Доходность перевозок различных грузов в 2020 г.
Продолжаем подводить итоги ушедшего 2020 года. Ранее был пост о погрузке грузов, теперь поговорим о вкладе разных грузов в доходы от грузовых перевозок ОАО "РЖД".
Читатели моего блога уже встречали подобного рода диаграмму ранее, но вот её новая реинкарнация по итогам 2020 года: доли некоторых грузов в общей погрузке по сети РЖД, в общем грузообороте и в доходах от грузовых перевозок ОАО "РЖД". Старые читатели моего блога это уже знают, для новых отмечу, что грузы, перевозимые по сети РЖД, вносят различный вклад как в грузовую работу, так и в финансовый результат перевозчика. Подобное положение иллюстрирует рис. 1, на котором видно, что вклад таких грузов, как уголь, строительные грузы, промсырьё, руда железная и марганцевая, цемент в доходы ОАО «РЖД» практически двукратно ниже, чем их вклад в погрузку. В то время как для ряда других грузов (нефть и нефтепродукты, чёрные металлы, химикаты и сода) ситуация противоположная: вклад в доходы РЖД существенно выше, чем в грузовую работу. Иначе говоря, доходность этих грузов для перевозчика различна.
Источник: "INFO Line-Аналитика"
Рис. 1
Рис. 2 показывает какой доход от перевозки соответствующкго груза получает перевозчик (РЖД) в расчёте на одну погруженную тонну (в руб за тонну), а рис 3 - какой доход он получает в расчёте на тонно-километровый измеритель (копеек на 10 тонно-км). Подробнее о различиях между этими показателями и о том, чем и тот и другой могут быть полезны см. по ссылке.
Источник: "INFO Line-Аналитика"
Рис.2
Ну и теперь самый главный график, посвящённый доходности в расчёте на тонно-километровую работу (коп на 10 т-км).
Источник: "INFO Line-Аналитика"
Рис.3
Несмотря на то, что в целом в 2020 г. общий темп индексации железнодорожных грузовых тарифов составил +3,5%, темпы прироста доходности на тонну и на тонно-км составили соответственно +2,2% и +1,6 %.
То есть маркетинговую политику ОАО "РЖД" можно описать следующим образом (об этом я писал отчастив прошлогоднем посте и в этом посте на сайте "РЖД-Партнера", но вернусь к этой мысли): оно получает возможность увеличить тарифы на 3,5 %, но поскольку это общее увеличение в процентах, а доходность в рублях у всех грузов разная, то "уход" части грузов не равномерно воздействует на уровень доходности, если уходят самые доходные грузы (2 и 3 тарифного классов), то общая доходность в рублях падает (ну, просто потому, что если у вас 1 погруженная тонна чёрных металлов приносит 1400 руб, а одна погруженная тонна угля 580 руб, то при "уходе" одной тонны металла вам нужно привлечь 2,6 тонны угля, что бы сохранить выручку на том же уровне - это если мы пренебрегаем дальностью в нашем рассуждении, если учитывать и дальность, то вместо доходной ставки на погруженную тонну можно использовать доходную ставку в расчёте на тонно-км).
Можно ли бороться с такой тенденцией? (структура погрузки, иллюстрирующая эту тенденцию по ссылке). Если бы начали это делать лет 6-7 тому назад и индексировали бы тарифы на перевозку таких грузов ниже, то, например, для нефтеналивных грузов это снизило бы стимулы инвестиций в трубопроводы и меньше налива ушло бы в трубу, для чёрных металлов это уменьшило бы переключение на автотранспорт и т.д.. Но для этого нужна была бы во-первых, более "тонкая" тарифная политика, при которой индексация была бы ниже на те грузы, которые легко "убегут", или, иначе говоря, на те грузы, у которых высокая (или потенциально высокая) эластичность спроса по цене на перевозку. Но, в силу разных исторических причин, в России тарифы, в некотором роде, обратны рамсеевским - у нас на грузы с самым высокоэластичным спросом установлены более высокие тарифы (в этом была своя логика, поскольку тарифы формировались не от эластичности, а от транспортной составляющей, но теперь эта логика играет против доходности РЖД).
Ещё один любопытный момент, который можно заметить, изучая данные о доходах за грузовые перевозки в 2020 году. Несмотря на такое относительно сильное падение погрузки (-2,7% если по абсолюnным тоннам), доходы от собственно грузовых перевозок (выручка, получаемая от тарифы) снизилась в целом по всем грузам не очень сильно - всего на 0,6%, а общая доходная ставка (как на погруженную тонну, так и за тонно-км) даже возросла.
Связано это с тем, что в предыдущие годы индексируя тарифы опережающими темпами (имея в виду здесь не только формальную индексацию, но и различные дополнительные надбавки), ОАО "РЖД" смогло накомить дополнительный "жирок", который и позволил в условиях кризиса, когда у многих отраслей большие проблемы с доходностью, смягчить удар и пройти кризис относительно безболезненно. Доходы от перевозок налива, абсолютные, в рублях, упали почти на 8 %, от перевозок угля на 3,4%. Но, вместе с тем, помимо налива и угля был ряд грузов, доходы от перевозок которых в 2020 году выросли. Это, например, следующие группы грузов: зерно, удобрения, строительные грузы, метизы, промтовары, химикаты или такая группа, как "машины, станки, двигатели".
____
Пользуясь случаем выражаю благодарность компании "INFO Line-Аналитика" и М.Бурмистрову за любезно предоставленные данные отчётов ф. ЦО-12 о доходах от перевозок различных грузов и за разрешение опубликовать их здесь в блоге.
Читатели моего блога уже встречали подобного рода диаграмму ранее, но вот её новая реинкарнация по итогам 2020 года: доли некоторых грузов в общей погрузке по сети РЖД, в общем грузообороте и в доходах от грузовых перевозок ОАО "РЖД". Старые читатели моего блога это уже знают, для новых отмечу, что грузы, перевозимые по сети РЖД, вносят различный вклад как в грузовую работу, так и в финансовый результат перевозчика. Подобное положение иллюстрирует рис. 1, на котором видно, что вклад таких грузов, как уголь, строительные грузы, промсырьё, руда железная и марганцевая, цемент в доходы ОАО «РЖД» практически двукратно ниже, чем их вклад в погрузку. В то время как для ряда других грузов (нефть и нефтепродукты, чёрные металлы, химикаты и сода) ситуация противоположная: вклад в доходы РЖД существенно выше, чем в грузовую работу. Иначе говоря, доходность этих грузов для перевозчика различна.
Источник: "INFO Line-Аналитика"
Рис. 1
Рис. 2 показывает какой доход от перевозки соответствующкго груза получает перевозчик (РЖД) в расчёте на одну погруженную тонну (в руб за тонну), а рис 3 - какой доход он получает в расчёте на тонно-километровый измеритель (копеек на 10 тонно-км). Подробнее о различиях между этими показателями и о том, чем и тот и другой могут быть полезны см. по ссылке.
Источник: "INFO Line-Аналитика"
Рис.2
Ну и теперь самый главный график, посвящённый доходности в расчёте на тонно-километровую работу (коп на 10 т-км).
Источник: "INFO Line-Аналитика"
Рис.3
Несмотря на то, что в целом в 2020 г. общий темп индексации железнодорожных грузовых тарифов составил +3,5%, темпы прироста доходности на тонну и на тонно-км составили соответственно +2,2% и +1,6 %.
То есть маркетинговую политику ОАО "РЖД" можно описать следующим образом (об этом я писал отчастив прошлогоднем посте и в этом посте на сайте "РЖД-Партнера", но вернусь к этой мысли): оно получает возможность увеличить тарифы на 3,5 %, но поскольку это общее увеличение в процентах, а доходность в рублях у всех грузов разная, то "уход" части грузов не равномерно воздействует на уровень доходности, если уходят самые доходные грузы (2 и 3 тарифного классов), то общая доходность в рублях падает (ну, просто потому, что если у вас 1 погруженная тонна чёрных металлов приносит 1400 руб, а одна погруженная тонна угля 580 руб, то при "уходе" одной тонны металла вам нужно привлечь 2,6 тонны угля, что бы сохранить выручку на том же уровне - это если мы пренебрегаем дальностью в нашем рассуждении, если учитывать и дальность, то вместо доходной ставки на погруженную тонну можно использовать доходную ставку в расчёте на тонно-км).
Можно ли бороться с такой тенденцией? (структура погрузки, иллюстрирующая эту тенденцию по ссылке). Если бы начали это делать лет 6-7 тому назад и индексировали бы тарифы на перевозку таких грузов ниже, то, например, для нефтеналивных грузов это снизило бы стимулы инвестиций в трубопроводы и меньше налива ушло бы в трубу, для чёрных металлов это уменьшило бы переключение на автотранспорт и т.д.. Но для этого нужна была бы во-первых, более "тонкая" тарифная политика, при которой индексация была бы ниже на те грузы, которые легко "убегут", или, иначе говоря, на те грузы, у которых высокая (или потенциально высокая) эластичность спроса по цене на перевозку. Но, в силу разных исторических причин, в России тарифы, в некотором роде, обратны рамсеевским - у нас на грузы с самым высокоэластичным спросом установлены более высокие тарифы (в этом была своя логика, поскольку тарифы формировались не от эластичности, а от транспортной составляющей, но теперь эта логика играет против доходности РЖД).
Ещё один любопытный момент, который можно заметить, изучая данные о доходах за грузовые перевозки в 2020 году. Несмотря на такое относительно сильное падение погрузки (-2,7% если по абсолюnным тоннам), доходы от собственно грузовых перевозок (выручка, получаемая от тарифы) снизилась в целом по всем грузам не очень сильно - всего на 0,6%, а общая доходная ставка (как на погруженную тонну, так и за тонно-км) даже возросла.
Связано это с тем, что в предыдущие годы индексируя тарифы опережающими темпами (имея в виду здесь не только формальную индексацию, но и различные дополнительные надбавки), ОАО "РЖД" смогло накомить дополнительный "жирок", который и позволил в условиях кризиса, когда у многих отраслей большие проблемы с доходностью, смягчить удар и пройти кризис относительно безболезненно. Доходы от перевозок налива, абсолютные, в рублях, упали почти на 8 %, от перевозок угля на 3,4%. Но, вместе с тем, помимо налива и угля был ряд грузов, доходы от перевозок которых в 2020 году выросли. Это, например, следующие группы грузов: зерно, удобрения, строительные грузы, метизы, промтовары, химикаты или такая группа, как "машины, станки, двигатели".
____
Пользуясь случаем выражаю благодарность компании "INFO Line-Аналитика" и М.Бурмистрову за любезно предоставленные данные отчётов ф. ЦО-12 о доходах от перевозок различных грузов и за разрешение опубликовать их здесь в блоге.