История саратовской авиации. часть 5. 1950-е. Большие самолёты и первые стюардессы
В начале 1950-х саратовский аэродром использовался сразу несколькими организациями. Помимо гражданской авиации здесь до 1953 года размещался саратовский аэроклуб со своими самолётами УТ-2, до 1964 года существовали авиаремонтные мастерские (АРМ-72), которые производили капитальный ремонт самолётов По-2, Як-12 и авиамоторов М-11 для многих предприятий европейской части СССР.
В это время была утверждена новая организационная структура авиапредприятий в виде образования объединенных авиационных отрядов (ОАО). То есть авиационные отряды (транспортного или специального применения) объединяли с аэропортом, в результате чего на аэродроме появлялся единый руководитель в лице командира ОАО. Начальник аэропорта становился замом командира ОАО. Такая структура в «Аэрофлоте» успешно просуществовала вплоть до распада СССР.
В сентябре 1952 года саратовский 242-й авиаотряд и аэропорт были организованы в 171-й объединённый авиаотряд.
К этому времени аэропорт катастрофически не удовлетворял запросам Саратова в воздушных перевозках. Развитая промышленность, заводы, ВУЗы города и растущее население требовали иных возможностей пассажирского и грузового сообщения. Авиация не удовлетворяла и сельскохозяйственным нуждам области.
Новый толчок к развитию
Переломным для Саратова стал 1954 год, когда в Саратове разместили эскадрилью Ли-2 и началось освоение «кукурузников» Ан-2.
Аэродром в начале 1960-х - на стоянках самолёты Ли-2
Аэроклуб был переведён на аэродром в Дубки, откуда 1 июля 1955 года совершил свой первый самостоятельный полёт будущий космонавт №1 Юрий Алексеевич Гагарин.
Взлётную полосу гражданского аэропорта развернули на 10 градусов к северу (чтобы самолёты не летали над оборонным предприятием - заводом №205, ныне ПО «Корпус») и оборудовали огнями ночного старта, благодаря чему аэропорт перешёл на круглосуточную работу.
К концу 1954 года общий налёт на собственном самолетном парке увеличился в 40 раз в сравнении с 1953 годом. Львиную долю прироста составила перевозка грузов, в 2 раза вырос объем авиационно-химических работ, воздушным транспортом воспользовалось 15695 пассажиров (+25%). Численность коллектива превысила 800 авиаработников.
Через два года количество самолётов Ли-2 приближалось к 20, что позволило открыть новые рейсы. К существующим направлениям в столицу и соседние города Поволжья добавились рейсы на курорты Крыма, Кавказа, Минеральных Вод, на Урал, Украину, всю центральную часть страны. Рекордным по расстоянию стал рейс в Новосибирск. Позже вместительные Ли-2 стали ставить и на загруженные местные направления - в Балаково и Балашов. Так с 15 мая 1956 года на Ли-2 открылись почтово-грузовые рейсы Москва (Быково) - Воронеж/Пенза - Балашов - Саратов.
Годом раньше на Ли-2 осуществлялись пассажирские рейсы:
Москва (Быково) - Пенза - Саратов
Куйбышев - Саратов - Сталинград - Ростов - Краснодар - Симферополь
Саратов - Сталинград - Минводы
Саратов - Сталинград - Краснодар - Адлер
Свердловск - Куйбышев - Саратов - Минводы
Саратов - Пенза - Воронеж - Харьков
Другие местные рейсы обслуживали «кукурузники» Ан-2, которые использовались на местных линиях вплоть до середины 1990-х.
Ан-2 - неприхотливый самолёт с цельнометаллическим фюзеляжем, поршневым двигателем, рассчитанный на перевозку 12 пассажиров. Помимо пассажирского существовало огромное количество модификаций: сельскохозяйственный, транспортный, санитарный, противопожарный и т.д. Самолёт мог взлетать и садиться на грунт, для разбега ему хватало чуть более 200 метров земной поверхности. Крейсерская скорость - 180 км/час, высота полёта - 4,2 км.
1962. Ан-2 в совхозе "Сталь".
Всего в мире на данный момент построено более 18 тысяч самолётов Ан-2. Даже сегодня около 90% задач малой авиации по-прежнему выполняют эти легендарные «кукурузники».
Появление в Саратове прообраза современных самолётов
Более крупные и современные самолёты в аэропорт не допускали. Когда в Саратове наконец появились Ли-2, «Аэрофлот» вовсю начал эксплуатировать самолёты, произведенные ему на замену. И внешне они уже были похожи на современные самолёты.
Самолёты предыдущего поколения опирались на хвост: пара высоких стоек шасси располагалась по центру фюзеляжа, а третья низкая (а то и костыль вместо неё) находилась в хвосте. Поэтому корпус самолёта наклонялся к хвосту (вспомните кукурузники).
В новых самолётах разработки конструкторского бюро Ильюшина третья опора шасси была носовой и корпус самолёта располагался параллельно поверхности земли как у современных лайнеров. В 1947 году начал эксплуатироваться Ил-12, в 1954 усовершенствованная модель - Ил-14.
Приём самолетов этого класса в Саратове был запрещён лётно-штурманской службой Приволжского управления гражданского воздушного флота, так как считалось, что схема захода и посадки на наш аэродром слишком сложна. Но нам помог его величество случай.
Зимой 1957 года пролетавший около Саратова Ил-12 оказался в «ловушке», когда в аэропорте назначения и запасном аэродроме резко ухудшились метеоусловия. Единственной пригодной площадкой для посадки остался Саратов. И экипаж благополучно посадил самолёт на нашу землю. Двумя годами позже на саратовский аэродром вынуждено приземлился Ил-14 с отказавшим двигателем.
После этого решение о запрете было пересмотрено, и с осени 1959 года самолёты Ил-14 получили постоянную прописку в саратовском аэропорту.
Салон Ил-14 вмещал от 18 до 36 пассажиров. Крейсерская скорость составляла 345 км/час.
Ил-14 в саратовском аэропорту
15 ноября 1959 года на Ил-14М (32 пассажира) открылся рейс Казань - Куйбышев - Саратов - Сталинград - Астрахань.
В 1961 году Ил-14М выполняли рейсы:
Москва (Быково) - Саратов
Куйбышев - Саратов - Ростов - Краснодар
Свердловск - Куйбышев - Саратов - Сталинград
Первые стюардессы
Введение на воздушные линии вместительных самолётов повлекло за собой и повышение культуры обслуживания пассажиров. На земле стали строиться вместительные здания аэровокзалов со всеми удобствами того времени, а в небе появилась новая профессия - бортпроводник.
Первые саратовские бортпроводники (стюардессы) появились во второй половине 1950-х гг. Для того, чтобы работать стюардессой молодые девушки должны были пройти строгий конкурсный отбор.
С какими показателями наша воздушная гавань подошла к 60-м годам прошлого века? С 1955 по 1960 год количество авиапассажиров увеличилось в 4,6 раз, объемы авиационно-химических работ и грузоперевозки в 2 раза, отправка почты в 1,6 раз.
1962 год. В аэропорту Саратова на стоянках расположились Ли-2, Ил-14, Ан-2
Использованные источники:
1. А.И. Жаворонский. В небесах и на земле. С.: 2003
2. Материалы сайта «Фотографии старого Саратова» (oldsaratov.ru)
3. Блог Дениса Жабкина (жабкин.жж.рф)
4. Информация, предоставленная М.Л. Парамонниковым (aviaposter.ru)
5. Фотографии, предоставленные Васенко
часть 1. Зарождение авиации в Саратове. Аэроклуб
часть 2. От опыления до полётов в Москву
часть 3. Военные годы
часть 4. После войны
часть 5. 1950-е. Большие самолёты и первые стюардессы
Моя статья в "Саратовской областной газете":
В это время была утверждена новая организационная структура авиапредприятий в виде образования объединенных авиационных отрядов (ОАО). То есть авиационные отряды (транспортного или специального применения) объединяли с аэропортом, в результате чего на аэродроме появлялся единый руководитель в лице командира ОАО. Начальник аэропорта становился замом командира ОАО. Такая структура в «Аэрофлоте» успешно просуществовала вплоть до распада СССР.
В сентябре 1952 года саратовский 242-й авиаотряд и аэропорт были организованы в 171-й объединённый авиаотряд.
К этому времени аэропорт катастрофически не удовлетворял запросам Саратова в воздушных перевозках. Развитая промышленность, заводы, ВУЗы города и растущее население требовали иных возможностей пассажирского и грузового сообщения. Авиация не удовлетворяла и сельскохозяйственным нуждам области.
Новый толчок к развитию
Переломным для Саратова стал 1954 год, когда в Саратове разместили эскадрилью Ли-2 и началось освоение «кукурузников» Ан-2.
Аэродром в начале 1960-х - на стоянках самолёты Ли-2
Аэроклуб был переведён на аэродром в Дубки, откуда 1 июля 1955 года совершил свой первый самостоятельный полёт будущий космонавт №1 Юрий Алексеевич Гагарин.
Взлётную полосу гражданского аэропорта развернули на 10 градусов к северу (чтобы самолёты не летали над оборонным предприятием - заводом №205, ныне ПО «Корпус») и оборудовали огнями ночного старта, благодаря чему аэропорт перешёл на круглосуточную работу.
К концу 1954 года общий налёт на собственном самолетном парке увеличился в 40 раз в сравнении с 1953 годом. Львиную долю прироста составила перевозка грузов, в 2 раза вырос объем авиационно-химических работ, воздушным транспортом воспользовалось 15695 пассажиров (+25%). Численность коллектива превысила 800 авиаработников.
Через два года количество самолётов Ли-2 приближалось к 20, что позволило открыть новые рейсы. К существующим направлениям в столицу и соседние города Поволжья добавились рейсы на курорты Крыма, Кавказа, Минеральных Вод, на Урал, Украину, всю центральную часть страны. Рекордным по расстоянию стал рейс в Новосибирск. Позже вместительные Ли-2 стали ставить и на загруженные местные направления - в Балаково и Балашов. Так с 15 мая 1956 года на Ли-2 открылись почтово-грузовые рейсы Москва (Быково) - Воронеж/Пенза - Балашов - Саратов.
Годом раньше на Ли-2 осуществлялись пассажирские рейсы:
Москва (Быково) - Пенза - Саратов
Куйбышев - Саратов - Сталинград - Ростов - Краснодар - Симферополь
Саратов - Сталинград - Минводы
Саратов - Сталинград - Краснодар - Адлер
Свердловск - Куйбышев - Саратов - Минводы
Саратов - Пенза - Воронеж - Харьков
Другие местные рейсы обслуживали «кукурузники» Ан-2, которые использовались на местных линиях вплоть до середины 1990-х.
Ан-2 - неприхотливый самолёт с цельнометаллическим фюзеляжем, поршневым двигателем, рассчитанный на перевозку 12 пассажиров. Помимо пассажирского существовало огромное количество модификаций: сельскохозяйственный, транспортный, санитарный, противопожарный и т.д. Самолёт мог взлетать и садиться на грунт, для разбега ему хватало чуть более 200 метров земной поверхности. Крейсерская скорость - 180 км/час, высота полёта - 4,2 км.
1962. Ан-2 в совхозе "Сталь".
Всего в мире на данный момент построено более 18 тысяч самолётов Ан-2. Даже сегодня около 90% задач малой авиации по-прежнему выполняют эти легендарные «кукурузники».
Появление в Саратове прообраза современных самолётов
Более крупные и современные самолёты в аэропорт не допускали. Когда в Саратове наконец появились Ли-2, «Аэрофлот» вовсю начал эксплуатировать самолёты, произведенные ему на замену. И внешне они уже были похожи на современные самолёты.
Самолёты предыдущего поколения опирались на хвост: пара высоких стоек шасси располагалась по центру фюзеляжа, а третья низкая (а то и костыль вместо неё) находилась в хвосте. Поэтому корпус самолёта наклонялся к хвосту (вспомните кукурузники).
В новых самолётах разработки конструкторского бюро Ильюшина третья опора шасси была носовой и корпус самолёта располагался параллельно поверхности земли как у современных лайнеров. В 1947 году начал эксплуатироваться Ил-12, в 1954 усовершенствованная модель - Ил-14.
Приём самолетов этого класса в Саратове был запрещён лётно-штурманской службой Приволжского управления гражданского воздушного флота, так как считалось, что схема захода и посадки на наш аэродром слишком сложна. Но нам помог его величество случай.
Зимой 1957 года пролетавший около Саратова Ил-12 оказался в «ловушке», когда в аэропорте назначения и запасном аэродроме резко ухудшились метеоусловия. Единственной пригодной площадкой для посадки остался Саратов. И экипаж благополучно посадил самолёт на нашу землю. Двумя годами позже на саратовский аэродром вынуждено приземлился Ил-14 с отказавшим двигателем.
После этого решение о запрете было пересмотрено, и с осени 1959 года самолёты Ил-14 получили постоянную прописку в саратовском аэропорту.
Салон Ил-14 вмещал от 18 до 36 пассажиров. Крейсерская скорость составляла 345 км/час.
Ил-14 в саратовском аэропорту
15 ноября 1959 года на Ил-14М (32 пассажира) открылся рейс Казань - Куйбышев - Саратов - Сталинград - Астрахань.
В 1961 году Ил-14М выполняли рейсы:
Москва (Быково) - Саратов
Куйбышев - Саратов - Ростов - Краснодар
Свердловск - Куйбышев - Саратов - Сталинград
Первые стюардессы
Введение на воздушные линии вместительных самолётов повлекло за собой и повышение культуры обслуживания пассажиров. На земле стали строиться вместительные здания аэровокзалов со всеми удобствами того времени, а в небе появилась новая профессия - бортпроводник.
Первые саратовские бортпроводники (стюардессы) появились во второй половине 1950-х гг. Для того, чтобы работать стюардессой молодые девушки должны были пройти строгий конкурсный отбор.
С какими показателями наша воздушная гавань подошла к 60-м годам прошлого века? С 1955 по 1960 год количество авиапассажиров увеличилось в 4,6 раз, объемы авиационно-химических работ и грузоперевозки в 2 раза, отправка почты в 1,6 раз.
1962 год. В аэропорту Саратова на стоянках расположились Ли-2, Ил-14, Ан-2
Использованные источники:
1. А.И. Жаворонский. В небесах и на земле. С.: 2003
2. Материалы сайта «Фотографии старого Саратова» (oldsaratov.ru)
3. Блог Дениса Жабкина (жабкин.жж.рф)
4. Информация, предоставленная М.Л. Парамонниковым (aviaposter.ru)
5. Фотографии, предоставленные Васенко
часть 1. Зарождение авиации в Саратове. Аэроклуб
часть 2. От опыления до полётов в Москву
часть 3. Военные годы
часть 4. После войны
часть 5. 1950-е. Большие самолёты и первые стюардессы
Моя статья в "Саратовской областной газете":