Пассажиры готовы переплачивать - лишь бы уехать, Пассажирское автопредприятие №1 Саратова
Завтра я расскажу вам о том, что меня заинтересовало в волгоградском транспорте. А sarmetro сегодня порадовал первой частью истории пассажирского автопредприятия №1 Саратова
Оригинал взят у sarmetro в Пассажирское автопредприятие №1 Саратова
Пассажирское автопредприятие ПАТО-1, которое в советские годы называлось СПАТП-1, как понятно из его номера, было первым в истории саратовского автобусного сообщения. Информация о зарождении городского автобуса крайне скупа и разрозненна. До такой степени, что у Саратовского автобуса даже нет своей статьи в Wikipedia, где нашло своё отражение всё самое важное. Статьи нет не потому, что городской автобус и его история не важны - просто исторически так сложилось, что свидетельства истории сохранились в крайне ограниченном количестве, а наше отношение к собственной истории крайне легкомысленное.
До 2001 года - гараж «СПАТП-1» на Ильинской площади, 5.
Итак, во время моей большой саратовской экспедиции мне удалось изучить хранилища областной универсальной научной библиотеки на Театральной площади и её краеведческого отдела на Челюскинцев. Там я нашёл две интересные книги: «Летопись автотранспорта Саратовской области» Валерия Буганкова и «Серебряные вёрсты» А. Кокушкина и Б. Тайкова (1976 год, Саратов). Личность Арсения Алексеевича Кокушкина достойна отдельной статьи в моём ЖЖ, которую я подготовлю в другой раз - его руке принадлежит много статей и книг о саратовском транспорте, а сам он был Кандидатом экономических наук, профессором кафедры «Организация перевозок и управления на транспорте» СГТУ.
Итак, история ПАТО начинается вместе с историей возникновения автобусного движения в Саратове - в 1934 году...
Тогда в Саратовской губернии автотранспорт находился в составе трёх довольно крупных организаций: АО «Автогужтранспорт», отделение Россовхозтранс и трест Союззаготтранс. 15 июня 1934 года из АО «Автогужтранспорт» было образовано предприятие «Крайавтогужтрест», располагавшееся у Театральной площади.
За 1934 год автобусами, находящимися в системе коммунального хозяйства, перевезено 2% пассажиров к остальным видам транспорта (электротранспорту, гужевому транспорту и грузовому такси).
К 1935 году в Саратове начали действовать первые городские автобусные маршруты. Из было два, на них работало 6-7 автобусов из имеющихся 9. Основная масса пассажиров перевозилась на грузовых автомобилях, оборудованных скамейками. К 1937 году в его гараже было около 100 автомобилей ГАЗ-АА, АМО-3, ЗИС-5, ЗИС-8.
В 1939 году «Автогужтрест» был переименован в «Саратовскую автотранспортную контору», в которую из «Саратовского трамвайного парка» пришло 15-20 автобусов ЗИС-8 (на основании этого я и сделал предположение, что именно трамвайный парк был первым оператором на саратовских автобусных маршрутах) и несколько легковых такси.
В 1947 году «Саратовская автотранспортная контора» была преобразована в «Саратовскую автобусную контору». Т.е., скорее всего, в 1947 году произошли какие-то изменения в схеме саратовских маршрутов. А в 1949-1950 годах «Саратовскую автобусную контору» перевели с Театральной площади (пл. Революции) на Ильинскую площадь (пл. Фрунзе). Сейчас въезд на эту территорию с улицы Симбирцева между Белоглинской и Шелковичной. Вполне возможно, что этот перенос тоже был связан с какими-то изменениями транспортной схемы города.
В 1958 году «Саратовскую автобусную контору» переименовали в «Автотранспортную колонну № 52» (АТК-52), а затем в «Автоколонну №52» (АК-52). Информация вступает в противоречие с данным телефонного справочника 1952 года с указанием автобусных маршрутов Автоколонны №52
Фото из блога Дениса djhooligantk абкина.
На сайте oldsaratov.ru мне попалась фотография автобуса на Московской в районе Театральной площади. Фото датировано как раз 1952 годом.
Где именно находилась на площади автоколонна я не знаю - может быть кто-то подскажет... Но её следов на фото я не увидел.
Вот, кстати, ещё фотографии 1950-х от цирка (на снимке также можно увидеть автобус):
И, видимо, на время прокладки троллейбусной линии, маршрут «Вокзал - Волга» на проспекте Кирова (1954 год):
В 1965 году «Автоколонна №52» была переименована в «Автобусный парк», а в марте 1969 года - в «Саратовское пассажирское автотранспортное предприятие № 1» (СПАТП-1).
Так выглядели автобусные маршруты Саратова в 1963 году:
Автобусное хозяйство продолжало развиваться несмотря на то, что даже в конце 60-х основные перевозки в городе осуществлял электротранспорт. В 1967 году начала работу единая центральная диспетчерская служба по организации работы и контролю за регулярностью движения автобусов на линии.
«Для успешной работы службы по руководству городским общественным автотранспортом выделено специальное помещение в здании <транспортного> управления, в котором оборудована современная система управления автотранспортом, основанная на радиотелефонной связи. В настоящее время все начальные и конечные пункты маршрутов имеют прямую связь с центральной диспетчерской службой. Работники ЦДС строго следят за регулярностью движения автобусов, составляют рациональные графики движения, занимаются обследованием пассажиропотоков, нормируют скорости движения» - «Серебряные вёрсты», 1976 год.
Более поздняя история автопарка, а также история «ПАТО-1» до наших дней - во второй части рассказа, скоро.
И статьёй о работе некоторых наших маршрутов...
Оригинал взят у sarmetro в Пассажиры готовы переплачивать - лишь бы уехать
Сегодня на sarbc появилась новость о том, что люди на маршрутке №96 платят двойной тариф лишь бы уехать в центр. Для этого они садятся на маршрутку за несколько остановок до конечной (платят 14 рублей), на конечной не выходят и платят ещё 14 рублей уже за поездку в центр.
Фото: eugeniI97, сайт fotobus.msk.ru
На самом деле в комментариях промелькнула мысль о том, что это сомнительный информационный повод, так как ничего противозаконного в этом нет. Согласен почти со всем кроме того, что на конечной водитель вроде как обязан осмотреть салон на предмет забытых вещей и подозрительных предметов. Ну да ладно, главное, что на Предмостовой это делается, так как там машины чаще всего отстаиваются.
А сказать хотелось бы о другом. Городские и областные чиновники часто упрекают «Сарметро» в том, что мы сгущаем краски когда говорим, что в Саратове транспортный коллапс. Давайте рассмотрим эту ситуацию под микроскопом.
1. Люди, которые живут в районе Техстекла часто работают где-то в центре. Допустим, им надо на работу к 9 утра ну допустим в район Театральной площади. На дорогу надо заложить минут 40, а с учётом пробок может быть и намного больше. То есть чтобы нормально добраться надо в 8 утра сесть в маршрутку. Троллейбус №5 и автобус №6, по-видимому, принципиально не выбираются, так как они едут дольше и нужно приходить на остановку ещё на полчаса раньше. К тому же в условиях плотного движения возможны аварии, а значит, троллейбус может вообще встать.
2. Чтобы сесть на маршрутку надо её дождаться и залезть если она полная. При том, что на маршруте работают автобусы малой вместимости, есть большой шанс, что на конечной она заполнится, и уже на следующей остановке влезть будет невозможно. О том, что автобусам малой вместимости не место городских маршрутах мы говорим постоянно. В том числе по этой причине. Так что на ожидание маршрутки закладываем полчаса - в 7:30 надо быть на остановке.
3. До остановки надо ещё дойти - при условии ограниченного по площади района - 10-15 минут. Пока закроешь дверь, то да сё - выйти лучше в 7:00 - 7:10. А значит проснуться нужно в 6 утра.
4. Двухчасовой стресс по дороге на работу ещё по советским исследованиям приводит к тому, что в первый час работы наша эффективность снижается на 30%. «Нам нужны салоны с наполнение 4 человека на метр - из соображений снижения транспортной усталости и повышения производительности труда. А у нас - 9,1 человека на метр» ( ссылка). И вот тут тоже про это есть. В первый час после прихода в офис мы остываем от ругани в транспорте, стоянии в пробке, переживаний что можем опоздать.
Итоги:
1. Если люди готовы переплачивать двойную стоимость проезда только чтобы СИДЯ добраться до места В МАРШРУТКЕ - это трындец, граждане. Именно так и проявляется глубокий кризис если не коллапс в транспорте. В Москве проезд тоже стоит 28 рублей, но ты едешь в отапливаемом салоне автобуса или троллейбуса или трамвая. Или же вообще в метро. Саратовцы платят столько же, но без права на комфорт, проездной, расписание движения.
2. Маршрутные такси просто не могут справиться с пассажиропотоком на половине маршрутов. Даже если их и можно оставить в городе - то только как подвозящий транспорт (типа маршрутов №70, 80, 98 в Ленинском районе).
3. Отсутствие проездных билетов приводит у тому, что люди стараются как можно меньше пользоваться транспортом, делать как можно меньше пересадок, а значит пассажиропоток уменьшается. Почему если маршрутные такси насколько удобнее и быстрее трамвая и их в несколько раз больше - количество перевезённых пассажиров на электротранспорте и на маршрутках, почти равное? Правильно, на трамвае и троллейбусе есть проездные билеты.
Пока мэрия и Транспортное управление будет и дальше делать хорошую мину при плохой игре, канючить что ну вот совсем нет денег ни на что (кроме мраморных бордюров или Лексусов) я и дальше буду им напоминать, что в Саратове транспортный кризис плавно переходящий в коллапс. Олег Василич, жители Саратова готовы уже отдавать по 28 рублей за проезд. Может быть пошевелимся и сделаем для них что-то хорошее? Вы уже давно у власти, давайте подумаем, как сделать, чтобы о Вас осталось хорошее воспоминание у горожан?
Оригинал взят у sarmetro в Пассажирское автопредприятие №1 Саратова
Пассажирское автопредприятие ПАТО-1, которое в советские годы называлось СПАТП-1, как понятно из его номера, было первым в истории саратовского автобусного сообщения. Информация о зарождении городского автобуса крайне скупа и разрозненна. До такой степени, что у Саратовского автобуса даже нет своей статьи в Wikipedia, где нашло своё отражение всё самое важное. Статьи нет не потому, что городской автобус и его история не важны - просто исторически так сложилось, что свидетельства истории сохранились в крайне ограниченном количестве, а наше отношение к собственной истории крайне легкомысленное.
До 2001 года - гараж «СПАТП-1» на Ильинской площади, 5.
Итак, во время моей большой саратовской экспедиции мне удалось изучить хранилища областной универсальной научной библиотеки на Театральной площади и её краеведческого отдела на Челюскинцев. Там я нашёл две интересные книги: «Летопись автотранспорта Саратовской области» Валерия Буганкова и «Серебряные вёрсты» А. Кокушкина и Б. Тайкова (1976 год, Саратов). Личность Арсения Алексеевича Кокушкина достойна отдельной статьи в моём ЖЖ, которую я подготовлю в другой раз - его руке принадлежит много статей и книг о саратовском транспорте, а сам он был Кандидатом экономических наук, профессором кафедры «Организация перевозок и управления на транспорте» СГТУ.
Итак, история ПАТО начинается вместе с историей возникновения автобусного движения в Саратове - в 1934 году...
Тогда в Саратовской губернии автотранспорт находился в составе трёх довольно крупных организаций: АО «Автогужтранспорт», отделение Россовхозтранс и трест Союззаготтранс. 15 июня 1934 года из АО «Автогужтранспорт» было образовано предприятие «Крайавтогужтрест», располагавшееся у Театральной площади.
За 1934 год автобусами, находящимися в системе коммунального хозяйства, перевезено 2% пассажиров к остальным видам транспорта (электротранспорту, гужевому транспорту и грузовому такси).
К 1935 году в Саратове начали действовать первые городские автобусные маршруты. Из было два, на них работало 6-7 автобусов из имеющихся 9. Основная масса пассажиров перевозилась на грузовых автомобилях, оборудованных скамейками. К 1937 году в его гараже было около 100 автомобилей ГАЗ-АА, АМО-3, ЗИС-5, ЗИС-8.
В 1939 году «Автогужтрест» был переименован в «Саратовскую автотранспортную контору», в которую из «Саратовского трамвайного парка» пришло 15-20 автобусов ЗИС-8 (на основании этого я и сделал предположение, что именно трамвайный парк был первым оператором на саратовских автобусных маршрутах) и несколько легковых такси.
В 1947 году «Саратовская автотранспортная контора» была преобразована в «Саратовскую автобусную контору». Т.е., скорее всего, в 1947 году произошли какие-то изменения в схеме саратовских маршрутов. А в 1949-1950 годах «Саратовскую автобусную контору» перевели с Театральной площади (пл. Революции) на Ильинскую площадь (пл. Фрунзе). Сейчас въезд на эту территорию с улицы Симбирцева между Белоглинской и Шелковичной. Вполне возможно, что этот перенос тоже был связан с какими-то изменениями транспортной схемы города.
В 1958 году «Саратовскую автобусную контору» переименовали в «Автотранспортную колонну № 52» (АТК-52), а затем в «Автоколонну №52» (АК-52). Информация вступает в противоречие с данным телефонного справочника 1952 года с указанием автобусных маршрутов Автоколонны №52
Фото из блога Дениса djhooligantk абкина.
На сайте oldsaratov.ru мне попалась фотография автобуса на Московской в районе Театральной площади. Фото датировано как раз 1952 годом.
Где именно находилась на площади автоколонна я не знаю - может быть кто-то подскажет... Но её следов на фото я не увидел.
Вот, кстати, ещё фотографии 1950-х от цирка (на снимке также можно увидеть автобус):
И, видимо, на время прокладки троллейбусной линии, маршрут «Вокзал - Волга» на проспекте Кирова (1954 год):
В 1965 году «Автоколонна №52» была переименована в «Автобусный парк», а в марте 1969 года - в «Саратовское пассажирское автотранспортное предприятие № 1» (СПАТП-1).
Так выглядели автобусные маршруты Саратова в 1963 году:
Автобусное хозяйство продолжало развиваться несмотря на то, что даже в конце 60-х основные перевозки в городе осуществлял электротранспорт. В 1967 году начала работу единая центральная диспетчерская служба по организации работы и контролю за регулярностью движения автобусов на линии.
«Для успешной работы службы по руководству городским общественным автотранспортом выделено специальное помещение в здании <транспортного> управления, в котором оборудована современная система управления автотранспортом, основанная на радиотелефонной связи. В настоящее время все начальные и конечные пункты маршрутов имеют прямую связь с центральной диспетчерской службой. Работники ЦДС строго следят за регулярностью движения автобусов, составляют рациональные графики движения, занимаются обследованием пассажиропотоков, нормируют скорости движения» - «Серебряные вёрсты», 1976 год.
Более поздняя история автопарка, а также история «ПАТО-1» до наших дней - во второй части рассказа, скоро.
И статьёй о работе некоторых наших маршрутов...
Оригинал взят у sarmetro в Пассажиры готовы переплачивать - лишь бы уехать
Сегодня на sarbc появилась новость о том, что люди на маршрутке №96 платят двойной тариф лишь бы уехать в центр. Для этого они садятся на маршрутку за несколько остановок до конечной (платят 14 рублей), на конечной не выходят и платят ещё 14 рублей уже за поездку в центр.
Фото: eugeniI97, сайт fotobus.msk.ru
На самом деле в комментариях промелькнула мысль о том, что это сомнительный информационный повод, так как ничего противозаконного в этом нет. Согласен почти со всем кроме того, что на конечной водитель вроде как обязан осмотреть салон на предмет забытых вещей и подозрительных предметов. Ну да ладно, главное, что на Предмостовой это делается, так как там машины чаще всего отстаиваются.
А сказать хотелось бы о другом. Городские и областные чиновники часто упрекают «Сарметро» в том, что мы сгущаем краски когда говорим, что в Саратове транспортный коллапс. Давайте рассмотрим эту ситуацию под микроскопом.
1. Люди, которые живут в районе Техстекла часто работают где-то в центре. Допустим, им надо на работу к 9 утра ну допустим в район Театральной площади. На дорогу надо заложить минут 40, а с учётом пробок может быть и намного больше. То есть чтобы нормально добраться надо в 8 утра сесть в маршрутку. Троллейбус №5 и автобус №6, по-видимому, принципиально не выбираются, так как они едут дольше и нужно приходить на остановку ещё на полчаса раньше. К тому же в условиях плотного движения возможны аварии, а значит, троллейбус может вообще встать.
2. Чтобы сесть на маршрутку надо её дождаться и залезть если она полная. При том, что на маршруте работают автобусы малой вместимости, есть большой шанс, что на конечной она заполнится, и уже на следующей остановке влезть будет невозможно. О том, что автобусам малой вместимости не место городских маршрутах мы говорим постоянно. В том числе по этой причине. Так что на ожидание маршрутки закладываем полчаса - в 7:30 надо быть на остановке.
3. До остановки надо ещё дойти - при условии ограниченного по площади района - 10-15 минут. Пока закроешь дверь, то да сё - выйти лучше в 7:00 - 7:10. А значит проснуться нужно в 6 утра.
4. Двухчасовой стресс по дороге на работу ещё по советским исследованиям приводит к тому, что в первый час работы наша эффективность снижается на 30%. «Нам нужны салоны с наполнение 4 человека на метр - из соображений снижения транспортной усталости и повышения производительности труда. А у нас - 9,1 человека на метр» ( ссылка). И вот тут тоже про это есть. В первый час после прихода в офис мы остываем от ругани в транспорте, стоянии в пробке, переживаний что можем опоздать.
Итоги:
1. Если люди готовы переплачивать двойную стоимость проезда только чтобы СИДЯ добраться до места В МАРШРУТКЕ - это трындец, граждане. Именно так и проявляется глубокий кризис если не коллапс в транспорте. В Москве проезд тоже стоит 28 рублей, но ты едешь в отапливаемом салоне автобуса или троллейбуса или трамвая. Или же вообще в метро. Саратовцы платят столько же, но без права на комфорт, проездной, расписание движения.
2. Маршрутные такси просто не могут справиться с пассажиропотоком на половине маршрутов. Даже если их и можно оставить в городе - то только как подвозящий транспорт (типа маршрутов №70, 80, 98 в Ленинском районе).
3. Отсутствие проездных билетов приводит у тому, что люди стараются как можно меньше пользоваться транспортом, делать как можно меньше пересадок, а значит пассажиропоток уменьшается. Почему если маршрутные такси насколько удобнее и быстрее трамвая и их в несколько раз больше - количество перевезённых пассажиров на электротранспорте и на маршрутках, почти равное? Правильно, на трамвае и троллейбусе есть проездные билеты.
Пока мэрия и Транспортное управление будет и дальше делать хорошую мину при плохой игре, канючить что ну вот совсем нет денег ни на что (кроме мраморных бордюров или Лексусов) я и дальше буду им напоминать, что в Саратове транспортный кризис плавно переходящий в коллапс. Олег Василич, жители Саратова готовы уже отдавать по 28 рублей за проезд. Может быть пошевелимся и сделаем для них что-то хорошее? Вы уже давно у власти, давайте подумаем, как сделать, чтобы о Вас осталось хорошее воспоминание у горожан?