и естественно даже для самого себя это был повод радоваться и гордиться. И вот хожу я по рядам экспозиции. Момент довольно интересный - это первое утро, ещё до официального открытия, на стендах кое где только заканчивают подготовку экспозиций, но многие уже все сделали и просто скучают в ожидании посетителей. При чем все ещё не уставшие, охотно и позитивно общаются.
Подхожу к стенду фирмы «Боинг». Ух ты, у них тут стоит простенький тренажёр самолёта Б-787 - передняя часть кабины, приборы, штурвалы, кресла. И в левое кресло пускают «посидеть» всех желающих. Я радостно туда запрыгиваю, усаживаюсь, берусь за уже непривычный штурвал (кто ж знал тогда...). В правом кресле у меня сидит какой-то абсолютно несерьёзный дядечка в джинсах и тенниске, инженер по стенду наверное. Он вдруг предлагает «а не хочу ли я попробовать слетать?» «Ну конечно хочу!!!». Он мне объясняет, что времени мало, но один circle around field, или по нашему «визуальный полетик по кругу» получится, так что давай...
И вот я себе «взлетаю», полет без директоров и прочей автоматики, только «крути руками», но приборы-дисплеи у всех современных самолётов похожи, поэтому все более менее получается. Одновременно с достаточно плотным выполнением полёта, начинаем общаться с «дядечкой». Он пару раз меня хвалит, что я как бы неплохо справляюсь, и тут у меня конечно «перья распушаются» ;-)
- Так я ж вообще то Пилот!
- Ух, ты, вот это здорово! А на каком самолете?!
- Капитан Эйрбаса-320.
- О, вау! А у вас же там сайдстики?!
- Ой, да какая разница! Я вообще на разном умею летать.... (Я еще и на машинке ещё вышивать умею... (С))
- Ух, ты, круто!!! А ты откуда?
- Киев, Украина.
- Вау, я там бывал, красивый город...
Вот тут то бы мне задуматься - с чего бы это какой-то инженер с фирмы «Боинг» попадёт в Киев... Но я большей частью занят «полётом» (отмазка хорошая, да? ;-))) , поэтому не слишком обращаю на это внимание.
За невнимательность к личности «напарника-собеседника» и за «распушенные перья» я оказываюсь наказан судьбой очень скоро - менее чем через минуту, слегка увлёкшись, я сообщаю, что выполняю «бейс» («третий разворот») и одновременно закручиваю крен. Дядечка интересуется «-не рано ли?!». Но я ж орёл!
- Не волнуйся, сейчас все сделаем...
Про себя считаю ещё раз - вот блин, не туда посмотрел, мы едва ли в двух милях от полосы, а высоты ещё более полутора тысяч футов, и ещё и скорость... Ладно, сейчас я покажу тебе заход «аэроклуб и лоукост стайл»! Вытягиваю спидбрейки полностью, даю команду на выпуск шасси. Полоса показывается в поле зрения экранов под очень необычным углом «сверху», но мы быстро догоняем профиль. Скорость тоже небольшая (я то их ограничений не знаю, приходится осторожничать, что бы не выйти за ограничения), выпускаем закрылки. Я даю команды закрылки в «Эйрбасовском» стиле «один, два, три, полностью», Дядечка как-то очень уверенно спокойно это понимает и выполняет их по «Бонговски» «один, пять, двадцать, тридцать...» - вот какой молодец, понял «тему»!
Где-то на нескольких сотнях футов мне удаётся собрать все стрелки и даже наконец добавить оборотов двигателям - скорость подошла к задатчику выставленному мне моим помощником. Кстати действительно лихо он мне помогал на таком плотном заходе, мы даже чеклист на посадку выполнили. Вобще он открыл «чеклист» даже без моей команды. Некоторые сомнения начинают возникать у меня...
Приземляемся, реверс, тормоза, остановились. «Дядечка» встаёт с правого кресла, улыбается, тянет мне руку для рукопожатия. При этом поворачивается ко мне лицом, и тут то я наконец читаю болтающийся сбоку у него бейджик: “Chief test pilot Boeing” Это я ему только что «крутой заход» показывал?! Да провалиться мне со стыда за такие корявые полеты!!!
Я, мягко говоря, растерянно улыбаюсь, он же наоборот очень доброжелательно жмёт мне руку.
- Это было весело! Извини, больше времени нет, мне надо пойти переодеться в костюм делегации встречать, а потом и демонстрационный полёт летать... Удачи!
И ещё одна история, случившаяся год назад, похожая, и даже более смешная.
На брифинге встретились со вторым пилотом. Представляясь, выяснилось, что мы оба «любим эту авиацию», и конечно пошёл разговор, кто на чем и где летал. В брифинге закончить не успели, там и о работе поговорить надо, поэтому продолжаем в автобусе, в котором едем с кабиным экипажем на самолёт. Дело дошло до аэроклубов, самолёты, планера, прыжки...
А рядом с нами сидит довольно симпатичная девчонка-проводничка, очень даже блондинка. Все остальные заняты чем-то ещё, болтают, или в телефонах сидят, а она внимательно слушает. Когда у нас случается пауза то она вдруг вступает в разговор:
- Вы на Ан-12 летали?! А я с него прыгала...
Я конечно быстро представив себе, что откуда эта девчуля может прыгать с Ан-12, в аэроклубе наверное где-то на «тандеме» с Ан-2 один раз «сбросилась» и теперь гордится... Ох уж эти наши славянские мозги с очень быстрой оценкой ситуации и своими длинными выводами ;-))))
- Нет, ты наверное с такого маленького самолетика прыгала, на носу пропелерчик, два крылышка, он Антонов-2 называется. А Ан-12 - это такой большой, четырёхмоторный, я тебе потом фотку покажу...
Девушка-красавица-блондинка делает лицо из разряда «задолбали вы ребята меня в тупые записывать» и к тому же переходит на русский язык:
- Командир, я из Латвии, и с Ан-2 я тоже прыгала конечно! И с Ми-8, и с Л-410, и ещё чего там у нас есть... А вообще у меня вобще больше тысячи прыжков. А с Ан-12 мы прыгали лет семь назад в Ум-Аль-Куине на рекорд Мира по формациям. Грузились в два самолёта в Шардже, ваш Ан-12 не герметичный ни фига, приходилось с кислородными баллонами летать, и потом с семи километров выходили и строились...
Я удивленно не знаю даже что ответить... А коллега не говорит по-русски, поэтому переспрашивает:
- What did she say?
Приходится признать своё полное фиаско:
- Друг, она сказала, что если в небе с самолётом мы ещё что-то можем, то без самолёта она летает лучше нас обоих...
Смеялись потом втроём долго...
Ну и близкий мне сейчас пример Людей, Коллег, как раз таки с огромным опытом, знаниями и умениями, но абсолютно без ненужных амбиций - авиационная семья МиГуновы, старший, отец Валерий Валентинович, и младший, сын Руслан.
Валерий Валентинович Мигунов, лётчик-испытатель, Герой Советского Союза. На одних только истребителях налёт более 4700 часов - для самолётов у которых обычные полеты от нескольких минут до часа, это огромная цифра. Ну и потом полеты ещё на много чем, включая Командиром на Ан-124 по всему Миру. Мне повезло - Валерий Валентинович был у нас куратором «молодежной» группы в Центре подготовки на «АНТК Антонов» и потом Инструктором на тренажёре переучивании на Ан-74. Так вот, вы себе представляете эту разницу - мы, тогда молодые пилоты, и Лётчик -Инструктор того уровня?! Но в общении, учебе и решении всех наших проблем все было максимально спокойно и доброжелательно. И даже на каких-то зачетах-экзаменах, но все равно:
- А ну ка, излагай? Убедительно, но давай обоснуй ...
И самая высокая оценка:
- Ну все, убедил!
Добрую улыбку вызывало и то, что «Батя» из нас всех требовательней всего относился к сыну - Руслану. Руслан вообще то был старше и опытней нашей группы, но при возможности приходил с нами на занятия - нормальному пилоту есть чему учиться всю жизнь. И когда случалось, что Валерий Валентинович нам что-то преподавал и проверял, а Руслан сидел с нами, то именно Руслану всегда доставались самые сложные вопросы и потом «ладно, вам всем зачёт, а тебе ни какого прощения...».
И сам Руслан собственно - хорошо закончил военное лётное училище, полетал на истребителях, потом на транспортных самолетах. На каких-то этапах Отец мог наверное помочь устроить карьеру поспокойней, но у них в Семье так не принято, и Руслан честно «по полной» отлетал несколько лет в Африке на всяком разном. А потом таки прошёл отбор «на Фирму», дорос до левого кресла Ан-124. Потом, волей пилотской судьбы оказался на B-737, и вот уже много лет на нем и Командиром, был и Инструктором, и лётным начальником в нескольких Украинских авиакомпаниях - можно бы и «корону до небес» отрастить. Но Руслан, в отличии от некоторых в таких ситуациях, не меняется - начиная с тех дней когда мы познакомились ещё в аэроклубе, потом вместе в Африке летали, и сейчас коллеги в соседних компаниях - не смотря на весь опыт, уровень, радости и вызовы лётной судьбы, а Руслан все такой же позитивный и открытый, всегда с желанием поделиться и помочь. За это все очень уважаю и люблю эту Семью, и очень желаю им Удачи!!!
Но это мы отвлеклись слегка, а пора конечно заканчивать. Поэтому короткий итог:
- Не пойте, не пляшите, понты не распускайте...
А если серьёзно, то конечно у каждого из нас здоровая самоуверенность должна быть, если чего-то знаешь и умеешь, то этим нужно пользоваться. Но очень важно этот уровень использовать лишь до необходимой степени, оставляя себе всегда возможность слушать (и слышать!) людей вокруг себя, воспринимать информацию от них, всегда без всяких «задних эмоций» учиться. А как только человека заносит слишком высоко и далеко, то все, там начинается самодурство и все остальные плохие движения с этим связанные.
Кстати это и очень похоже на аэродинамику - до определенного угла атаки увеличение тангажа («задирание носа» ;-) ведёт к росту подъёмной силы и набору высоты. Но (!!!), как только этот угол немного превысить, перейти его «критическое значение», то все, дальше «срыв», а если неправильно не вовремя и неправильно на все это отреагировать, то и совсем штопор. А нам, гражданским пилотам туда совсем не надо...
P.S. А в интернете с «понтами» так и совсем беда. Наверное из-за «анонимности», в смысле того, что что ты физически не видишь с кем общаешься, то часто приводит к тому, что люди срываются, иногда даже и вполне нормальные и адекватные, и такое пишут... Ну вообщем будем сдержаннее, и может наша жизнь и тут станет хоть немного лучше.
Как шутит один из моих Старших Товарищей «Мужики в авиации - это все те же дети с игрушками, но только с длинными ... носами». И вобщем то есть такое, занимаясь сложной и требовательной работой у любого из нас должен быть определенный уровень confidence - здоровой уверенности в своих силах, в том, что ты делаешь, и еще и уверенности в том, что ты делаешь это правильно. Мы уже об этом здесь говорили: https://flying-elk.livejournal.com/35718.html
Но, как и у многого другого в нашей жизни, у «здоровой самоуверенности» есть очень тонкая грань до «глупых понтов», когда у человека не совпадает уровень его реальных знаний и умений, с тем что он пытается показать. Это одновременно и смешно и печально, наблюдать такие ситуации.
При чем, я так думаю, да и многие даже не из авиации, а нормальной жизни согласятся, что с очень большой вероятностью, чем больше человек «громко кричит», выставляя себя, тем чаще на самом деле там все оказывается низко и слабо. И особенно в работе уже много-много раз я видел такое: когда коллега по кабине с момента встречи начинает представляться, что он «технический пилот, сейчас все тебе объясню...» или «вот уже скоро инструктор», а то и «недавно был проверяющим и вообще большим начальником», то в полёте потом жди «неприятных сюрпризов».
Зарекаться не буду, наверное любого из нас может «занести», включая меня самого, но вообщем несколько авиационных историй, сделавших мне в некоторой степени «прививку» от «чрезмерного задирания носа»:
История первая, рассказанная ещё в действительно мои детские годы нашим руководителем «кружка юных летчиков» - Малой Воздушной Академии Михал Михалычем, и по многим причинам очень впечатлявшая меня. Интересно, что эти события таки косвенно подтвердились в воспоминаниях кого-то из именитых летчиков-испытателей, где упоминался «не слишком тёплый приём на полигоне ПВО». Но обо всем по порядку:
Начало 70-ых годов, наш Михалыч служил тогда летчиком-истребителем в такой интересной части как «отдельный инструкторско-испытательный полк ПВО» в северном Казахстане, посёлок Сары-Шаган. Занимались они там разработками методик боевого применения новых самолетов и наоборот, зенитных средств, переучивали и тренировали лётчиков из обычных частей.
Поступила им в часть задача «от смежников»: в те годы уровень ракет «земля-воздух» дорос до того, что теоретически они уже могли «перехватить» даже боеголовку баллистической ракеты, когда она летит на цель на конечном этапе траектории. Задача очень сложная, боеголовка в этот момент фактически круто падает с огромной скоростью из космоса, у расчета ПВО счёт идёт на секунды для того, что бы ее обнаружить, «навестись» и сбить. Естественно такая зенитная система сначала требует множества испытаний, а затем, если они пройдут успешно, то требуется научить и регулярно тренировать состав зенитно-ракетных частей. Запускать настоящую баллистическую ракету каждый раз для этого не будешь. Начали думать, как можно дешевле симмитировать «боеголовку». Для начала придумали «объект подобный боеголовке» вешать на внешнюю подвеску вертолета. Но понятно, что летит вертолёт не высоко и очень медленно, поэтому пользы в этом было мало. Попробовали подвешивать «боеголовку» на бомбардировщик Ту-16 и потом сбрасывать над позициями зенитчиков. Уже получше, но все равно не совсем оно - «бомбер» летит горизонтально, и по сравнению с реальной ракетой все равно не высоко и медленно.
Тогда пришла кому-то в голову мысль - а если «боеголовку» ракеты будет имитировать истребитель? Тем более что в те годы основная масса советских истребителей выглядела действительно как ракеты - продолговатый круглый фюзеляж с маленькими крыльями по бокам. И как раз в полку нашего Михал Михалыча были истребители Су-9 (могу с типом ошибаться, но что-то очень близкое по характеристикам точно).
Выглядело это все довольно экстремально: истребитель на высоте 10 километров на форсаже разгонялся до скорости под два Маха, потом лётчик брал ручку на себя, самолёт делал горку до высоты более двадцати километров, потом, с динамического потолка (максимально возможной высоты полёта) переходил на снижение. Двигатели в этот момент переводились на «малый газ». Самолёт при этом очень даже быстро переходил на «баллистическую траекторию» и круто снижался с тех двадцати с лишним километров высоты и до земли - то, что надо расчётам ПВО для тренировок. Но вот к моменту вывода самолёта из снижения возникало сразу несколько серьёзных проблем: во-первых у реактивных двигателей тех времён была очень плохая приёмистость - время перехода двигателя с режима малого газа до большой тяги, которая требовалась на выводе из пикирования, составляло десяток секунд и более. Когда самолёт снижается с вертикальной скоростью в пятьдесят метров за секунду, то с учетом всех просадок и запасов выводить надо было начинать с нескольких тысяч метров высоты. Второе было ещё хуже: даже за несколько минут такого падения-снижения реактивный двигатель успевал сильно охладиться. При чем это происходило не равномерно - крутящиеся и горячие части почти не теряли температуру, а вот неподвижные значительно охлаждались. По физике помним, что горячее увеличивается, холодное уменьшается, и в итоге всякие зазоры нарушались, и для такой тонкой конструкции, как двигатель, резкое увеличение режима работы после такого снижения грозило заклиниванием и разрушением двигателя...
Выход из этой ситуации нашли оригинальный: если двигателем на выводе из снижения пользоваться нельзя, то ... и не надо. Тренировочную позицию «зенитчиков» организовали в створе посадочной полосы, недалёко от торца, лётчик выполнял все те же манёвры, что и описано выше, снижался, ПВО-шники по нему отрабатывали наведение-прицеливание... А лётчик потом, просто уменьшал вертикальную скорость и совершал посадку на полосу за ними, двигатель при всём этом так и оставался работать на малом газу. Это кстати был один из основных моментов, почему эта история запомнилась - мне очень понравился столь креативный подход в стиле «если гора не идёт к Магомету то Магомет идёт к горе». На сколько помню, то воодушевлённые «заказчики», ПВО-шники, пошли и дальше - им бы хотелось, что бы двигатель у истребителя был вообще выключен, тогда пикирование получалось ещё круче. Но так как «планировал» Су-9 с вертикальной скоростью под сто метров в секунду, то просто самим решиться на такие эксперименты даже в не очень обычном авиаполку не могли, и отправили запрос на дополнительные испытания Су-9 куда-то там в ОКБ Сухого, НИИ ВВС и т д.
В самом же полку, что бы позже сократить время подготовки к полётам по этой задаче, пока тренировались с посадками на малом газу...
И вот значит на аэродроме обычный день, идут полеты. Самолёты садиться один за одним «по крутой траектории». На «вышке» - командно-диспетчерском пункте, полетами руководит командир полка. Он тут «и царь и бог и воинский начальник». Для полноты картины, нам Михалыч рассказал, что «командир» был и внешне крупный, и по характеру тоже крут и громок - общение даже с незнакомыми людьми у него сразу на «ты», а если случается, то и матом не стесняется поговорить...
Летчики полка выполняют посадки, командир, как это приятно в военной авиации активно руководит процессом голосом, позволяя себе в конце ещё и оценивать работу своих подчиненных, иногда такими резкими комментариями, что остальные находящиеся на КДП только и сидят уткнувши глаза в рабочие столы...
И вот в такой напряженной рабочей атмосфере, непонятно откуда за спиной у самого командира появляется забавный молодой человек. Одет он для «военной обстановки» очень легкомысленно - светлые брюки и рубашка в клеточку с коротким рукавом. Пару минут он стоит молча, наблюдает посадки, слушает радиообмен. На него поначалу ни кто не обращает внимание - скорее всего какой-то прикомандированный гражданский учёный «потерялся»... Но потом он, к огромному изумлению присутствующих, начинает комментировать посадки и даже подсказывать самому командиру полка команды летчикам. КДП замирает в ожидании реакции командира, и он не заставляет себя долго ждать - в момент очередной паузы во взлетах-посадках оборачивается к «гостю», мгновенно «оценивает» его несерьезный вид, и сразу начинает орать:
- Ты кто б... такой?!!!
Не то что не услышав ответа, а просто не дав гостю открыть рот, сразу продолжает:
- А ты знаешь, кто я такой? Я здесь командир, я тут старший начальник!!!
Показательная речь на очень высоких тонах на тему «кто здесь главный, и где место всем остальным, а особенно непонятно кому...» длится ещё несколько минут. Гость все это спокойно выслушивает. Потом командир решает перейти к окончательно-добивающим вопросам:
- Ты лётчик?!
- Да. - Спокойно отвечает «гость».
- Та какой ты там лётчик... - распалившись, парирует его командир. - На «су-девятом» какой налёт?
- Пять часов...
Командир решив, что перед ним просто кто-то из совсем зарвавшихся «молодых», только прибывших в полк, срывается вовсе.
- Да ты ох...л!!! У тебя сколько полетов то на нем???
«Гость» опять спокойно отвечает:
- Двадцать.
Командир не унимается и задаёт контрольный вопрос:
- Так а без двигателя то пробовал летать?!
- Так из тех двадцати полетов пятнадцать посадки без двигателя...
На вышке теперь наступила долгая тишина...
Оказалось, что это прибыл в полк лётчик-испытатель из ОКБ «Сухого», показывать и обучать летчиков полка методике выполнения посадки с выключенным двигателем. Малые цифры налёта и полетов на самолёте объяснялись тем, что испытания Су-9 в тот момент уже давно были закончены, и поэтому ранее он на нем не летал. А когда им пришла в КБ задача на дополнительные испытания, то летчик-испытатель буквально за несколько полетов освоил новый тип, а потом летал именно по задаче «посадка без двигателя», доиспытывая самолёт и готовясь переучивать других. Командиру потом пришлось извинятся за такой «негостеприимный приём»...
Следующие несколько раз в похожей ситуации, когда внешнее впечатление от человека, оказывалось очень обманчивым, уже оказывался я сам.
Десяток лет назад оказался я ранним утром в выставочном шале Дубай-авиашоу. Я тогда был молодым командиром на А-320 и естественно даже для самого себя это был повод радоваться и гордиться. И вот хожу я по рядам экспозиции. Момент довольно интересный - это первое утро, ещё до официального открытия, на стендах кое где только заканчивают подготовку экспозиций, но многие уже все сделали и просто скучают в ожидании посетителей. При чем все ещё не уставшие, охотно и позитивно общаются.
Подхожу к стенду фирмы «Боинг». Ух ты, у них тут стоит простенький тренажёр самолёта Б-787 - передняя часть кабины, приборы, штурвалы, кресла. И в левое кресло пускают «посидеть» всех желающих. Я радостно туда запрыгиваю, усаживаюсь, берусь за уже непривычный штурвал (кто ж знал тогда...). В правом кресле у меня сидит какой-то абсолютно несерьёзный дядечка в джинсах и тенниске, инженер по стенду наверное. Он вдруг предлагает «а не хочу ли я попробовать слетать?» «Ну конечно хочу!!!». Он мне объясняет, что времени мало, но один circle around field, или по нашему «визуальный полетик по кругу» получится, так что давай...
И вот я себе «взлетаю», полет без директоров и прочей автоматики, только «крути руками», но приборы-дисплеи у всех современных самолётов похожи, поэтому все более менее получается. Одновременно с достаточно плотным выполнением полёта, начинаем общаться с «дядечкой». Он пару раз меня хвалит, что я как бы неплохо справляюсь, и тут у меня конечно «перья распушаются» ;-)
- Так я ж вообще то Пилот!
- Ух, ты, вот это здорово! А на каком самолете?!
- Капитан Эйрбаса-320.
- О, вау! А у вас же там сайдстики?!
- Ой, да какая разница! Я вообще на разном умею летать.... (Я еще и на машинке ещё вышивать умею... (С))
- Ух, ты, круто!!! А ты откуда?
- Киев, Украина.
- Вау, я там бывал, красивый город...
Вот тут то бы мне задуматься - с чего бы это какой-то инженер с фирмы «Боинг» попадёт в Киев... Но я большей частью занят «полётом» (отмазка хорошая, да? ;-))) , поэтому не слишком обращаю на это внимание.
За невнимательность к личности «напарника-собеседника» и за «распушенные перья» я оказываюсь наказан судьбой очень скоро - менее чем через минуту, слегка увлёкшись, я сообщаю, что выполняю «бейс» («третий разворот») и одновременно закручиваю крен. Дядечка интересуется «-не рано ли?!». Но я ж орёл!
- Не волнуйся, сейчас все сделаем...
Про себя считаю ещё раз - вот блин, не туда посмотрел, мы едва ли в двух милях от полосы, а высоты ещё более полутора тысяч футов, и ещё и скорость... Ладно, сейчас я покажу тебе заход «аэроклуб и лоукост стайл»! Вытягиваю спидбрейки полностью, даю команду на выпуск шасси. Полоса показывается в поле зрения экранов под очень необычным углом «сверху», но мы быстро догоняем профиль. Скорость тоже небольшая (я то их ограничений не знаю, приходится осторожничать, что бы не выйти за ограничения), выпускаем закрылки. Я даю команды закрылки в «Эйрбасовском» стиле «один, два, три, полностью», Дядечка как-то очень уверенно спокойно это понимает и выполняет их по «Бонговски» «один, пять, двадцать, тридцать...» - вот какой молодец, понял «тему»!
Где-то на нескольких сотнях футов мне удаётся собрать все стрелки и даже наконец добавить оборотов двигателям - скорость подошла к задатчику выставленному мне моим помощником. Кстати действительно лихо он мне помогал на таком плотном заходе, мы даже чеклист на посадку выполнили. Вобще он открыл «чеклист» даже без моей команды. Некоторые сомнения начинают возникать у меня...
Приземляемся, реверс, тормоза, остановились. «Дядечка» встаёт с правого кресла, улыбается, тянет мне руку для рукопожатия. При этом поворачивается ко мне лицом, и тут то я наконец читаю болтающийся сбоку у него бейджик: “Chief test pilot Boeing” Это я ему только что «крутой заход» показывал?! Да провалиться мне со стыда за такие корявые полеты!!!
Я, мягко говоря, растерянно улыбаюсь, он же наоборот очень доброжелательно жмёт мне руку.
- Это было весело! Извини, больше времени нет, мне надо пойти переодеться в костюм делегации встречать, а потом и демонстрационный полёт летать... Удачи!
И ещё одна история, случившаяся год назад, похожая, и даже более смешная.
На брифинге встретились со вторым пилотом. Представляясь, выяснилось, что мы оба «любим эту авиацию», и конечно пошёл разговор, кто на чем и где летал. В брифинге закончить не успели, там и о работе поговорить надо, поэтому продолжаем в автобусе, в котором едем с кабиным экипажем на самолёт. Дело дошло до аэроклубов, самолёты, планера, прыжки...
А рядом с нами сидит довольно симпатичная девчонка-проводничка, очень даже блондинка. Все остальные заняты чем-то ещё, болтают, или в телефонах сидят, а она внимательно слушает. Когда у нас случается пауза то она вдруг вступает в разговор:
- Вы на Ан-12 летали?! А я с него прыгала...
Я конечно быстро представив себе, что откуда эта девчуля может прыгать с Ан-12, в аэроклубе наверное где-то на «тандеме» с Ан-2 один раз «сбросилась» и теперь гордится... Ох уж эти наши славянские мозги с очень быстрой оценкой ситуации и своими длинными выводами ;-))))
- Нет, ты наверное с такого маленького самолетика прыгала, на носу пропелерчик, два крылышка, он Антонов-2 называется. А Ан-12 - это такой большой, четырёхмоторный, я тебе потом фотку покажу...
Девушка-красавица-блондинка делает лицо из разряда «задолбали вы ребята меня в тупые записывать» и к тому же переходит на русский язык:
- Командир, я из Латвии, и с Ан-2 я тоже прыгала конечно! И с Ми-8, и с Л-410, и ещё чего там у нас есть... А вообще у меня вобще больше тысячи прыжков. А с Ан-12 мы прыгали лет семь назад в Ум-Аль-Куине на рекорд Мира по формациям. Грузились в два самолёта в Шардже, ваш Ан-12 не герметичный ни фига, приходилось с кислородными баллонами летать, и потом с семи километров выходили и строились...
Я удивленно не знаю даже что ответить... А коллега не говорит по-русски, поэтому переспрашивает:
- What did she say?
Приходится признать своё полное фиаско:
- Друг, она сказала, что если в небе с самолётом мы ещё что-то можем, то без самолёта она летает лучше нас обоих...
Смеялись потом втроём долго...
Ну и близкий мне сейчас пример Людей, Коллег, как раз таки с огромным опытом, знаниями и умениями, но абсолютно без ненужных амбиций - авиационная семья МиГуновы, старший, отец Валерий Валентинович, и младший, сын Руслан.
Валерий Валентинович Мигунов, лётчик-испытатель, Герой Советского Союза. На одних только истребителях налёт более 4700 часов - для самолётов у которых обычные полеты от нескольких минут до часа, это огромная цифра. Ну и потом полеты ещё на много чем, включая Командиром на Ан-124 по всему Миру. Мне повезло - Валерий Валентинович был у нас куратором «молодежной» группы в Центре подготовки на «АНТК Антонов» и потом Инструктором на тренажёре переучивании на Ан-74. Так вот, вы себе представляете эту разницу - мы, тогда молодые пилоты, и Лётчик -Инструктор того уровня?! Но в общении, учебе и решении всех наших проблем все было максимально спокойно и доброжелательно. И даже на каких-то зачетах-экзаменах, но все равно:
- А ну ка, излагай? Убедительно, но давай обоснуй ...
И самая высокая оценка:
- Ну все, убедил!
Добрую улыбку вызывало и то, что «Батя» из нас всех требовательней всего относился к сыну - Руслану. Руслан вообще то был старше и опытней нашей группы, но при возможности приходил с нами на занятия - нормальному пилоту есть чему учиться всю жизнь. И когда случалось, что Валерий Валентинович нам что-то преподавал и проверял, а Руслан сидел с нами, то именно Руслану всегда доставались самые сложные вопросы и потом «ладно, вам всем зачёт, а тебе ни какого прощения...».
И сам Руслан собственно - хорошо закончил военное лётное училище, полетал на истребителях, потом на транспортных самолетах. На каких-то этапах Отец мог наверное помочь устроить карьеру поспокойней, но у них в Семье так не принято, и Руслан честно «по полной» отлетал несколько лет в Африке на всяком разном. А потом таки прошёл отбор «на Фирму», дорос до левого кресла Ан-124. Потом, волей пилотской судьбы оказался на B-737, и вот уже много лет на нем и Командиром, был и Инструктором, и лётным начальником в нескольких Украинских авиакомпаниях - можно бы и «корону до небес» отрастить. Но Руслан, в отличии от некоторых в таких ситуациях, не меняется - начиная с тех дней когда мы познакомились ещё в аэроклубе, потом вместе в Африке летали, и сейчас коллеги в соседних компаниях - не смотря на весь опыт, уровень, радости и вызовы лётной судьбы, а Руслан все такой же позитивный и открытый, всегда с желанием поделиться и помочь. За это все очень уважаю и люблю эту Семью, и очень желаю им Удачи!!!
Но это мы отвлеклись слегка, а пора конечно заканчивать. Поэтому короткий итог:
- Не пойте, не пляшите, понты не распускайте...
А если серьёзно, то конечно у каждого из нас здоровая самоуверенность должна быть, если чего-то знаешь и умеешь, то этим нужно пользоваться. Но очень важно этот уровень использовать лишь до необходимой степени, оставляя себе всегда возможность слушать (и слышать!) людей вокруг себя, воспринимать информацию от них, всегда без всяких «задних эмоций» учиться. А как только человека заносит слишком высоко и далеко, то все, там начинается самодурство и все остальные плохие движения с этим связанные.
Кстати это и очень похоже на аэродинамику - до определенного угла атаки увеличение тангажа («задирание носа» ;-) ведёт к росту подъёмной силы и набору высоты. Но (!!!), как только этот угол немного превысить, перейти его «критическое значение», то все, дальше «срыв», а если неправильно не вовремя и неправильно на все это отреагировать, то и совсем штопор. А нам, гражданским пилотам туда совсем не надо...
P.S. А в интернете с «понтами» так и совсем беда. Наверное из-за «анонимности», в смысле того, что что ты физически не видишь с кем общаешься, то часто приводит к тому, что люди срываются, иногда даже и вполне нормальные и адекватные, и такое пишут... Ну вообщем будем сдержаннее, и может наша жизнь и тут станет хоть немного лучше.