Гудбай, «Трансаэро», гудфлай. Часть.1. Занимательная статистика
Исчезновение второго по величине аваиперевозчика в не самой маленькой стране - факт, конечно, прискорбный. Меня беспокоит не столько судьба конкретной компании, сколько потеря разнообразия. Именно разнообразие - залог процветания любой системы. Будь то биология и разнообразие видов, или экономика и разнообразие рынка (читай - конкуренция). Ну и людей, иногда занимающихся споттингом, исчезновение одной из ливрей на итак небогатом цветами российской небе тоже не радует.
Этот пост - вовсе не претензия на детальный анализ, а лишь небольшая попытка средствами доморощенной инфографики разобраться что и (частично) почему мы потеряли.
Лично я «Трансаэро» летал мало. При прочих равных условиях предпочитал «Аэрофлот» или «S7». В моей статистике перелетов из 250 полетов 58-ю компаниями (с 2010 года, когда я начал вести статистику на flightmemory) лишь 10 - полеты этой компанией. С 4 процентами перелетов «Трансаэро» в моей статистике делит 3-4 места с экзотическми перевозчиком «Эйр Пасифик» с островов Фиджи. Лидеры - «Аэрофлот» (33%) и «S7» (18%). (1)
Но личные предпочтения не в счет. Так что же мы потеряли с исчезновением самолетов с сине-красными треугольниками на хвосте?
«Трансаэро» - вторая по величине авиакомпания России. После, конечно же, «Аэрофлота». По всем основным показателям. В России аваиперевозчиков немало, но 90% всего регулярного авифтраффика в последнее десятилетие приходилось на долю большой четверки - «Аэрофлот» вместе со своими дочками, «Трансаэро», «S7» и «ЮТэйр». Года с 2010-го к четверке постепенно подтянулись «Уральские авиалинии» и топ-4 превратились в топ-5. Ну и теперь пятерка снова преобразовалась в четверку, но уже без «Трансаэро».
Пассажиры
Главный показатель любой авиакомпании - число пассажиров. Здесь у «Трансаэро» бесспорное второе место и 18% от пирога первой пятерки российских первозчиков. (2)
По объему пассажиропотока «Трансаэро» вместе с остальными членами российской топ-пятерки прочно входила в число крупнейших европейских авиакомпаний. (3)
Пассажиропоток «Трансаэро» неуклонно рос год от года, но в последние 4 года рост замедлился, что особенно заметно на фоне рывка «Аэрофлота». Прогноз на 2015 год (экстраполяция данных за январь - август 2015 года) предсказывает «Аэрофлоту» в этом году рост еще примерно на 5 млн, тогда как у «Трансаэро» потери составили бы около 1.7 млн пассажиров, если бы компания дожила до конца года. (4)
Замечу, что если по итогам 2014 года число пассажиров, летавших «Трансаэро» составило 38% от числа пассажиров, перевезенных «Аэрофлотом», то в 2015 «Трансаэро» начала сдавать позиции задолго до банкротства. По итогам первых 8 месяцев соотношение числа пассажиров в сравнении с лидером было только 29% (26.3 млн у «Аэрофлота» и примерно 7.7 млн у «Трансаэро»). (5)
Флот
По размеру своего авиапарка «Трансаэро» по данным на 2014 года занимала 3-е место в России, значительно уступая «Аэрофлоту» и немного - «ЮТэйру». (6)
На момент прекращения полетов флот компании по данным портала airfleets.net состоял из 115 самолетов. Гордость компании - «Боинги 747». «Трансаэро» была единственным оператором этих самолетов в России. (7)
Большая часть бортов компании находилась в лизинге. У «Трансаэро» были большие планы по расширению и обновлению парка. В различных стадиях заказа находилось 83 самолета, включая 20 новых российских машин «Иркут МС-21» и 4 A380.
Направления
Карта маршрутов «Трансаэро» иллюстрирует обширную сеть рейсов компании. (8)
По количеству регулярных направлений «Трансаэро» находилась на 3-м месте в стране, лишь чуть-чуть уступая «ЮТэйру» и занимая примерно пятую часть (19%) большой пятерки по этому показателю. (9)
С учетом сезонных и чартерных рейсов маршрутная сеть компании была самой разветвленной после «Аэрофлота». По числу внутрироссийских направлений «Трансаэро» отставала от «S7» и «ЮТэйра», зато значительно из превосходила на международных направлениях. (10)
В целом, если ориентироваться на сухие цифры, получается что с банкротством «Трансаэро» мы потеряли примерно пятую часть российского авиатрафика.
Что же к этому привело?
Экономика
Вдаваться в детальный анализ экономических причин банкротства компании я не буду, тем более что не слишком в этом разбираюсь. Но простая и общедоступная экономическая статистика дает недвусмысленные ответы.
«Трансаэро», как и 4 другие крупнейших авиаперевозчика страны, уверенно входила в число крупнейших компаний России. По данным только что опубликованного рейтинга «Эксперт-400» 2015 года, основанного на объемах продаж в 2014 году, «Трансаэро» расположилась на 77 строчке в списке российских экономических гигантов. (11)
Совокупные объемы продаж 5 крупнейших авиаперевозчиков в 2013 (рейтинг 2014 года) и в 2014 (рейтинг 2015 года) достигали 600 миллиардов рублей. Это гигантский рынок. И доля «Трансаэро» была немалой - 110 миллиардов в 2013 и 117 миллиардов в 2014. (12)
2013 год был последним, когда все крупные авикомпании получили прибыль. 2014-й год на волне кризиса и девальвации рубля 3 крупнейшие компании закончили в огромном минусе. Убытки «Трансаэро» составили 19,3 млрд, «Аэрофлота» - 17,1 млрд, «ЮТэйра» - 22, 3 млрд. Лишь «S7» и «Урал» умудрились закончить прошлый год в небольшом плюсе. (13)
Вся отрасль находится в глубоком кризисе. Главные причины этого лежат на поверхности.
Во-первых, основную прибыль крупнейшим компаниям приносили международные перевозки. В условиях снижения международного трафика компании пустились на расширение сети внутренних перевозок по низким тарифам. Фактически, все базовые тарифы на внутрироссийских рейсах в 2013-2014 были ниже себестоимости. «ЮТэйр», самый патри-лояльный перевозчик, получил максимальные убытки.
У «Аэрофлота» все дочерние компании, которые ориентируются на внутренние перевозки («Донавиа», «Оренэйр», «Победа») убыточны. В 2014 году себестоимость и внутренних и международных перевозок возросла примерно на четверть, прибыль на международных рейсах в расчете на одного пассажира упала примерно на треть, на столько же возросли средние убытки на внутреннего пассажира. (14)
Во-вторых, в связи с ростом курса доллара резко возросли лизинговые платежи. А большинство бортов российских перевозчиков находится в долгосрочной аренде. (15)
Есть еще и расходы на техобслуживание, которые составляют примерно 10% от лизинговых платежей.
Ну, и в-третьих, непосильным для «Трансаэро» оказалось кредитное бремя. Вот финансовые итоги «Трансаэро» за первое полугодие 2015 года: продажи - 50 млрд, убытки - 8,5 млрд, кредиты - 60 млрд. (16)
В общем, банкротство «Трансаэро» не стало сюрпризом. Потеря разнообразия всегда плоха, но иногда неизбежна. Остается надеяться, что остальным удастся выжить. Не хочется, чтобы цветные пироги диаграмм авиастатистики превратились в одноцветный блин.
Etc…
Последнее про аэропорты и споттинг:
Этот пост - вовсе не претензия на детальный анализ, а лишь небольшая попытка средствами доморощенной инфографики разобраться что и (частично) почему мы потеряли.
Лично я «Трансаэро» летал мало. При прочих равных условиях предпочитал «Аэрофлот» или «S7». В моей статистике перелетов из 250 полетов 58-ю компаниями (с 2010 года, когда я начал вести статистику на flightmemory) лишь 10 - полеты этой компанией. С 4 процентами перелетов «Трансаэро» в моей статистике делит 3-4 места с экзотическми перевозчиком «Эйр Пасифик» с островов Фиджи. Лидеры - «Аэрофлот» (33%) и «S7» (18%). (1)
Но личные предпочтения не в счет. Так что же мы потеряли с исчезновением самолетов с сине-красными треугольниками на хвосте?
«Трансаэро» - вторая по величине авиакомпания России. После, конечно же, «Аэрофлота». По всем основным показателям. В России аваиперевозчиков немало, но 90% всего регулярного авифтраффика в последнее десятилетие приходилось на долю большой четверки - «Аэрофлот» вместе со своими дочками, «Трансаэро», «S7» и «ЮТэйр». Года с 2010-го к четверке постепенно подтянулись «Уральские авиалинии» и топ-4 превратились в топ-5. Ну и теперь пятерка снова преобразовалась в четверку, но уже без «Трансаэро».
Пассажиры
Главный показатель любой авиакомпании - число пассажиров. Здесь у «Трансаэро» бесспорное второе место и 18% от пирога первой пятерки российских первозчиков. (2)
По объему пассажиропотока «Трансаэро» вместе с остальными членами российской топ-пятерки прочно входила в число крупнейших европейских авиакомпаний. (3)
Пассажиропоток «Трансаэро» неуклонно рос год от года, но в последние 4 года рост замедлился, что особенно заметно на фоне рывка «Аэрофлота». Прогноз на 2015 год (экстраполяция данных за январь - август 2015 года) предсказывает «Аэрофлоту» в этом году рост еще примерно на 5 млн, тогда как у «Трансаэро» потери составили бы около 1.7 млн пассажиров, если бы компания дожила до конца года. (4)
Замечу, что если по итогам 2014 года число пассажиров, летавших «Трансаэро» составило 38% от числа пассажиров, перевезенных «Аэрофлотом», то в 2015 «Трансаэро» начала сдавать позиции задолго до банкротства. По итогам первых 8 месяцев соотношение числа пассажиров в сравнении с лидером было только 29% (26.3 млн у «Аэрофлота» и примерно 7.7 млн у «Трансаэро»). (5)
Флот
По размеру своего авиапарка «Трансаэро» по данным на 2014 года занимала 3-е место в России, значительно уступая «Аэрофлоту» и немного - «ЮТэйру». (6)
На момент прекращения полетов флот компании по данным портала airfleets.net состоял из 115 самолетов. Гордость компании - «Боинги 747». «Трансаэро» была единственным оператором этих самолетов в России. (7)
Большая часть бортов компании находилась в лизинге. У «Трансаэро» были большие планы по расширению и обновлению парка. В различных стадиях заказа находилось 83 самолета, включая 20 новых российских машин «Иркут МС-21» и 4 A380.
Направления
Карта маршрутов «Трансаэро» иллюстрирует обширную сеть рейсов компании. (8)
По количеству регулярных направлений «Трансаэро» находилась на 3-м месте в стране, лишь чуть-чуть уступая «ЮТэйру» и занимая примерно пятую часть (19%) большой пятерки по этому показателю. (9)
С учетом сезонных и чартерных рейсов маршрутная сеть компании была самой разветвленной после «Аэрофлота». По числу внутрироссийских направлений «Трансаэро» отставала от «S7» и «ЮТэйра», зато значительно из превосходила на международных направлениях. (10)
В целом, если ориентироваться на сухие цифры, получается что с банкротством «Трансаэро» мы потеряли примерно пятую часть российского авиатрафика.
Что же к этому привело?
Экономика
Вдаваться в детальный анализ экономических причин банкротства компании я не буду, тем более что не слишком в этом разбираюсь. Но простая и общедоступная экономическая статистика дает недвусмысленные ответы.
«Трансаэро», как и 4 другие крупнейших авиаперевозчика страны, уверенно входила в число крупнейших компаний России. По данным только что опубликованного рейтинга «Эксперт-400» 2015 года, основанного на объемах продаж в 2014 году, «Трансаэро» расположилась на 77 строчке в списке российских экономических гигантов. (11)
Совокупные объемы продаж 5 крупнейших авиаперевозчиков в 2013 (рейтинг 2014 года) и в 2014 (рейтинг 2015 года) достигали 600 миллиардов рублей. Это гигантский рынок. И доля «Трансаэро» была немалой - 110 миллиардов в 2013 и 117 миллиардов в 2014. (12)
2013 год был последним, когда все крупные авикомпании получили прибыль. 2014-й год на волне кризиса и девальвации рубля 3 крупнейшие компании закончили в огромном минусе. Убытки «Трансаэро» составили 19,3 млрд, «Аэрофлота» - 17,1 млрд, «ЮТэйра» - 22, 3 млрд. Лишь «S7» и «Урал» умудрились закончить прошлый год в небольшом плюсе. (13)
Вся отрасль находится в глубоком кризисе. Главные причины этого лежат на поверхности.
Во-первых, основную прибыль крупнейшим компаниям приносили международные перевозки. В условиях снижения международного трафика компании пустились на расширение сети внутренних перевозок по низким тарифам. Фактически, все базовые тарифы на внутрироссийских рейсах в 2013-2014 были ниже себестоимости. «ЮТэйр», самый патри-лояльный перевозчик, получил максимальные убытки.
У «Аэрофлота» все дочерние компании, которые ориентируются на внутренние перевозки («Донавиа», «Оренэйр», «Победа») убыточны. В 2014 году себестоимость и внутренних и международных перевозок возросла примерно на четверть, прибыль на международных рейсах в расчете на одного пассажира упала примерно на треть, на столько же возросли средние убытки на внутреннего пассажира. (14)
Во-вторых, в связи с ростом курса доллара резко возросли лизинговые платежи. А большинство бортов российских перевозчиков находится в долгосрочной аренде. (15)
Есть еще и расходы на техобслуживание, которые составляют примерно 10% от лизинговых платежей.
Ну, и в-третьих, непосильным для «Трансаэро» оказалось кредитное бремя. Вот финансовые итоги «Трансаэро» за первое полугодие 2015 года: продажи - 50 млрд, убытки - 8,5 млрд, кредиты - 60 млрд. (16)
В общем, банкротство «Трансаэро» не стало сюрпризом. Потеря разнообразия всегда плоха, но иногда неизбежна. Остается надеяться, что остальным удастся выжить. Не хочется, чтобы цветные пироги диаграмм авиастатистики превратились в одноцветный блин.
Etc…
Последнее про аэропорты и споттинг: