Последний бронепоезд. Отступление
Содержание
Самый старый паровоз
(Точнее было бы сказать - один из самых старых паровозов, мною лично виденных)
Сегодня обнаружил и посетил, с фотографическим протоколированием, ещё два паровоза. Буквально 20 минут ходьбы от работы до первого, и ещё десяток минут от него до второго оказалось. Вот ведь, век живи - век узнавай что-нибудь новое.
Про ближний из этих двух паровозов я отдельно распишу заметочки, а здесь речь пойдёт о втором, более интересном.
Этот паровоз - самый старый из всех мною лично виденных. Если не считать, конечно, бронепаровоза из ЦМВС (с его неопределённой датой изготовления). Но там, в ЦМВС, и невидно ничего, кроме внешней бронировки, если честно. А она не старее начала 1943 года точно. А тут - нате, любуйтесь, конструкция интересная, затейливая, с выпендрёжками, не то, что более современные или модернизированные локомотивы 30-х - 50-х.
Паровоз серии "Э", номер Э-2432. Год выпуска - 1915. На данный момент ему 104 года.
Депо станции Саратов-2 (товарная), снимок сделан 13 августа 2019 г. Депо действующее, поэтому подойти близко не удалось, пришлось смотреть издали (а жаль, там всего-то десяток путей перейти, минуя постоянно маневрирующие составы).
Изготовлен паровоз предприятием "Паровозостроительный завод Русского общества машиностроительных заводов Гартмана в Луганске". Гартман - немец вполне природный, не какой-нибудь там поволжский. (Судя по тому, как лихо он завернул свои дела в Российской империи, он, может, и не немец даже, а из этих, тех самых, которых немцы так нелюбят). Луганск, спустя какое-то время стал Ворошиловградом, а завод получил название "Ворошиловградский завод имени Октябрьской революции".
(Сейчас Луганск снова Луганск, а завод... ну, вродее бы, есть "Луганский тепловозостроительный завод", но что он там сейчас строит - бог весть).
Паровоз интересно порассматривать, сравнить с более поздними представителями серии "Э" - очень уж он архаично выглядит.
Вот с этого ракурса видно, что низкий тендер, свободно болтающийся за будкой машиниста (промежуток между паровозом и тендером ничем не прикрыт), имеет деревянные наставные борта. Так делали для увеличения вместимости тендера, изначально он был уж очень мал.
Снимок локомотива чуть крупнее. (Как я уже сказал, подойти возможности нет, да и снимал на "цифромыльницу". Как-нибудь надо повторить подход с "зеркалкой" - у неё зум лучше, и, в принципе, качество тоже, даже не смотря на мои кривые руки).
На лбу у паровоза прикольный прожектор, прямо как в детских мультиках. Паровая машина (чёрная здоровая хрень с двумя белыми точками), парораспределительный механизм, поршень и прочие шатуны - красота! И покрашены-то как весело.
Кстати, если присмотреться, то видно, что бандаж среднего сцепного колеса - без реборды. (На послевоенных паровозах серии "Л" то же самое). Причина понятна - у паровоза все "большие" колёса сцепные, т.е. ведущие, и жёстко соединены одним поршнем. И сами они, в результате, жёстко закреплены на раме. Смещаться чутка туда-сюда, как это делают другие колёсные пары, им нельзя. Пока у паровозов было два-три сцепных колеса, проблем с вписыванием в повороты и дуги не было. Но мощность росла, количество сцепных колёс соответственно росло тоже (на паровозах серии "О" их четыре, на "Э" и "Л" их уже пять), и проблемы с вписыванием в кривые возникли. Вот тут-то и решили убрать реборду на центральном колесе, сделать его бандаж гладким, чтобы на кривых колёса средней оси свободно смещалось поперёк рельсов, не утыкаясь ребордами.
Тут можно ухитрится разглядеть традиционную красную звезду на лючке. Прилепили её, конечно, криво и зря - ну какая звезда в 1915 году? Впрочем сохранность первой секции котла и, в частности, днища и лючка на нём, весьма под вопросом.
Видно часть котла, с мощными заклёпками, и дальше, в сторону будки, теплоизоляция, что ли? Но что вперёд? (Понятно, что передняя секция котла, с трубой, - дымовая, там внутри нет труб теплообменников, там нет воды, там окончательное охлаждение отработанного горячего газа и "вытяжка". Но тут выглядит со стороны так, будто секция инородная). За дымовой трубой - колпак сухопарника. Хитрая такая штука, точнее бесхитростная - там находится, собственно, самый горячий водяной пар из котла (остальной булькает вдоль его верхней образующей), капли и взвеси там отбиваются обратно, а сухой пар по трубе уходит дальше.
Следующий колпак, с трубочками, идущими вниз - песочница. Про неё я особый рассказ расскажу позже и отдельно.
Ну а дальше, уже над топкой, предохранительный клапан (две штуки) и свисток.
Посмотрим на тендер. Он, конечно, продвинутый четырёхосный, но колёса "спицованные". Штука напротив будки машиниста - контрбудка, однако её наличие без закрытия пространства между тендером и паровозом как-то бессмыслено (видимо, всё-таки закрытие было, хотя бы и брезентовое, но утратилось в веках). Вообще, контрбудка нужна для укрытия паровозной бригады. Иначе холод, снег, дождь и прочие прелести отечественного климата, да ещё и с ветром в лицо всю дорогу. Надо помнить, что тендер он не только для хранения угля (или дров, что было актуально для неприхотливых "Овечек"). Там и вода хранится, заливная горловина вон там, сзади, как раз за надставными бортами. В тех случаях, когда паровоз переводился на жидкое топливо (а это была не редкость, да), сверху в тендер, на место угля, пихали отдельную циллиндрическую ёмкость - под нефтепродукты.
Вот такой он красавец.
Надпись "точка-РУ" на будке паровоза, я интерпретирую как "Рязанско-Уральская железная дорога" (стоит он сейчас, правда, на территории Приволжской железной дороги). Что до художественной самодеятельности на тендере... Ну, паровозы серии "Э" отважно трудились и в Первую Мировую, и в Гражданскую, и в Великую Отечественную. Пусть они, в отличие от паровозов серии "О", не шли на изготовление бронепаровозов, но составы, грузы и людей, возили исправно и в больших количествах.
Филлер №1
Глава 5 (Часть 1)
Содержание
Самый старый паровоз
(Точнее было бы сказать - один из самых старых паровозов, мною лично виденных)
Сегодня обнаружил и посетил, с фотографическим протоколированием, ещё два паровоза. Буквально 20 минут ходьбы от работы до первого, и ещё десяток минут от него до второго оказалось. Вот ведь, век живи - век узнавай что-нибудь новое.
Про ближний из этих двух паровозов я отдельно распишу заметочки, а здесь речь пойдёт о втором, более интересном.
Этот паровоз - самый старый из всех мною лично виденных. Если не считать, конечно, бронепаровоза из ЦМВС (с его неопределённой датой изготовления). Но там, в ЦМВС, и невидно ничего, кроме внешней бронировки, если честно. А она не старее начала 1943 года точно. А тут - нате, любуйтесь, конструкция интересная, затейливая, с выпендрёжками, не то, что более современные или модернизированные локомотивы 30-х - 50-х.
Паровоз серии "Э", номер Э-2432. Год выпуска - 1915. На данный момент ему 104 года.
Депо станции Саратов-2 (товарная), снимок сделан 13 августа 2019 г. Депо действующее, поэтому подойти близко не удалось, пришлось смотреть издали (а жаль, там всего-то десяток путей перейти, минуя постоянно маневрирующие составы).
Изготовлен паровоз предприятием "Паровозостроительный завод Русского общества машиностроительных заводов Гартмана в Луганске". Гартман - немец вполне природный, не какой-нибудь там поволжский. (Судя по тому, как лихо он завернул свои дела в Российской империи, он, может, и не немец даже, а из этих, тех самых, которых немцы так нелюбят). Луганск, спустя какое-то время стал Ворошиловградом, а завод получил название "Ворошиловградский завод имени Октябрьской революции".
(Сейчас Луганск снова Луганск, а завод... ну, вродее бы, есть "Луганский тепловозостроительный завод", но что он там сейчас строит - бог весть).
Паровоз интересно порассматривать, сравнить с более поздними представителями серии "Э" - очень уж он архаично выглядит.
Вот с этого ракурса видно, что низкий тендер, свободно болтающийся за будкой машиниста (промежуток между паровозом и тендером ничем не прикрыт), имеет деревянные наставные борта. Так делали для увеличения вместимости тендера, изначально он был уж очень мал.
Снимок локомотива чуть крупнее. (Как я уже сказал, подойти возможности нет, да и снимал на "цифромыльницу". Как-нибудь надо повторить подход с "зеркалкой" - у неё зум лучше, и, в принципе, качество тоже, даже не смотря на мои кривые руки).
На лбу у паровоза прикольный прожектор, прямо как в детских мультиках. Паровая машина (чёрная здоровая хрень с двумя белыми точками), парораспределительный механизм, поршень и прочие шатуны - красота! И покрашены-то как весело.
Кстати, если присмотреться, то видно, что бандаж среднего сцепного колеса - без реборды. (На послевоенных паровозах серии "Л" то же самое). Причина понятна - у паровоза все "большие" колёса сцепные, т.е. ведущие, и жёстко соединены одним поршнем. И сами они, в результате, жёстко закреплены на раме. Смещаться чутка туда-сюда, как это делают другие колёсные пары, им нельзя. Пока у паровозов было два-три сцепных колеса, проблем с вписыванием в повороты и дуги не было. Но мощность росла, количество сцепных колёс соответственно росло тоже (на паровозах серии "О" их четыре, на "Э" и "Л" их уже пять), и проблемы с вписыванием в кривые возникли. Вот тут-то и решили убрать реборду на центральном колесе, сделать его бандаж гладким, чтобы на кривых колёса средней оси свободно смещалось поперёк рельсов, не утыкаясь ребордами.
Тут можно ухитрится разглядеть традиционную красную звезду на лючке. Прилепили её, конечно, криво и зря - ну какая звезда в 1915 году? Впрочем сохранность первой секции котла и, в частности, днища и лючка на нём, весьма под вопросом.
Видно часть котла, с мощными заклёпками, и дальше, в сторону будки, теплоизоляция, что ли? Но что вперёд? (Понятно, что передняя секция котла, с трубой, - дымовая, там внутри нет труб теплообменников, там нет воды, там окончательное охлаждение отработанного горячего газа и "вытяжка". Но тут выглядит со стороны так, будто секция инородная). За дымовой трубой - колпак сухопарника. Хитрая такая штука, точнее бесхитростная - там находится, собственно, самый горячий водяной пар из котла (остальной булькает вдоль его верхней образующей), капли и взвеси там отбиваются обратно, а сухой пар по трубе уходит дальше.
Следующий колпак, с трубочками, идущими вниз - песочница. Про неё я особый рассказ расскажу позже и отдельно.
Ну а дальше, уже над топкой, предохранительный клапан (две штуки) и свисток.
Посмотрим на тендер. Он, конечно, продвинутый четырёхосный, но колёса "спицованные". Штука напротив будки машиниста - контрбудка, однако её наличие без закрытия пространства между тендером и паровозом как-то бессмыслено (видимо, всё-таки закрытие было, хотя бы и брезентовое, но утратилось в веках). Вообще, контрбудка нужна для укрытия паровозной бригады. Иначе холод, снег, дождь и прочие прелести отечественного климата, да ещё и с ветром в лицо всю дорогу. Надо помнить, что тендер он не только для хранения угля (или дров, что было актуально для неприхотливых "Овечек"). Там и вода хранится, заливная горловина вон там, сзади, как раз за надставными бортами. В тех случаях, когда паровоз переводился на жидкое топливо (а это была не редкость, да), сверху в тендер, на место угля, пихали отдельную циллиндрическую ёмкость - под нефтепродукты.
Вот такой он красавец.
Надпись "точка-РУ" на будке паровоза, я интерпретирую как "Рязанско-Уральская железная дорога" (стоит он сейчас, правда, на территории Приволжской железной дороги). Что до художественной самодеятельности на тендере... Ну, паровозы серии "Э" отважно трудились и в Первую Мировую, и в Гражданскую, и в Великую Отечественную. Пусть они, в отличие от паровозов серии "О", не шли на изготовление бронепаровозов, но составы, грузы и людей, возили исправно и в больших количествах.
Филлер №1
Глава 5 (Часть 1)
Содержание