История саратовской авиации. часть 2. От опыления до полётов в Москву
часть 1. Зарождение авиации в Саратове. Аэроклуб
В прошлой части я рассказал о том, что датой рождения гражданской авиации в Саратове считается 19 сентября 1931 года, когда крайисполком постановил создать базу сельхозавиации.
Авиабаза предназначалась для выполнения сельскохозяйственных работ на полях Нижне-Волжского края. Тогда лётчики и самолёты относились к Народному комиссариату земледелия страны.
В качестве самолётов до конца 1932 года на авиабазу были поставлены три десятка самолётов У-2 конструктора Поликарпова (позже назывались По-2) в сельскохозяйственном варианте. Этот вариант отличался тем, что вместо второй кабины (за кабиной лётчика) в самолёт монтировался бак для удобрений или ядохимикатов.
У-2 на саратовском аэродроме, на заднем фоне секции СХИ
У-2 был одним из самых массовых в мире: с 1928 по 1954 год было выпущено около 33 тысяч единиц. Можно сказать, что он является прародителем известного «кукрузника» Ан-2, но на самом деле именно У-2 впервые стали называть «кукурузником».
Фюзеляж, крылья и винт единственного двигателя были сделаны из древесины, а в качестве взлётной полосы ему подходила любая ровная поляна. Поршневой двигатель мощностью 100 лошадиных сил с пропеллером, позволял развивать скорость до 120 км/час, два колеса, в зимнее время заменяемые на лыжи, тормозной костыль вместо задней стойки шасси - такими были первые самолёты сельхозавиабазы.
В состав базы входили два авиаотряда, базировавшиеся в Саратове и Сталинграде. В Пензе и Саранске находились авиазвенья.
Первыми работами авиабазы стали посевы горчицы и житняка в Баландинском районе края (ныне - Калининский район Саратовской области) весной 1932 года.
Для того, чтобы посеять 1000 га полей, сообщали агитационные материалы того времени, необходимо 3000 часов ручной работы, 1000 часов работы «живой тяговой силе», 200 часов работы трактора или же всего 60 часов работы самолёта.
Помимо посевных работ, авиаторы удобряли почву, боролись с сельхозвредителями и малярийным комаром.
Кукурузник У-2 в модификации опылитель
В следующем 1933 году самолёты начинают использовать для почтовых рейсов. Через 3 года почтовое сообщение было налажено с 18 районами Нижне-Волжского края. Воздушными линиями доставляли газеты, почту и грузы.
С 1935 года - начали осуществляться пассажирские рейсы, в 1936 году начала работу санавиация. Для носилочного больного в лежачем положении в самолётах У-2 была предусмотрена специальная конструкция кабины.
Санитарный У-2
4 мая 1936 года открылась первая регулярная почтово-пассажирская авиалиния «Саратов-Москва-Саратов». На её обслуживание были определены самолёты «Сталь-3» (стальной, комфортабельный, шестиместный) и почтово-грузовой «П-5», который мог нести до 600 кг груза. С этого момента самолётами начали доставлять в Саратов по 100 экземпляров газет «Правда» и «Известия» в день их выхода.
Продолжительность полёта составляла 4 часа (с промежуточными посадками в Рязани и Пензе - 6 часов). Пассажиру дозволялось провозить с собой до 5 кг бесплатного багажа.
"Сталь-3" перед вылетом в Москву, май 1936 года
В связи с открытием линии были выделены деньги на ремонт и оборудование здания аэропорта. Директора трампарка обязали установить ежедневные рейсы автобуса на аэродром по графику вылету рейсов в Москву. На самом аэродроме пассажиру предоставлялась уютная комната отдыха, буфет и багажная.
Весьма интересная статья «На высоте 800 метров» была опубликована в саратовской газете 29 мая 1936 года. Младший брат писателя Льва Кассиля журналист Иосиф Кассиль стал одним из первых пассажиров рейса «Москва- Саратов» и описал свои впечатления.
Иосиф Кассиль
«Ещё накануне «бывалые» люди давали мне самые разнообразные советы. Одни из них, оснащённые всеми пихательно-толкательными средствами на основе опыта трамвайной езды, предсказывали неизбежную борьбу за хорошее место, и советовали не жалеть вознаграждения носильщику, чтобы он побежал вперёд, хотя бы и с немногочисленными вещами. К счастью эти отсталые земные традиции не требуются в воздушном транспорте.
Другие читали мне целую лекцию о том, как надо держать себя во время воздушных ям, «болтанок» и тому подобное, как не надо бояться выключения мотора во время посадки.
Третьи учили, как пользоваться пакетиками при якобы неизбежной тошноте, они же рекомендовали запасаться лимонами.
Стоит вам только сойти с такси на московский аэропорт, и вы убеждаетесь, что напрасно теряли столь дорогое в Москве время на выслушивание деклараций околоавиационных людей.
Носильщик аэропорта встречает вас и несёт багаж в уютную комнату, где вы можете курить, читать газеты и журналы, слушать радио и даже играть на биллиарде. Вас предупреждают об имеющемся ресторане, ручаясь за сохранность вещей. Вам не надо стоять в очереди у камеры хранения. Вы свободно идёте закусывать или осматривать гигантский аэропорт. (…)
Ровно в 8 часов утра по московскому времени из стаи славных самолётов вырывается «Сталь-3» к старту. Человек, сигнализирующий флагами, оказывается неожиданно весьма далеко от вас, а через несколько секунд он превращается в точку. Значит вы летите.
Вначале испытываешь даже некоторое разочарование! Где же тот томительно ожидаемый подъём, когда, как предсказывали, дух захватывает, где обещанное сладостное головокружение при взгляде в окошко на землю?
Никакой качки, никакой «болтанки», замечательная панорама внизу. Пользуясь своим одиночеством на самолете, я пробую все мягкие кресла, и оказывается хорошо везде и всюду.
(…) Время проходит незаметно. Изучаешь геометрию полей (удивительно точные квадраты), следишь за кривой температуры, наконец берешь книгу и читаешь.
В Рязани посадка проходит так же незаметно, как и подъём. (…) В Пензе остановка несколько дольше. Тут прекрасное пиво и недурная закуска.
Снова в полёте. Уже совершенно осваиваюсь и начинаю думать о чисто земных делах. Появление на горизонте Волги как-то особенно радует. В 2 часа дня по московскому времени выхожу на Саратовский аэродром. (…)
Ещё утром я завтракал в Москве, а обедаю у себя дома. Вынимаю из кармана нетронутый лимон и разрезаю его к чаю.
Ходит много басен о таинственных «ямах», неизбежных кружениях головы и т.д. Не верьте этому дорогие товарищи, лететь скоро, уютно и не страшно.
Головокружение может быть только от успехов нашего воздушного транспорта».
Всеобщее увлечение авиацией сопровождалось и зрелищными мероприятиями. На саратовском аэродроме неоднократно устраивались авиашоу.
Аэродром в день авиации, август 1940 года
Программа «авиамассовки», проводившейся 6 июня 1936 года включала в себя: высший пилотаж на отдельных самолётах, фигурные полёты групп самолётов, прыжки парашютистов, сбрасывание животных с парашютом, полёты на планерах, запуск авиамоделей, воздушно-химическое нападение, дегазация местности, инсценировка воздушного десанта, постановка дымовой завесы с самолёта, катание на самолётах лучших стахановцев. На это авиашоу продавались билеты.
Билеты на авиаэкскурсии, 1936 год
В 1935 году полёты осуществлялись по линиям:
1. Саратов - Вязовка - Новые Бурасы - Петровск - М.Сердоба - Лопатино - Балтай - Черкасская - Саратов
2. Саратов - Марксштадт - Вольск - Пугачевск - Перелюб - Ивантеевка - Пугачевск - Духовницкое - Балаково - Вольск - Саратов
Перед ВОВ в Саратове дислоцировался Саратовский авиаотряд ГУГВФ
На 13.05.1941 он выполнял полеты по трем местным линиям:
1. Пугачевская (Саратов-Балаково-Духовницкое-Пугачев-Ивантеевка-Перелюб-Кнеразб.-п.Горный-Сулак-Саратов);
2. Петровская (Саратов- Вольск-Широкий Буерак-Черкассы-Балтай-Петровск-Н.Бурасы-Саратов);
3. Балашовская (Саратов-Дурасовка-Лысые Горы-Баланда-Казачка-Новопокровка-Балашов-Романовка-Родничек-Святославовка-Самойловка-Ней-Вальтер-Широкий Карамыш-Саратов).
Так продолжалось до начала Великой Отечественной войны…
Именно она помешала планам, утверждённым исполкомом Саратовского горсовета депутатов трудящихся 30 января 1940 года о размещении гражданского аэропорта на плато Кумысной поляны.
Использованные источники:
1. А.И. Жаворонский. В небесах и на земле. С.: 2003
2. Материалы сайта «Фотографии старого Саратова» (oldsaratov.ru)
3. Блог Дениса Жабкина (жабкин.жж.рф)
4. Материалы, предоставленные Марии Салий
5. ГАСО.Р-315.1а.286.стр.2-2об.
6. ГАСО.Р-1738.6.38.стр.169.
Моя статья в "Саратовской областной газете":
В прошлой части я рассказал о том, что датой рождения гражданской авиации в Саратове считается 19 сентября 1931 года, когда крайисполком постановил создать базу сельхозавиации.
Авиабаза предназначалась для выполнения сельскохозяйственных работ на полях Нижне-Волжского края. Тогда лётчики и самолёты относились к Народному комиссариату земледелия страны.
В качестве самолётов до конца 1932 года на авиабазу были поставлены три десятка самолётов У-2 конструктора Поликарпова (позже назывались По-2) в сельскохозяйственном варианте. Этот вариант отличался тем, что вместо второй кабины (за кабиной лётчика) в самолёт монтировался бак для удобрений или ядохимикатов.
У-2 на саратовском аэродроме, на заднем фоне секции СХИ
У-2 был одним из самых массовых в мире: с 1928 по 1954 год было выпущено около 33 тысяч единиц. Можно сказать, что он является прародителем известного «кукрузника» Ан-2, но на самом деле именно У-2 впервые стали называть «кукурузником».
Фюзеляж, крылья и винт единственного двигателя были сделаны из древесины, а в качестве взлётной полосы ему подходила любая ровная поляна. Поршневой двигатель мощностью 100 лошадиных сил с пропеллером, позволял развивать скорость до 120 км/час, два колеса, в зимнее время заменяемые на лыжи, тормозной костыль вместо задней стойки шасси - такими были первые самолёты сельхозавиабазы.
В состав базы входили два авиаотряда, базировавшиеся в Саратове и Сталинграде. В Пензе и Саранске находились авиазвенья.
Первыми работами авиабазы стали посевы горчицы и житняка в Баландинском районе края (ныне - Калининский район Саратовской области) весной 1932 года.
Для того, чтобы посеять 1000 га полей, сообщали агитационные материалы того времени, необходимо 3000 часов ручной работы, 1000 часов работы «живой тяговой силе», 200 часов работы трактора или же всего 60 часов работы самолёта.
Помимо посевных работ, авиаторы удобряли почву, боролись с сельхозвредителями и малярийным комаром.
Кукурузник У-2 в модификации опылитель
В следующем 1933 году самолёты начинают использовать для почтовых рейсов. Через 3 года почтовое сообщение было налажено с 18 районами Нижне-Волжского края. Воздушными линиями доставляли газеты, почту и грузы.
С 1935 года - начали осуществляться пассажирские рейсы, в 1936 году начала работу санавиация. Для носилочного больного в лежачем положении в самолётах У-2 была предусмотрена специальная конструкция кабины.
Санитарный У-2
4 мая 1936 года открылась первая регулярная почтово-пассажирская авиалиния «Саратов-Москва-Саратов». На её обслуживание были определены самолёты «Сталь-3» (стальной, комфортабельный, шестиместный) и почтово-грузовой «П-5», который мог нести до 600 кг груза. С этого момента самолётами начали доставлять в Саратов по 100 экземпляров газет «Правда» и «Известия» в день их выхода.
Продолжительность полёта составляла 4 часа (с промежуточными посадками в Рязани и Пензе - 6 часов). Пассажиру дозволялось провозить с собой до 5 кг бесплатного багажа.
"Сталь-3" перед вылетом в Москву, май 1936 года
В связи с открытием линии были выделены деньги на ремонт и оборудование здания аэропорта. Директора трампарка обязали установить ежедневные рейсы автобуса на аэродром по графику вылету рейсов в Москву. На самом аэродроме пассажиру предоставлялась уютная комната отдыха, буфет и багажная.
Весьма интересная статья «На высоте 800 метров» была опубликована в саратовской газете 29 мая 1936 года. Младший брат писателя Льва Кассиля журналист Иосиф Кассиль стал одним из первых пассажиров рейса «Москва- Саратов» и описал свои впечатления.
Иосиф Кассиль
«Ещё накануне «бывалые» люди давали мне самые разнообразные советы. Одни из них, оснащённые всеми пихательно-толкательными средствами на основе опыта трамвайной езды, предсказывали неизбежную борьбу за хорошее место, и советовали не жалеть вознаграждения носильщику, чтобы он побежал вперёд, хотя бы и с немногочисленными вещами. К счастью эти отсталые земные традиции не требуются в воздушном транспорте.
Другие читали мне целую лекцию о том, как надо держать себя во время воздушных ям, «болтанок» и тому подобное, как не надо бояться выключения мотора во время посадки.
Третьи учили, как пользоваться пакетиками при якобы неизбежной тошноте, они же рекомендовали запасаться лимонами.
Стоит вам только сойти с такси на московский аэропорт, и вы убеждаетесь, что напрасно теряли столь дорогое в Москве время на выслушивание деклараций околоавиационных людей.
Носильщик аэропорта встречает вас и несёт багаж в уютную комнату, где вы можете курить, читать газеты и журналы, слушать радио и даже играть на биллиарде. Вас предупреждают об имеющемся ресторане, ручаясь за сохранность вещей. Вам не надо стоять в очереди у камеры хранения. Вы свободно идёте закусывать или осматривать гигантский аэропорт. (…)
Ровно в 8 часов утра по московскому времени из стаи славных самолётов вырывается «Сталь-3» к старту. Человек, сигнализирующий флагами, оказывается неожиданно весьма далеко от вас, а через несколько секунд он превращается в точку. Значит вы летите.
Вначале испытываешь даже некоторое разочарование! Где же тот томительно ожидаемый подъём, когда, как предсказывали, дух захватывает, где обещанное сладостное головокружение при взгляде в окошко на землю?
Никакой качки, никакой «болтанки», замечательная панорама внизу. Пользуясь своим одиночеством на самолете, я пробую все мягкие кресла, и оказывается хорошо везде и всюду.
(…) Время проходит незаметно. Изучаешь геометрию полей (удивительно точные квадраты), следишь за кривой температуры, наконец берешь книгу и читаешь.
В Рязани посадка проходит так же незаметно, как и подъём. (…) В Пензе остановка несколько дольше. Тут прекрасное пиво и недурная закуска.
Снова в полёте. Уже совершенно осваиваюсь и начинаю думать о чисто земных делах. Появление на горизонте Волги как-то особенно радует. В 2 часа дня по московскому времени выхожу на Саратовский аэродром. (…)
Ещё утром я завтракал в Москве, а обедаю у себя дома. Вынимаю из кармана нетронутый лимон и разрезаю его к чаю.
Ходит много басен о таинственных «ямах», неизбежных кружениях головы и т.д. Не верьте этому дорогие товарищи, лететь скоро, уютно и не страшно.
Головокружение может быть только от успехов нашего воздушного транспорта».
Всеобщее увлечение авиацией сопровождалось и зрелищными мероприятиями. На саратовском аэродроме неоднократно устраивались авиашоу.
Аэродром в день авиации, август 1940 года
Программа «авиамассовки», проводившейся 6 июня 1936 года включала в себя: высший пилотаж на отдельных самолётах, фигурные полёты групп самолётов, прыжки парашютистов, сбрасывание животных с парашютом, полёты на планерах, запуск авиамоделей, воздушно-химическое нападение, дегазация местности, инсценировка воздушного десанта, постановка дымовой завесы с самолёта, катание на самолётах лучших стахановцев. На это авиашоу продавались билеты.
Билеты на авиаэкскурсии, 1936 год
В 1935 году полёты осуществлялись по линиям:
1. Саратов - Вязовка - Новые Бурасы - Петровск - М.Сердоба - Лопатино - Балтай - Черкасская - Саратов
2. Саратов - Марксштадт - Вольск - Пугачевск - Перелюб - Ивантеевка - Пугачевск - Духовницкое - Балаково - Вольск - Саратов
Перед ВОВ в Саратове дислоцировался Саратовский авиаотряд ГУГВФ
На 13.05.1941 он выполнял полеты по трем местным линиям:
1. Пугачевская (Саратов-Балаково-Духовницкое-Пугачев-Ивантеевка-Перелюб-Кнеразб.-п.Горный-Сулак-Саратов);
2. Петровская (Саратов- Вольск-Широкий Буерак-Черкассы-Балтай-Петровск-Н.Бурасы-Саратов);
3. Балашовская (Саратов-Дурасовка-Лысые Горы-Баланда-Казачка-Новопокровка-Балашов-Романовка-Родничек-Святославовка-Самойловка-Ней-Вальтер-Широкий Карамыш-Саратов).
Так продолжалось до начала Великой Отечественной войны…
Именно она помешала планам, утверждённым исполкомом Саратовского горсовета депутатов трудящихся 30 января 1940 года о размещении гражданского аэропорта на плато Кумысной поляны.
Использованные источники:
1. А.И. Жаворонский. В небесах и на земле. С.: 2003
2. Материалы сайта «Фотографии старого Саратова» (oldsaratov.ru)
3. Блог Дениса Жабкина (жабкин.жж.рф)
4. Материалы, предоставленные Марии Салий
5. ГАСО.Р-315.1а.286.стр.2-2об.
6. ГАСО.Р-1738.6.38.стр.169.
Моя статья в "Саратовской областной газете":