Метро Хельсинки: проспать конечную
Не так давно я мечтал побывать в депо Московского Метрополитена. Попытки получить официальное разрешение долго проваливались и положительного результата удалось добиться не скоро. Но кто бы мог подумать, что на запрос в пресс-службу метрополитена Хельсинки мне ответит не кто-нибудь, а сам его начальник Тапио Хёльття! В Мосметро на факс, отправленный на имя начальника, мне когда-то ответил вовсе не начальник, и раньше я думал, что так, наверно, и должно быть. А тут вдруг такой «разрыв шаблона» ;). Тапио не только ответил фактически на следующий день, но и распахнул для нас еще одну дверь с надписью «только для персонала».
Метро Хельсинки является самым северным в мире и единственным в Финляндии. Открыт в 1982 году, но строился с 1962, а проектировать его начали и подавно с 1955. Хельсинский метрополитен имеет только одну линию, протяженностью 22,1 км. На линии 17 станций, большинство их которых наземные. Пассажиру понадобится 23 минуты что бы проехать от конечной до конечной. Линия идет из центра города от станции Руохолахти на северо-восток до станций Итякескус, где разделяется на два направления: один отходит северней, до конечной станции Меллунмяки, второй восточней, до станции Вуосаари. Интервалы между поездами составляют 3-4 минуты, на участках после развилки - 8 минут.
Некоторые станции были открыты поздней на уже действующих перегонах, сейчас на действующей линии планируется открыть еще несколько.
К 2015 году откроется новый участок линии, идущий от станции Рухолахти на запад в город Эспоо, протяженностью 13,9 км, на нём будет 8 подземных станций. Нам, кстати, удалось увидеть её строительство, ждите, следующий репортаж будет про финский метрострой!
Метро эффективно дополняется системами наземного транспорта и электричками. Метро относится к транспортной компании HKL, которой так же принадлежит и хорошо развитая трамвайная сеть. В HKL работает около 1000 человек разных профессий. Годовой оборот в 2012 году составил около 140 миллионов евро. Хельсинский метрополитен перевозит примерно 58 миллионов пассажиров в год. Стоимость билета на одну поездку, продолжительностью не более 1 часа составляет 2,70 евро, он действует так же и в наземном транспорте.
В метро Хельсинки ширина колеи такая же как и на железных дорогах Финляндии и России, и соответственно, такая же как и во всех метрополитенах бывшего СССР - 1524мм. Здесь так же как и у нас для питания поездов используется контактный рельс, расположенный с одной стороны от путей. Напряжение контактной сети 750 вольт постоянного тока (в Мосметро 825). Максимальная скорость тоже почти как у нас - 80 км/ч (у нас 90).
Поезда в метро Хельсинки сейчас двух типов: М100 и М200. Более старые М100 финского производства Valmet и Strömberg, которые используются с 80х годов (с открытия). В 2004-2009 годах они прошли модернизацию. М200 произведены в 2000-2001 годах в Германии компаниями Bombardier и Alstom (последняя, кстати, внесла немалый вклад в создание и наших новых поездов метро и железнодорожных локомотивов). Новые и старые вагоны не используются в одном составе одновременно. В ближайшие годы активно рассматривается возможность перехода к автоматическим поездам метро.
01. Диспетчерская депо.
02. Пульт со схемой путевого развития. Сейчас уже не используют - всё в компьютерах. Правда, номерки на схеме по моим наблюдениям совпадают с номерами вагонов, замеченных в депо на этих путях.
03. Однако, основное внимание диспетчеров на экраны мониторов. Здесь же, кстати и мониторы видеонаблюдения: всё просматривается, любители нелегальных забросов далеко не уйдут )).
04. На верхнем этаже кроме диспетчерской и кабинетов руководтства находится музей!
05. Состоит он пока из небольшого количества фото-постеров, но главный экспонат - кабина первого поезда хельсинского метрополитена.
06. Со стороны цеха это выглядит так ). Забавное решение. Я не знаю ни финский, ни шведский, но похоже, на табло кабины написано «автоведение»?
07. Вид на ремонтный цех из музейной кабины. Здесь обслуживают ходовую часть вагонов. Рабочих не очень много.
08. Кроме ходовой части в этом цехе чинят и велосипеды. Удивительно! Здесь рабочие тоже перемещаются по территории на велосипедах и самокатах.
09. Ходовая часть - тележки вагонов, приготовленные к обслуживанию.
10. По два мотора на тележку, как и у вагонов Московского метро.
11. С тележек снимают колёса и движки, промывают и смазывают.
12. ...
13. Снятые колесные пары затачивают.
14. Разобранная колесная пара.
15. ...
16. Чистая.
17. Напомнило Метровагонмаш.
18. Наш проводник по депо Калеви Каллонен. Эстонец по происхождению, но отлично говорит по-русски и всё нам показывал. Это домкрат, которым приподнимают вагоны при работе с ходовой частью.
19. Депо расширяют, скоро линия будет продлена на запад, и поездов будет больше.
20. В отличие от депо Московского метрополитена, где для подачи напряжения поезду в помещении используется кабель «удочка», движущаяся по контактной балке, висящей под потолком, здесь обыкновенный контактный рельс как в тоннеле (его защитный кожух желтого цвета виден в нижней левой части кадра). Установлен он небольшими участками вдоль пути, поезду достаточно касаться его хотя бы одним токосъемником что бы двигаться (токосъемники вагона находятся как и у наших, по обеим сторонам тележки). Если вагон требуется загнать на участок без контактного рельса, или вывести с него, цепляют другой вагон, токосъемник которого достаёт до контактного рельса. Загнать на ремонтную канаву вагон можно так же «накатом».
21. Наличие участков контактного рельса вдоль ремонтной канавы может насторожить неискушенного читателя. Однако что бы получить удар током надо очень постараться (как, собственно, и в любом тоннеле метро, где используется аналогичный токосъем), сделать это можно только специально дотронувшись до него снизу.
22. Автоматическая сцепка Шарфенберга, тоже почти как у наших вагонов метро.
23. Поезд модели М200. Самый новый на данный момент в хельсинском метро.
24. Ремонтная канава в депо. Здесь производят обслуживание подвагонного оборудования и ходовой части.
25. У входа в депо стоит колёсная пара.
26. Думал сейчас нам покажут хельсинское «метро-2», но это оказался всего лишь технический проход под путями депо :).
27. Салон старой модели поездов М100. Кстати, как пассажиры в этот раз мы так и не прокатились, так разъезжали по городу на «блогермобиле», пришлось довольствоваться покатушками в пустых вагонах в пределах депо :).
28. Кнопка для открывания дверей.
29. Схема линий. Кстати, английский язык в хельсинском метро не особо в ходу. Все надписи и большинство объявлений на финском и шведском (оба языка являются официальными в Финляндии).
30. А вот салон более нового М200. Вагон состоит из двух секций, соединенных гармошкой, типа наших Русичей. Салон, вроде бы шире.
31. М100 и М200 со стороны....
32. ...и спереди.
33. Как-то неожиданно предложили съездить на мойку в кабине ).
34. Ну мы и поехали.
35. Автомагнитола детектед. Может просто информатор, станции объявлять? Забыл спросить.
36. Впереди мойка.
37. Автоматическая, как и все автомобильные мойки. Да, вы представляете, в Финляндии автомобиль (и поезд) можно вымыть либо только на автоматической мойке, либо самостоятельно щеточкой. А вот такого что бы как в Москве гастарбайтеры пеной из шланга помыли - не практикуется. Именно поэтому, мы так долго ездили на грязной машине в начале экспедиции - мы просто не доверились первой попавшейся автоматической мойке и искали мойку с персоналом. Поезд стал достаточно чистым, а вот автомобиль после таких моек приходилось протирать - не все изгибы поверхности поддаются таким щеткам, поэтому здесь на автомойках выдают бумажные полотенца.
38. После мойки ненадолго остановились в тоннеле у маленькой узкой платформы. Тоннель, как оказалось используется для оборота, в метро по нему не попасть, выезд в метро с другой стороны, и он связан с наземным участком линии. А вот этот тоннель с секретом!
39. Во-первых, кроме оборота, здесь проверяют тормозную систему поезда, а во-вторых, этот тоннель является единственной соединительной веткой хельсинского метро с железной дорогой. Ну и еще, как я понял, это был тестовый участок, который построили в 1971 году вместе с депо. А мы-то думали «метро-2». Зацените, кстати, какой красивый тоннель - пещера с рельсами, никаких тюбингов! :)
40. В кабине поезда Московского метро когда-то уже приходилось кататься. Вот теперь еще и в Хельсинки покатали ;).
41. Пульт машиниста. Скоро их тут упразднят, будет автоматика.
Вот вам еще небольшой видеролик, который я снял из кабины машиниста:
Оффсайт Метрополитена Хельсинки
***
За возможность съемки в депо благодарим начальника Метрополитена Хельсинки Тапио Хёльття, старшего слесаря по ремонту Калеви Каллонена и сотрудников пресс-службы.
***
Похожие посты:
Санитарная обработка вагонов метро
Новые поезда для Московского метро
Строгинское трамвайное депо
Предыдущие посты, если что-то пропустили:
STX Finland: как строят корабли
Про финские поезда
Санта-Парк: пересечь полярный круг под землей и встретить Санту
Финские путевые заметки:
День восьмой: подземности по дороге домой
День седьмой: Хельсинки, депо метрополитена
День шестой: Турку, в гостях на верфи STX
День пятый: из Рованиеми в Турку с машиной на поезде
День четвертый: Рованиеми, в гостях у Санта Клауса
День третий: по дорогам сказочной Лапландии
День второй: Савонлина и Кухмо
День первый: начало пути
Все посты про Финляндию в моем блоге
Спонсоры экспедиции:
***
Метро Хельсинки является самым северным в мире и единственным в Финляндии. Открыт в 1982 году, но строился с 1962, а проектировать его начали и подавно с 1955. Хельсинский метрополитен имеет только одну линию, протяженностью 22,1 км. На линии 17 станций, большинство их которых наземные. Пассажиру понадобится 23 минуты что бы проехать от конечной до конечной. Линия идет из центра города от станции Руохолахти на северо-восток до станций Итякескус, где разделяется на два направления: один отходит северней, до конечной станции Меллунмяки, второй восточней, до станции Вуосаари. Интервалы между поездами составляют 3-4 минуты, на участках после развилки - 8 минут.
Некоторые станции были открыты поздней на уже действующих перегонах, сейчас на действующей линии планируется открыть еще несколько.
К 2015 году откроется новый участок линии, идущий от станции Рухолахти на запад в город Эспоо, протяженностью 13,9 км, на нём будет 8 подземных станций. Нам, кстати, удалось увидеть её строительство, ждите, следующий репортаж будет про финский метрострой!
Метро эффективно дополняется системами наземного транспорта и электричками. Метро относится к транспортной компании HKL, которой так же принадлежит и хорошо развитая трамвайная сеть. В HKL работает около 1000 человек разных профессий. Годовой оборот в 2012 году составил около 140 миллионов евро. Хельсинский метрополитен перевозит примерно 58 миллионов пассажиров в год. Стоимость билета на одну поездку, продолжительностью не более 1 часа составляет 2,70 евро, он действует так же и в наземном транспорте.
В метро Хельсинки ширина колеи такая же как и на железных дорогах Финляндии и России, и соответственно, такая же как и во всех метрополитенах бывшего СССР - 1524мм. Здесь так же как и у нас для питания поездов используется контактный рельс, расположенный с одной стороны от путей. Напряжение контактной сети 750 вольт постоянного тока (в Мосметро 825). Максимальная скорость тоже почти как у нас - 80 км/ч (у нас 90).
Поезда в метро Хельсинки сейчас двух типов: М100 и М200. Более старые М100 финского производства Valmet и Strömberg, которые используются с 80х годов (с открытия). В 2004-2009 годах они прошли модернизацию. М200 произведены в 2000-2001 годах в Германии компаниями Bombardier и Alstom (последняя, кстати, внесла немалый вклад в создание и наших новых поездов метро и железнодорожных локомотивов). Новые и старые вагоны не используются в одном составе одновременно. В ближайшие годы активно рассматривается возможность перехода к автоматическим поездам метро.
01. Диспетчерская депо.
02. Пульт со схемой путевого развития. Сейчас уже не используют - всё в компьютерах. Правда, номерки на схеме по моим наблюдениям совпадают с номерами вагонов, замеченных в депо на этих путях.
03. Однако, основное внимание диспетчеров на экраны мониторов. Здесь же, кстати и мониторы видеонаблюдения: всё просматривается, любители нелегальных забросов далеко не уйдут )).
04. На верхнем этаже кроме диспетчерской и кабинетов руководтства находится музей!
05. Состоит он пока из небольшого количества фото-постеров, но главный экспонат - кабина первого поезда хельсинского метрополитена.
06. Со стороны цеха это выглядит так ). Забавное решение. Я не знаю ни финский, ни шведский, но похоже, на табло кабины написано «автоведение»?
07. Вид на ремонтный цех из музейной кабины. Здесь обслуживают ходовую часть вагонов. Рабочих не очень много.
08. Кроме ходовой части в этом цехе чинят и велосипеды. Удивительно! Здесь рабочие тоже перемещаются по территории на велосипедах и самокатах.
09. Ходовая часть - тележки вагонов, приготовленные к обслуживанию.
10. По два мотора на тележку, как и у вагонов Московского метро.
11. С тележек снимают колёса и движки, промывают и смазывают.
12. ...
13. Снятые колесные пары затачивают.
14. Разобранная колесная пара.
15. ...
16. Чистая.
17. Напомнило Метровагонмаш.
18. Наш проводник по депо Калеви Каллонен. Эстонец по происхождению, но отлично говорит по-русски и всё нам показывал. Это домкрат, которым приподнимают вагоны при работе с ходовой частью.
19. Депо расширяют, скоро линия будет продлена на запад, и поездов будет больше.
20. В отличие от депо Московского метрополитена, где для подачи напряжения поезду в помещении используется кабель «удочка», движущаяся по контактной балке, висящей под потолком, здесь обыкновенный контактный рельс как в тоннеле (его защитный кожух желтого цвета виден в нижней левой части кадра). Установлен он небольшими участками вдоль пути, поезду достаточно касаться его хотя бы одним токосъемником что бы двигаться (токосъемники вагона находятся как и у наших, по обеим сторонам тележки). Если вагон требуется загнать на участок без контактного рельса, или вывести с него, цепляют другой вагон, токосъемник которого достаёт до контактного рельса. Загнать на ремонтную канаву вагон можно так же «накатом».
21. Наличие участков контактного рельса вдоль ремонтной канавы может насторожить неискушенного читателя. Однако что бы получить удар током надо очень постараться (как, собственно, и в любом тоннеле метро, где используется аналогичный токосъем), сделать это можно только специально дотронувшись до него снизу.
22. Автоматическая сцепка Шарфенберга, тоже почти как у наших вагонов метро.
23. Поезд модели М200. Самый новый на данный момент в хельсинском метро.
24. Ремонтная канава в депо. Здесь производят обслуживание подвагонного оборудования и ходовой части.
25. У входа в депо стоит колёсная пара.
26. Думал сейчас нам покажут хельсинское «метро-2», но это оказался всего лишь технический проход под путями депо :).
27. Салон старой модели поездов М100. Кстати, как пассажиры в этот раз мы так и не прокатились, так разъезжали по городу на «блогермобиле», пришлось довольствоваться покатушками в пустых вагонах в пределах депо :).
28. Кнопка для открывания дверей.
29. Схема линий. Кстати, английский язык в хельсинском метро не особо в ходу. Все надписи и большинство объявлений на финском и шведском (оба языка являются официальными в Финляндии).
30. А вот салон более нового М200. Вагон состоит из двух секций, соединенных гармошкой, типа наших Русичей. Салон, вроде бы шире.
31. М100 и М200 со стороны....
32. ...и спереди.
33. Как-то неожиданно предложили съездить на мойку в кабине ).
34. Ну мы и поехали.
35. Автомагнитола детектед. Может просто информатор, станции объявлять? Забыл спросить.
36. Впереди мойка.
37. Автоматическая, как и все автомобильные мойки. Да, вы представляете, в Финляндии автомобиль (и поезд) можно вымыть либо только на автоматической мойке, либо самостоятельно щеточкой. А вот такого что бы как в Москве гастарбайтеры пеной из шланга помыли - не практикуется. Именно поэтому, мы так долго ездили на грязной машине в начале экспедиции - мы просто не доверились первой попавшейся автоматической мойке и искали мойку с персоналом. Поезд стал достаточно чистым, а вот автомобиль после таких моек приходилось протирать - не все изгибы поверхности поддаются таким щеткам, поэтому здесь на автомойках выдают бумажные полотенца.
38. После мойки ненадолго остановились в тоннеле у маленькой узкой платформы. Тоннель, как оказалось используется для оборота, в метро по нему не попасть, выезд в метро с другой стороны, и он связан с наземным участком линии. А вот этот тоннель с секретом!
39. Во-первых, кроме оборота, здесь проверяют тормозную систему поезда, а во-вторых, этот тоннель является единственной соединительной веткой хельсинского метро с железной дорогой. Ну и еще, как я понял, это был тестовый участок, который построили в 1971 году вместе с депо. А мы-то думали «метро-2». Зацените, кстати, какой красивый тоннель - пещера с рельсами, никаких тюбингов! :)
40. В кабине поезда Московского метро когда-то уже приходилось кататься. Вот теперь еще и в Хельсинки покатали ;).
41. Пульт машиниста. Скоро их тут упразднят, будет автоматика.
Вот вам еще небольшой видеролик, который я снял из кабины машиниста:
Click to viewОффсайт Метрополитена Хельсинки
***
За возможность съемки в депо благодарим начальника Метрополитена Хельсинки Тапио Хёльття, старшего слесаря по ремонту Калеви Каллонена и сотрудников пресс-службы.
***
Похожие посты:
Санитарная обработка вагонов метро
Новые поезда для Московского метро
Строгинское трамвайное депо
Предыдущие посты, если что-то пропустили:
STX Finland: как строят корабли
Про финские поезда
Санта-Парк: пересечь полярный круг под землей и встретить Санту
Финские путевые заметки:
День восьмой: подземности по дороге домой
День седьмой: Хельсинки, депо метрополитена
День шестой: Турку, в гостях на верфи STX
День пятый: из Рованиеми в Турку с машиной на поезде
День четвертый: Рованиеми, в гостях у Санта Клауса
День третий: по дорогам сказочной Лапландии
День второй: Савонлина и Кухмо
День первый: начало пути
Все посты про Финляндию в моем блоге
Спонсоры экспедиции:
***
- копипастеры, если хотите утащить, пожалуйста указывайте ссылку на эту запись или на блог
- фотожаберы, тоже буду благодарен если поставите ссылку на первоисточник
- по поводу использования оригиналов фотографий обращайтесь