Из недавно прочитанного. Чарльз Монтгомери - «Счастливый город». Часть 2.
Начало тут.
«Счастливый город». Часть 1.
«Счастливый город». Часть 3.
«Счастливый город». Часть 4.
Одиночество вокруг
"Сокращение социального капитала не исключительный феномен пригородов. Но более глубокий анализ результатов опросов выявил скрытую системную способность менять социальные связи людей, живущих там. Ключевыми факторами, определяющими социальный ландшафт, оказываются местоположение и расстояние, которое жители пригорода проделывают до работы и обратно. Чем больше времени они тратят на дорогу, тем ниже вероятность, что они будут вовлечены в социальную жизнь своего пригорода: участвовать в командных играх, проводить время с друзьями, поддерживать общие проекты.
/../
Насколько важно время, потраченное на общение? Исследование, проведенное Gallup и Healthways, выявило прямую связь между ощущением благополучия и свободным временем. Чем больше времени респонденты проводили с семьей и друзьями, тем счастливее и удовлетвореннее себя ощущали, демонстрируя меньше признаков стресса и беспокойства. Отсюда ожидаемый вывод: полезно проводить время с людьми, которые нам нравятся. Удивительно, сколько времени мы можем пробыть с друзьями. Кривая счастья выходит на уровень плато лишь после 6 или 7 часов общения ежедневно. Но более 75% американцев, как и Рэнди Строссер, добираются на работу и обратно в одиночестве. После почти века серьезных вложений в строительство автомагистралей и улучшение городской дорожной сети американцы проводят больше времени в дороге между работой и домом, чем за занятиями любимыми делами."
Расплачиваются дети
"Многие переезжают в пригород ради детей, а потом мучаются, тратя время на дорогу на работу и с работы. К сожалению, тихие городки оказываются менее благополучным местом для детей и подростков, чем считалось раньше. Подростки из пригородов - даже состоятельных - не только попадают в изоляцию, но и более подвержены социальным и эмоциональным проблемам, чем их сверстники из городов.
В исследовании с участием подростков из состоятельных пригородов на северо-востоке страны психолог Колумбийского университета Синия Лютар выяснила, что, несмотря на доступ к ресурсам и качественным медицинским услугам и успешных родителей, эти ребята были гораздо более тревожны и подвержены депрессии, чем их сверстники из городских районов, которые сталкивались с разными экологическими и социальными проблемами. Подростки из привилегированных пригородов чаще, чем городские, курили, употребляли алкоголь и тяжелые наркотики, особенно в подавленном настроении. «Так они пытаются избавиться от психологических проблем», - объясняет Лютар.
Всех несчастных подростков в этих исследованиях объединяет одно: у них нарушена связь с родителями, и это влияет на их эмоциональное состояние. У детей, которые обычно ужинают хотя бы с одним из родителей, лучше оценки в школе и меньше психологических проблем. Сегодня родители заняты по многим причинам, но очевидно, что детям очень не хватает времени с ними, а те вынуждены тратить его на дорогу. Конечно, это свойственно не только пригородам. Но у жителей последних особенно мало свободного времени."
Конец дороги
"Иногда уходит целое поколение, прежде чем мы можем разглядеть жизнь, потерянную в дороге. Дочь Рэнди - Ким - рассказала мне, что сама начала так жить вскоре после окончания учебы в университете. Она вышла замуж за парня, с которым встречалась с университета, Кевина Холбрука, и родила мальчика. Они переехали в скромный домик в Трейси, как требовали традиционные представления о взрослой жизни. Им нужно было оплачивать счета, но найти работу в маленьком городе оказалось почти невозможно. Ким получила позицию помощника руководителя в фонде Hewlett в Менло-Парке, примерно в 70 км к западу от Трейси.
С тех пор ежедневно Ким вставала в пять утра, завозила малыша Джастина в детский сад, а затем два часа проводила в дороге: вверх по гряде Дьябло-Рейндж, вниз через долину Кастро, через мелкий южный край залива Сан-Франциско, до шоссе 280, по холмам над городом Рэдвуд и вниз в Менло-Парк. Когда выдавалась возможность, она ехала вместе с бабушкой Нэнси, которая тоже работала в фонде. Иначе она проделывала весь путь в одиночестве на своем Chevrolet Malibu. Два часа туда, два обратно. Она проводила полжизни в дороге так же, как ее мама и отец, бабушка, муж. Это ужасно выматывало, но она терпела ради сына."
Глава 4. Как мы здесь оказались
"Чтобы понять агломерацию как явление, стоит вернуться назад и вспомнить времена, когда города задыхались в смоге от предприятий, погрязли в уродстве и преступности и, казалось, начали угрожать создавшему их обществу. /../ Благородные наблюдатели были убеждены, что городской ландшафт губит не только физическое здоровье, но и души обитателей. Как их спасти? Может, покинуть город или убить монстра и заменить его новым, потрясающим урбанистическим в и дением? Предложений было множество, но две идеологии тех несчастных лет определили облик городов в ХХ в., и с тех пор ими руководствовались архитекторы, реформаторы и политики. Они проникли в культуру общества, и это придало им силу.
Первую можно назвать школой сепарации. Она основана на убеждении, что добиться высокого качества жизни можно только путем четкого разграничения функций города, чтобы люди могли избежать наиболее вредных его проявлений.
Вторую философскую мысль можно назвать школой скорости. Она переводит идею свободы в категорию скорости. Суть проста: чем быстрее вы сможете уехать из города, тем свободнее вы станете.
Как я уже говорил в главе 2, города всегда формируются под влиянием серьезных убеждений о том, что такое счастье. Но никакие другие философские течения не оказали такого влияния на развитие городов и всего мира, как эти две."
Всему свое место
"Конечно, путь от утопий позапрошлого века к современным пригородам не был прямым: он извивался между прагматизмом, жадностью, расизмом и страхом.
Американцам не нравится думать, что кто-то извне может навязывать им грандиозные планы. Но они точно так же, как канадцы, британцы и европейцы, охотно поддерживают правила, ограничивающие права собственности."
Когда свобода обретает другое имя
"Реорганизация городов не состоялась бы без огромных денежных вливаний в строительство дорожной сети и автомагистралей. Программа растянулась не на одно десятилетие и требовала культурной трансформации той идеи, которая американцам была особенно дорога. Почти век назад они стали по-новому определять, что означает свобода в городе.
Почти всю историю развития улицы были общим пространством. Дорога становилась рынком, детской площадкой, парком. Конечно, она была и главной транспортной артерией города, но тогда еще не существовало светофоров, дорожной разметки или пешеходных переходов. До 1903 г. не имелось даже правил дорожного движения. Улица была для всех. В ее хаосе перемешивались конные повозки и спешащие экипажи, царил сумбурный дух свободы.
Легковые автомобили и грузовики начали прокладывать себе дорогу в городах через несколько лет после того, как Генри Форд наладил их массовое производство в Хайлэнд-Парке в штате Мичиган. По словам специалиста по истории урбанистической культуры Питера Нортона, составившего карту трансформации американской дорожной культуры в 1920-х, это привело к «новому виду массовой смертности». За десятилетие более 200 000 человек погибли в ДТП в США, большинство из них - в городах. В основном это были пешеходы, половина из них - дети и молодежь.
Поначалу в большинстве городов частные автомобили были встречены страхом и ненавистью. Их появление воспринималось как вторжение, несущее угрозу закону и порядку. Если водитель случайно сбивал пешехода, его окружала разъяренная толпа, обвинявшая не в нарушении правил, а в преднамеренном убийстве. Общество разом встало на защиту улицы. Полиция, политики, журналисты, родители выступали за регулирование допуска автомобилей на улицы, запрет стоянки у тротуара, и почти все поддерживали ограничение скорости до 16 км/ч. Автомобилисты легко не сдались и, объединившись с производителями и дилерами, развернули войну идей, которая полностью изменила городские улицы. Они отстаивали свое право на скорость. Они хотели больше пространства. Они мечтали, чтобы пешеходы, велосипедисты и пассажиры трамваев убрались с их пути. Американская автомобильная ассоциация назвала это новое движение Motordom («Автомобильное братство»).
Вот что говорил Нортон: «Они должны были изменить представление о предназначении улицы. Это была настоящая культурная революция, которая должна была дойти до физических изменений улиц. Всего за несколько лет автовладельцам удалось этого добиться. Явление оказалось всеобщим».
Движение Motordom вступило в неравный бой. Не надо быть семи пядей во лбу, чтобы понять, что самый эффективный способ перевозки большого числа пассажиров в компактном и многолюдном центре города - трамваи и автобусы. В историческом деловом центре Чикаго трамвайная сеть занимала всего 2% дорожного пространства и перевозила три четверти участников дорожного движения. Чем больше автомобилей появится на дорогах, тем медленнее станет движение для всех. Тогда «автомобильные братья» развернули психологическую войну под знаменами двух идеалов: безопасности и свободы. Во-первых, им было необходимо убедить общество, что ради безопасности нужно контролировать пешеходов, а не автомобили. В 1920-е годы клубы автовладельцев начали противостояние с городскими советами по обеспечению безопасности, выступая за то, чтобы переложить вину за ДТП с водителей на пешеходов. Переход улицы в неположенном месте предлагалось приравнять к преступлению.
Большинству пришлось смириться с тем, что улица уже не будет свободным местом для всех. По иронии судьбы, именно идею свободы отстаивали участники Motordom. «Американцы - нация независимых людей, хотя временами мы подчиняемся правилам и бюрократии. Наши предки прибыли в эту страну ради свободы и приключений, - провозглашал Рой Чапин, президент Hudson Motor Company. - Автомобиль дает нам чувство освобождения от этого давления на личность. Именно поэтому американское общество так быстро и безоговорочно его приняло».
Автопроизводители и их сторонники в лице клубов владельцев лоббировали свои интересы в СМИ и городских мэриях. Они наняли инженеров для разработки проектов улиц, в первую очередь удовлетворявших требованиям водителей. В 1920-х годах при поддержке министра торговли США Герберта Гувера они проводили национальные конференции по безопасности на транспорте, вырабатывая общие правила дорожного движения, которые предписывали пешеходам и пассажирам общественного транспорта находиться в отведенном для них пространстве, например на пешеходных переходах и трамвайных остановках. Когда в 1928 г. правила были опубликованы, сотни городов их быстро приняли, чтобы внедрять передовой подход к мобильности. Они стали культурным стандартом, который десятилетиями определял местные законы."
«Футурама», мир завтрашнего дня
"Первым американцем, получившим докторскую степень в области развития транспортных систем, стал молодой ученый Миллер Макклинток. После окончания учебы в Гарвардском университете в 1924 г. он призывал ввести строгие ограничения для автомобилей в городах. Его постулаты были просты: эффективность, справедливость и скоростной режим. Но компания Studebaker предложила ему возглавить созданный при ее финансировании специальный фонд по вопросам транспортного развития, и взгляды Макклинтока, который должен был заботиться о жене и маленьком ребенке, резко изменились. При поддержке Studebaker он стал авторитетом национального уровня и обучал первое поколение транспортных экспертов в США. Его видение городской ситуации совпадало с ожиданиями автопроизводителей, которые обеспечили ему финансовую поддержку.Когда в 1928 г. он выступал перед Ассоциацией инженеров автомобильной промышленности и транспорта, его речь сильно напоминала речь Роя Чапина.
«Наша страна была создана на основе принципа свободы. Сегодня автомобиль дает нам то, что стало неотъемлемой частью американского духа, - свободу передвижения» [134] . В новом веке свобода обрела специфические черты. Это была возможность не перемещаться с места на место по своему желанию, а передвигаться очень быстро и без помех со стороны всего, что обычно происходит на улице. Макклинток объявил, что врагом свободы были помехи! Народу нужны дороги без помехв виде перекрестков, припаркованных автомобилей и даже придорожных деревьев."
"Более 24 млн посетителей отстояли в очереди, чтобы увидеть будущее. Снимки павильона были растиражированы в прессе. Вся нация заразилась философией высокой скорости, которую продвигали спонсоры павильона. Серьезный культурный сдвиг в сторону образа жизни, неотъемлемой частью которого станет автомобиль, окончательно укоренился.
Тем временем компания, созданная при поддержке GM, Firestone Tire, Phillips Petroleum и Standard Oil, спешно скупала и демонтировала сотни частных трамвайных линий в десятках городов по всей стране. Теории заговоров утверждали, что это часть плана по уничтожению общественного транспорта, чтобы заставить людей покупать автомобили. Звучит правдоподобно, только в этом вряд ли была нужда. Важность трамвайного сообщения пошатнулась с изменением концепции улицы. Трамваи утонули в море автомобилей.
Последний удар устаревшей концепции города нанесла сеть федеральных скоростных автомагистралей. В 1956 г. для реализации Закона о дорогах с федеральной поддержкой (США) миллиарды долларов были выделены на финансирование строительства новых скоростных автомагистралей, включая десятки широких дорог, ведущих в центры городов. Эта мера вместе с федеральными программами ипотечного кредитования и функционального зонирования, запрещавшего любую форму застройки, кроме пригородной, стимулировала американцев уехать из города и наказывала тех, кто оставался, тем, что автомагистрали пронизали городские районы от Балтимора до Сан-Франциско. Все, кто мог себе это позволить, переселились в пригороды.
Движение Motordom не было исключительно американским. В 1930-х годах Британская дорожная федерация начала свою просветительскую кампанию, в результате которой сотни земельных инспекторов и членов парламента отправились изучать систему автобанов в Германии и вернулись с карточками-подсказками, чтобы не забыть ничего из увиденного. Но полноценная кампания за скорость в британских городах развернулась только тогда, когда, как в США, ребром встал вопрос безопасности на дорогах. Инициатива шла сверху и была полна благих намерений. В 1963 г. министерство транспорта Великобритании обратилось к уважаемому эксперту в области городского планирования Колину Бьюкенену, чтобы он разработал рекомендации по обеспечению безопасности пешеходов от потока автомобилей, захватившего городские улицы. Бьюкенен подготовил свой отчет «Транспорт в городах», и его рекомендации странно напоминали «Футураму», начиная со строгого функционального деления вдоль автомагистралей. Этот подход привел к тому, что пешеходы были загнаны на надземные тротуары и островки безопасности, появились многочисленные бетонные ограждения и железные заборы - словом, всё, чтобы водители ощутили свободу, а у пешеходов и велосипедистов отпало желание передвигаться по городу. К сожалению, рекомендации Бьюкенена стали руководством к действию до конца века; это привело к уничтожению сотен старых улиц и появлению новых."
Система, воспроизводящая себя
"Городу, как многим системам, свойственен аутопоэзис, то есть самовоспроизведение, которое можно сравнить с вирусным процессом проникновения, воспроизводства и расширения. Идея городской агломерации жива не только благодаря долговечности зданий, парковок и скоростных магистралей, каким бы непродуманным ни был проект, но и благодаря привычкам профессионалов в области градостроения. После того как она была реализована в первых пригородах, она начала воспроизводить себя в разных планах - не потому что это лучший вариант для любого места, а из-за аутопоэзиса. При ограниченном бюджете градостроителям проще повторить то, что когда-то сработало. Их привычки постепенно оформились в своды правил строительства и зонирования, которые начали диктовать, как обустраивать новые районы. Система зонирования, основанная на принципе сегрегации и призванная не допустить проникновения промышленных зон в деревню в Огайо в 1926 г., превратилась в национальный инструмент, а затем оформилась в стандартные, доступные для скачивания своды правил, которые продает частный онлайн-поставщик Municode. Ограниченные в средствах американские города сегодня могут получить через интернет свои правила использования собственности. А инструкции по проектированию дорог, разработанные техническими специалистами при финансовой поддержке Motordom, легли в основу Руководства Федерального управления шоссейных дорог о единообразии средств организации и регулирования дорожного движения (MUTCD) - своеобразной дорожной Библии, по которой разработаны большинство проектов городских дорог в США. Вирус рассредоточенности поражал операционные системы городов - одного за другим, - и те, в свою очередь, начинали воспроизводить такую же ДНК.
Быстрое, универсальное и, казалось, бесконечное воспроизводство этой модели долгое время было на руку многим. Этот процесс стимулировал период беспрецедентного роста благосостояния. Он обеспечил устойчивый спрос на автомобили, бытовую технику и мебель, подпитывавший экономику производства Северной Америки. Он создал миллионы рабочих мест в сфере строительства и обернулся огромной прибылью для застройщиков. Больше людей, чем когда-либо в истории, получили возможность купить свой дом на собственной земле вдалеке от шума, суеты и экологических проблем большого города.
Если бы Эндрю Мернс, религиозный деятель, изучавший жизнь лондонских трущоб в 1883 г., принял участие в «РЕПО-туре», он счел бы увиденное безоговорочной победой над негативными сторонами городской жизни. Он отметил бы отсутствие запаха канализации, перенаселения, сажи в воздухе, разных паразитов. Он пришел бы в восторг от широкой лужайки перед домом, обилия солнечного света, спокойствия, системы водопровода и личного пространства, доступных каждой семье. Он оценил бы царящую вокруг тишину. Он воспринял бы модель городской агломерации как величайшее достижение.
Возможно, он не понял бы, что наблюдает другую крайность. Он не увидел бы экономический и социальный упадок, вызванный геометрией расстояний, или насколько негативно модель разрастания пригородов сказалась на развитии всех остальных частей города. Она основывалась на принципе зонирования, который «заморозил» развитие пригородов «первой волны» вроде Пало-Альто, где Нэнси Строссер вырастила своих детей, но где ни она, ни ее дети, ни ее внуки больше не смогут позволить себе жить. Эта модель негативно сказалась на городах, где все системы стали заточены под скорость: не только в ближайших пригородах, изрезанных сетью магистралей, но и на улицах, где светофоры, дорожное покрытие, тротуары перепроектированы для удобства автомобилистов, а не местных жителей."
"Модель рассредоточенного города опустошает муниципальный бюджет. Все налоги направляются на строительство и поддержание дорог, водопроводной и канализационной систем, а также других коммунальных услуг для жителей дальних пригородов. Почти ничего не остается на общие объекты социальной инфраструктуры, делающие привлекательной жизнь в городских районах. Тот факт, что горожане в США говорят о более низком уровне удовлетворенности и более слабых социальных связях, чем жители пригородов, свидетельствует не о превосходстве рассредоточенной модели, а о ее негативных побочных эффектах системного характера.
Сегодня новое поколение урбанистов противопоставляет модель агломерации модели вертикального города и утверждает, что физическая и культурная плотность Манхэттена или Гонконга предлагает модель устойчивого развития в будущем. Но стремление к счастливому городу не означает выбора между центром или окраинами. Большинство городов с нынешней транспортной обстановкой, уровнем шума и экологическими проблемами отвечает потребностям людей так же плохо, как и пригороды. Нужно изменить как сам ландшафт в городе и пригородах, так и способы связи между ними."
Глава 5. Человеку свойственно заблуждаться
"Человек не воспринимает ценность вещей в абсолютном выражении. Как глаза человека получают информацию о цвете и освещенности предмета относительно окружающей обстановки, так мозг постоянно корректирует идею, что нужно для счастья. Мозг сравнивает, что есть сейчас, что было вчера и что можно еще получить. Он оценивает, что человек имеет, по сравнению с другими. После этого он корректирует расстояние до желаемой финишной черты. И оно может меняться, даже когда остальные условия сохраняются, просто в силу привычки. Так что в данной формуле счастье - не состояние души, а переменная величина.
В этом смысле функция счастья сослужила хорошую службу нашим предкам. У охотников и собирателей, вечно неудовлетворенных результатом и инстинктивно стремившихся убить больше добычи или собрать больше ягод, чем вчера, были выше шансы пережить сложные времена и оставить потомство. Здесь счастье - не условие. Так гены стимулировали организм работать усерднее и добиваться большего. За 10 000 лет, прошедших со времени, когда человек начал осваивать земледелие, функции мозга изменились не так уж сильно. Человек «запрограммирован» на активную неудовлетворенность. По мнению Луиса Рэйо, человек по-прежнему подчиняется эволюционной стратегии выживания: «Мы всегда сравниваем, что имеем, с чем-то еще. При этом мы не отдаем себе отчета в том, что будем так поступать всегда . Мы делаем это подсознательно. Но есть разница между тем, что для нас естественно и что хорошо».
Если задуматься, это качество не приводит жителей больших городов ни к чему хорошему, по крайней мере в богатых странах. Желание иметь мраморную столешницу или совершать дорогостоящие покупки, очевидно, не повышает вероятность того, что гены человека будут переданы следующему поколению. Сами по себе вещи не способны приблизить нас к постоянно сдвигающейся линии удовлетворенности."
И снова мимо
"Чем больше времени люди проводят в дороге на работу и обратно, тем меньше они удовлетворены жизнью. Они систематически делают нерациональный выбор."
"Этот парадокс наголову разбивает общепринятый довод, что свободный выбор миллионов жителей пригородов способен сформировать оптимальную модель города. По результатам опроса Фрея и Штутцера, человек, который добирается на работу час, должен зарабатывать на 40% больше, чтобы ощущать такую же удовлетворенность жизнью, как человек, который идет на работу пешком. Но для одинокого человека смена долгой дороги на короткую пешую прогулку до офиса оказывает такое же влияние на уровень счастья, как новые романтические отношения. При этом, даже когда люди отдают себе отчет, насколько негативно их образ жизни сказывается на ощущении счастья, они не делают ничего, чтобы изменить свою жизнь.
Один из факторов, усугубляющих нерациональное принятие решений, - способность человека к адаптации, то есть привыканию к ситуации. Финишная черта удовлетворенности больше напоминает змею, чем прямую линию. Некоторые ее части удаляются от человека при его приближении, другие остаются на месте. К чему-то человек быстро адаптируется, а к чему-то не может привыкнуть никогда. Психолог Гарвардского университета Дэниел Гилберт, автор бестселлера «Спотыкаясь о счастье», объясняет парадокс маятниковой миграции так.
«Почти все хорошее и плохое становится менее хорошим и плохим, когда мы к этому привыкаем. И гораздо проще привыкнуть к чему-то постоянному, чем к тому, что непрерывно меняется. Так что мы быстро привыкаем к ощущению радости от большого дома, ведь он всегда одного размера, когда мы переступаем его порог. А вот привыкнуть к ежедневным поездкам на работу не получается, ведь каждый день преподносит неприятные сюрпризы: нам гудят разные люди, на разных перекрестках образуются пробки, разные погодные условия и т. д.»."
Парадокс студенческого общежития
"Счастливыми людей делает не только архитектура, история или интерьер. Студенческая жизнь наполнена дружбой и социокультурными связями, которые поддерживают преподаватели и «старшие» по жилым домам. Возможно, пенные вечеринки в Мэтер-Хаус имели даже больший эффект, чем знаменитая классическая столовая в Лоуэлле. Любопытно другое: по словам большинства студентов, они знали, что социальная жизнь гораздо важнее для счастья, чем архитектура, при этом всё равно больше ориентировались на внешние признаки. Это стандартный дисбаланс при оценке внешних и внутренних стимулов: мы можем заявлять, что впечатления важнее вещей, но действуем так, словно в это не верим. Студенты Гарвардского университета прогнозировали свой уровень счастья, у них не было возможности самим выбирать, где жить. Миллионы других людей вновь и вновь неверно оценивают, что сделает их счастливыми, и годами живут с последствиями своего выбора."
Неверные наблюдения ведут к ошибочной оценке
"Отвечайте не задумываясь: вы были бы счастливее, если бы жили в солнечной Калифорнии или на скучном Среднем Западе США? Если вы выбрали Калифорнию, вы примкнули к большинству, включая обитателей Среднего Запада, которые уверены, что калифорнийцы счастливее их. Те с этим согласны. И все они дружно ошибаются. По результатам опроса, у жителей Калифорнии и Среднего Запада примерно одинаковый уровень удовлетворенности жизнью.
Почему большинство людей ответили неверно? Частично это объясняется тем, как мы принимаем решения, а также когнитивной особенностью, известной как психологическая зацикленность. Человек склонен сосредоточиваться на одной или двух очевидных и ярких отличительных чертах - в данном случае погоде - и игнорировать или недооценивать менее очевидные, но немаловажные аспекты, такие как уровень преступности, время в пути до работы, социальные связи и экологические проблемы. Неважно, насколько дружелюбнее и легче жизнь в Огайо. В наших головах прочно засело сравнение между солнечным пляжем с беззаботными серферами и холодной зимой с дорожной слякотью.
Самое печальное здесь то, что популярность определенного места способна разрушить аспекты, влияющие на счастье. Чем больше людей устремляется в престижные мегаполисы в поисках лучшей жизни - ради денег, возможностей, новизны ощущений, - тем более перенаселенными, дорогими, загрязненными становятся эти города. Что в итоге? По результатам опросов, богатые и престижные штаты США - в числе наименее счастливых. Жители крупнейших городов Канады (таких как Торонто и Ванкувер, которые неизменно занимают одни из первых строчек в мировых рейтингах по качеству жизни) гораздо меньше удовлетворены, чем обитатели маленьких провинциальных городов, таких как Шербург в провинции Квебек или Брантфорд в Онтарио. Но люди продолжают стремиться в города мечты, которые становятся всё менее способными осчастливить своих обитателей.
Делая выбор, человек ведет себя гораздо менее рационально, чем принято считать. Сегодня нейрофизиологи начинают понимать механизмы, с помощью которых наш мозг способен превратить рациональный процесс принятия решения в перепалку между логикой и эмоциями."
Предвзятое решение
"Мозг, обладающий сложнейшими структурами и миллиардами нейронов, работает как микрокосм человеческого общества. И так же, как мнения и действия миллионов людей влияют на общественные вердикты, группы нейронов взаимодействуют и конкурируют за влияние, когда мозг принимает решение.
По словам нейробиолога Яна Лоуверейнса, «ваше решение зависит от пропаганды. Определенная информация попадает в фокус, словно получает телеэфир в прайм-тайм, и это предопределяет ваш выбор».
/../
В результате наша оценка, «что такое хорошо», исключительно субъективна. На мозг действует мощный комплекс воспоминаний, культурных установок и образов. И ваша идея «правильного» дома, автомобиля или места жительства вполне может быть следом приятных воспоминаний о прошлом или представлений из СМИ, а не рациональным анализом того, как все аспекты будут влиять на ваш быт.
Учитывая, сколько образов хранит гиппокамп современного горожанина, такое информационное цунами может привести к необоснованным ожиданиям. Возьмем, например, первую мечту маленьких девочек - кукольный домик. В 2011 г. производитель игрушек компания Mattell объявила конкурс на новый дом для легендарной Барби. Выиграл проект стеклянного особняка, площадь которого при масштабировании до реального размера составляла бы почти 450 м 2 с земельным участком почти в один гектар. И обошелся бы он в 3,5 млн долларов. То, что размеры кукольного дома будут подсознательно формировать ожидания целого поколения девочек, растущих сегодня с этой игрушкой, так же верно, как то, что домик розовый."
Запрограммированные ошибки
"К сожалению, когда речь заходит о выборе, как и где жить, большинство из нас не настолько свободны, как думают. Варианты крайне ограничены и определены градостроителями, политиками, архитекторами, застройщиками, которые транслируют собственные ценности в урбанистическом ландшафте. Город - такой же результат психологических особенностей, стремления к статусу и системных ошибок этих облеченных властью людей, как и нашего неверного выбора. И как каждый из нас может ошибиться, выбирая дом мечты или приемлемое время в пути до работы, градостроители, как показывает опыт, часто заблуждаются по поводу практической функциональности общественного пространства. Они коллективно совершают те же предсказуемые когнитивные ошибки, что и большинство из нас.
Очень распространенная ловушка - стремление упрощать многоплановые проблемы. Мир сложен и разнообразен, а человек всегда полагается на метафору и историю, чтобы понять его."
Фокус на опасности
"Уверенность в своей правоте делает модернистов прошлого столетия легкой мишенью для критики. Но тенденция к упрощению внутренне сложных систем прослеживается и в решениях людей, планирующих современные города. Иногда это ведет к катастрофическим последствиям. Вспомним, например, попытки сделать города безопасными. Эта благородная цель сведена на нет тем, как люди, включая градостроителей и инженеров, оценивают опасность.
По утверждению лауреата Нобелевской премии по психологии Даниэля Канемана, при оценке риска человек руководствуется простыми - эвристическими - правилами, выведенными на основе своего опыта. Это разумно. Если однажды вас сбила машина или вы увидели, как кого-то сбила машина, впредь, переходя дорогу, вы будете внимательнее. Проблема в том, что обычно человек не помнит точную картину, у него нет немедленного и полного доступа ко всем воспоминаниям, да и разные воспоминания имеют разную мотивирующую силу. Представьте себе опасность, которая однажды может вас убить.
О чем вы подумали: авиакатастрофе, грабителе с ножом или террористе-смертнике? Если воображение нарисовало вам эти шокирующие картинки, значит, ваш мозг функционирует нормально, но не точно. Современная массовая культура полна историй о насилии и смерти. Естественно, они запоминаются, и мы можем легко их воспроизвести. Кроме того, они оказывают на нас эмоциональное воздействие: мы не столько оцениваем опасность, сколько ощущаем ее. Яркие, эмоционально окрашенные воспоминания первыми приходят на ум при принятии решений, а чем проще вспомнить или представить определенный сценарий, тем скорее вы будете думать, что он повторится снова. Итак, при принятии решений люди уделяют слишком много внимания впечатляющим, но маловероятным угрозам, и слишком мало - повседневным опасностям, которые могут их подстерегать."
"Переселившись подальше от мест работы, мы снизили плотность населения и улучшили качество воздуха и воды, что привело к снижению числа инфекционных заболеваний». Всё это хорошо. Вот только образ жизни в, казалось бы, безопасных и здоровых пригородах можно считать практически смертельным.
Самая серьезная опасность, как водится, выглядит совсем банально. Это заболевание, причина которого кроется в ничегонеделании. Эксперты в области здравоохранения даже ввели в обиход новый термин для описания малонаселенных пригородов типа Уэстон-Ранч - вызывающие ожирение. Это одна из причин того, что сейчас американцы, если не считать ведущих сидячий образ жизни жителей Саудовской Аравии, некоторых островов в южной и центральной части Тихого океана, считаются самой полной нацией на планете.
"...в пригородах настолько часты ДТП со смертельным исходом, что число их жертв намного превосходит число жертв от рук убийц. У человека, выходящего из дома в пригороде, гораздо выше вероятность погибнуть из-за незнакомца, чем у того, кто идет по центру города или одному из его районов. Разница в том, что большинство «убийц» в пригородах сами не ожидают и не хотят такого исхода. Поскольку жизнь в пригороде вынуждает американцев ежедневно преодолевать большие расстояния, смертность на дорогах в США возросла примерно до 40 тыс. человек в год. Это на треть больше, чем погибших от огнестрельного оружия.
Продолжение тут.
«Счастливый город». Часть 1.
«Счастливый город». Часть 3.
«Счастливый город». Часть 4.
Одиночество вокруг
"Сокращение социального капитала не исключительный феномен пригородов. Но более глубокий анализ результатов опросов выявил скрытую системную способность менять социальные связи людей, живущих там. Ключевыми факторами, определяющими социальный ландшафт, оказываются местоположение и расстояние, которое жители пригорода проделывают до работы и обратно. Чем больше времени они тратят на дорогу, тем ниже вероятность, что они будут вовлечены в социальную жизнь своего пригорода: участвовать в командных играх, проводить время с друзьями, поддерживать общие проекты.
/../
Насколько важно время, потраченное на общение? Исследование, проведенное Gallup и Healthways, выявило прямую связь между ощущением благополучия и свободным временем. Чем больше времени респонденты проводили с семьей и друзьями, тем счастливее и удовлетвореннее себя ощущали, демонстрируя меньше признаков стресса и беспокойства. Отсюда ожидаемый вывод: полезно проводить время с людьми, которые нам нравятся. Удивительно, сколько времени мы можем пробыть с друзьями. Кривая счастья выходит на уровень плато лишь после 6 или 7 часов общения ежедневно. Но более 75% американцев, как и Рэнди Строссер, добираются на работу и обратно в одиночестве. После почти века серьезных вложений в строительство автомагистралей и улучшение городской дорожной сети американцы проводят больше времени в дороге между работой и домом, чем за занятиями любимыми делами."
Расплачиваются дети
"Многие переезжают в пригород ради детей, а потом мучаются, тратя время на дорогу на работу и с работы. К сожалению, тихие городки оказываются менее благополучным местом для детей и подростков, чем считалось раньше. Подростки из пригородов - даже состоятельных - не только попадают в изоляцию, но и более подвержены социальным и эмоциональным проблемам, чем их сверстники из городов.
В исследовании с участием подростков из состоятельных пригородов на северо-востоке страны психолог Колумбийского университета Синия Лютар выяснила, что, несмотря на доступ к ресурсам и качественным медицинским услугам и успешных родителей, эти ребята были гораздо более тревожны и подвержены депрессии, чем их сверстники из городских районов, которые сталкивались с разными экологическими и социальными проблемами. Подростки из привилегированных пригородов чаще, чем городские, курили, употребляли алкоголь и тяжелые наркотики, особенно в подавленном настроении. «Так они пытаются избавиться от психологических проблем», - объясняет Лютар.
Всех несчастных подростков в этих исследованиях объединяет одно: у них нарушена связь с родителями, и это влияет на их эмоциональное состояние. У детей, которые обычно ужинают хотя бы с одним из родителей, лучше оценки в школе и меньше психологических проблем. Сегодня родители заняты по многим причинам, но очевидно, что детям очень не хватает времени с ними, а те вынуждены тратить его на дорогу. Конечно, это свойственно не только пригородам. Но у жителей последних особенно мало свободного времени."
Конец дороги
"Иногда уходит целое поколение, прежде чем мы можем разглядеть жизнь, потерянную в дороге. Дочь Рэнди - Ким - рассказала мне, что сама начала так жить вскоре после окончания учебы в университете. Она вышла замуж за парня, с которым встречалась с университета, Кевина Холбрука, и родила мальчика. Они переехали в скромный домик в Трейси, как требовали традиционные представления о взрослой жизни. Им нужно было оплачивать счета, но найти работу в маленьком городе оказалось почти невозможно. Ким получила позицию помощника руководителя в фонде Hewlett в Менло-Парке, примерно в 70 км к западу от Трейси.
С тех пор ежедневно Ким вставала в пять утра, завозила малыша Джастина в детский сад, а затем два часа проводила в дороге: вверх по гряде Дьябло-Рейндж, вниз через долину Кастро, через мелкий южный край залива Сан-Франциско, до шоссе 280, по холмам над городом Рэдвуд и вниз в Менло-Парк. Когда выдавалась возможность, она ехала вместе с бабушкой Нэнси, которая тоже работала в фонде. Иначе она проделывала весь путь в одиночестве на своем Chevrolet Malibu. Два часа туда, два обратно. Она проводила полжизни в дороге так же, как ее мама и отец, бабушка, муж. Это ужасно выматывало, но она терпела ради сына."
Глава 4. Как мы здесь оказались
"Чтобы понять агломерацию как явление, стоит вернуться назад и вспомнить времена, когда города задыхались в смоге от предприятий, погрязли в уродстве и преступности и, казалось, начали угрожать создавшему их обществу. /../ Благородные наблюдатели были убеждены, что городской ландшафт губит не только физическое здоровье, но и души обитателей. Как их спасти? Может, покинуть город или убить монстра и заменить его новым, потрясающим урбанистическим в и дением? Предложений было множество, но две идеологии тех несчастных лет определили облик городов в ХХ в., и с тех пор ими руководствовались архитекторы, реформаторы и политики. Они проникли в культуру общества, и это придало им силу.
Первую можно назвать школой сепарации. Она основана на убеждении, что добиться высокого качества жизни можно только путем четкого разграничения функций города, чтобы люди могли избежать наиболее вредных его проявлений.
Вторую философскую мысль можно назвать школой скорости. Она переводит идею свободы в категорию скорости. Суть проста: чем быстрее вы сможете уехать из города, тем свободнее вы станете.
Как я уже говорил в главе 2, города всегда формируются под влиянием серьезных убеждений о том, что такое счастье. Но никакие другие философские течения не оказали такого влияния на развитие городов и всего мира, как эти две."
Всему свое место
"Конечно, путь от утопий позапрошлого века к современным пригородам не был прямым: он извивался между прагматизмом, жадностью, расизмом и страхом.
Американцам не нравится думать, что кто-то извне может навязывать им грандиозные планы. Но они точно так же, как канадцы, британцы и европейцы, охотно поддерживают правила, ограничивающие права собственности."
Когда свобода обретает другое имя
"Реорганизация городов не состоялась бы без огромных денежных вливаний в строительство дорожной сети и автомагистралей. Программа растянулась не на одно десятилетие и требовала культурной трансформации той идеи, которая американцам была особенно дорога. Почти век назад они стали по-новому определять, что означает свобода в городе.
Почти всю историю развития улицы были общим пространством. Дорога становилась рынком, детской площадкой, парком. Конечно, она была и главной транспортной артерией города, но тогда еще не существовало светофоров, дорожной разметки или пешеходных переходов. До 1903 г. не имелось даже правил дорожного движения. Улица была для всех. В ее хаосе перемешивались конные повозки и спешащие экипажи, царил сумбурный дух свободы.
Легковые автомобили и грузовики начали прокладывать себе дорогу в городах через несколько лет после того, как Генри Форд наладил их массовое производство в Хайлэнд-Парке в штате Мичиган. По словам специалиста по истории урбанистической культуры Питера Нортона, составившего карту трансформации американской дорожной культуры в 1920-х, это привело к «новому виду массовой смертности». За десятилетие более 200 000 человек погибли в ДТП в США, большинство из них - в городах. В основном это были пешеходы, половина из них - дети и молодежь.
Поначалу в большинстве городов частные автомобили были встречены страхом и ненавистью. Их появление воспринималось как вторжение, несущее угрозу закону и порядку. Если водитель случайно сбивал пешехода, его окружала разъяренная толпа, обвинявшая не в нарушении правил, а в преднамеренном убийстве. Общество разом встало на защиту улицы. Полиция, политики, журналисты, родители выступали за регулирование допуска автомобилей на улицы, запрет стоянки у тротуара, и почти все поддерживали ограничение скорости до 16 км/ч. Автомобилисты легко не сдались и, объединившись с производителями и дилерами, развернули войну идей, которая полностью изменила городские улицы. Они отстаивали свое право на скорость. Они хотели больше пространства. Они мечтали, чтобы пешеходы, велосипедисты и пассажиры трамваев убрались с их пути. Американская автомобильная ассоциация назвала это новое движение Motordom («Автомобильное братство»).
Вот что говорил Нортон: «Они должны были изменить представление о предназначении улицы. Это была настоящая культурная революция, которая должна была дойти до физических изменений улиц. Всего за несколько лет автовладельцам удалось этого добиться. Явление оказалось всеобщим».
Движение Motordom вступило в неравный бой. Не надо быть семи пядей во лбу, чтобы понять, что самый эффективный способ перевозки большого числа пассажиров в компактном и многолюдном центре города - трамваи и автобусы. В историческом деловом центре Чикаго трамвайная сеть занимала всего 2% дорожного пространства и перевозила три четверти участников дорожного движения. Чем больше автомобилей появится на дорогах, тем медленнее станет движение для всех. Тогда «автомобильные братья» развернули психологическую войну под знаменами двух идеалов: безопасности и свободы. Во-первых, им было необходимо убедить общество, что ради безопасности нужно контролировать пешеходов, а не автомобили. В 1920-е годы клубы автовладельцев начали противостояние с городскими советами по обеспечению безопасности, выступая за то, чтобы переложить вину за ДТП с водителей на пешеходов. Переход улицы в неположенном месте предлагалось приравнять к преступлению.
Большинству пришлось смириться с тем, что улица уже не будет свободным местом для всех. По иронии судьбы, именно идею свободы отстаивали участники Motordom. «Американцы - нация независимых людей, хотя временами мы подчиняемся правилам и бюрократии. Наши предки прибыли в эту страну ради свободы и приключений, - провозглашал Рой Чапин, президент Hudson Motor Company. - Автомобиль дает нам чувство освобождения от этого давления на личность. Именно поэтому американское общество так быстро и безоговорочно его приняло».
Автопроизводители и их сторонники в лице клубов владельцев лоббировали свои интересы в СМИ и городских мэриях. Они наняли инженеров для разработки проектов улиц, в первую очередь удовлетворявших требованиям водителей. В 1920-х годах при поддержке министра торговли США Герберта Гувера они проводили национальные конференции по безопасности на транспорте, вырабатывая общие правила дорожного движения, которые предписывали пешеходам и пассажирам общественного транспорта находиться в отведенном для них пространстве, например на пешеходных переходах и трамвайных остановках. Когда в 1928 г. правила были опубликованы, сотни городов их быстро приняли, чтобы внедрять передовой подход к мобильности. Они стали культурным стандартом, который десятилетиями определял местные законы."
«Футурама», мир завтрашнего дня
"Первым американцем, получившим докторскую степень в области развития транспортных систем, стал молодой ученый Миллер Макклинток. После окончания учебы в Гарвардском университете в 1924 г. он призывал ввести строгие ограничения для автомобилей в городах. Его постулаты были просты: эффективность, справедливость и скоростной режим. Но компания Studebaker предложила ему возглавить созданный при ее финансировании специальный фонд по вопросам транспортного развития, и взгляды Макклинтока, который должен был заботиться о жене и маленьком ребенке, резко изменились. При поддержке Studebaker он стал авторитетом национального уровня и обучал первое поколение транспортных экспертов в США. Его видение городской ситуации совпадало с ожиданиями автопроизводителей, которые обеспечили ему финансовую поддержку.Когда в 1928 г. он выступал перед Ассоциацией инженеров автомобильной промышленности и транспорта, его речь сильно напоминала речь Роя Чапина.
«Наша страна была создана на основе принципа свободы. Сегодня автомобиль дает нам то, что стало неотъемлемой частью американского духа, - свободу передвижения» [134] . В новом веке свобода обрела специфические черты. Это была возможность не перемещаться с места на место по своему желанию, а передвигаться очень быстро и без помех со стороны всего, что обычно происходит на улице. Макклинток объявил, что врагом свободы были помехи! Народу нужны дороги без помехв виде перекрестков, припаркованных автомобилей и даже придорожных деревьев."
"Более 24 млн посетителей отстояли в очереди, чтобы увидеть будущее. Снимки павильона были растиражированы в прессе. Вся нация заразилась философией высокой скорости, которую продвигали спонсоры павильона. Серьезный культурный сдвиг в сторону образа жизни, неотъемлемой частью которого станет автомобиль, окончательно укоренился.
Тем временем компания, созданная при поддержке GM, Firestone Tire, Phillips Petroleum и Standard Oil, спешно скупала и демонтировала сотни частных трамвайных линий в десятках городов по всей стране. Теории заговоров утверждали, что это часть плана по уничтожению общественного транспорта, чтобы заставить людей покупать автомобили. Звучит правдоподобно, только в этом вряд ли была нужда. Важность трамвайного сообщения пошатнулась с изменением концепции улицы. Трамваи утонули в море автомобилей.
Последний удар устаревшей концепции города нанесла сеть федеральных скоростных автомагистралей. В 1956 г. для реализации Закона о дорогах с федеральной поддержкой (США) миллиарды долларов были выделены на финансирование строительства новых скоростных автомагистралей, включая десятки широких дорог, ведущих в центры городов. Эта мера вместе с федеральными программами ипотечного кредитования и функционального зонирования, запрещавшего любую форму застройки, кроме пригородной, стимулировала американцев уехать из города и наказывала тех, кто оставался, тем, что автомагистрали пронизали городские районы от Балтимора до Сан-Франциско. Все, кто мог себе это позволить, переселились в пригороды.
Движение Motordom не было исключительно американским. В 1930-х годах Британская дорожная федерация начала свою просветительскую кампанию, в результате которой сотни земельных инспекторов и членов парламента отправились изучать систему автобанов в Германии и вернулись с карточками-подсказками, чтобы не забыть ничего из увиденного. Но полноценная кампания за скорость в британских городах развернулась только тогда, когда, как в США, ребром встал вопрос безопасности на дорогах. Инициатива шла сверху и была полна благих намерений. В 1963 г. министерство транспорта Великобритании обратилось к уважаемому эксперту в области городского планирования Колину Бьюкенену, чтобы он разработал рекомендации по обеспечению безопасности пешеходов от потока автомобилей, захватившего городские улицы. Бьюкенен подготовил свой отчет «Транспорт в городах», и его рекомендации странно напоминали «Футураму», начиная со строгого функционального деления вдоль автомагистралей. Этот подход привел к тому, что пешеходы были загнаны на надземные тротуары и островки безопасности, появились многочисленные бетонные ограждения и железные заборы - словом, всё, чтобы водители ощутили свободу, а у пешеходов и велосипедистов отпало желание передвигаться по городу. К сожалению, рекомендации Бьюкенена стали руководством к действию до конца века; это привело к уничтожению сотен старых улиц и появлению новых."
Система, воспроизводящая себя
"Городу, как многим системам, свойственен аутопоэзис, то есть самовоспроизведение, которое можно сравнить с вирусным процессом проникновения, воспроизводства и расширения. Идея городской агломерации жива не только благодаря долговечности зданий, парковок и скоростных магистралей, каким бы непродуманным ни был проект, но и благодаря привычкам профессионалов в области градостроения. После того как она была реализована в первых пригородах, она начала воспроизводить себя в разных планах - не потому что это лучший вариант для любого места, а из-за аутопоэзиса. При ограниченном бюджете градостроителям проще повторить то, что когда-то сработало. Их привычки постепенно оформились в своды правил строительства и зонирования, которые начали диктовать, как обустраивать новые районы. Система зонирования, основанная на принципе сегрегации и призванная не допустить проникновения промышленных зон в деревню в Огайо в 1926 г., превратилась в национальный инструмент, а затем оформилась в стандартные, доступные для скачивания своды правил, которые продает частный онлайн-поставщик Municode. Ограниченные в средствах американские города сегодня могут получить через интернет свои правила использования собственности. А инструкции по проектированию дорог, разработанные техническими специалистами при финансовой поддержке Motordom, легли в основу Руководства Федерального управления шоссейных дорог о единообразии средств организации и регулирования дорожного движения (MUTCD) - своеобразной дорожной Библии, по которой разработаны большинство проектов городских дорог в США. Вирус рассредоточенности поражал операционные системы городов - одного за другим, - и те, в свою очередь, начинали воспроизводить такую же ДНК.
Быстрое, универсальное и, казалось, бесконечное воспроизводство этой модели долгое время было на руку многим. Этот процесс стимулировал период беспрецедентного роста благосостояния. Он обеспечил устойчивый спрос на автомобили, бытовую технику и мебель, подпитывавший экономику производства Северной Америки. Он создал миллионы рабочих мест в сфере строительства и обернулся огромной прибылью для застройщиков. Больше людей, чем когда-либо в истории, получили возможность купить свой дом на собственной земле вдалеке от шума, суеты и экологических проблем большого города.
Если бы Эндрю Мернс, религиозный деятель, изучавший жизнь лондонских трущоб в 1883 г., принял участие в «РЕПО-туре», он счел бы увиденное безоговорочной победой над негативными сторонами городской жизни. Он отметил бы отсутствие запаха канализации, перенаселения, сажи в воздухе, разных паразитов. Он пришел бы в восторг от широкой лужайки перед домом, обилия солнечного света, спокойствия, системы водопровода и личного пространства, доступных каждой семье. Он оценил бы царящую вокруг тишину. Он воспринял бы модель городской агломерации как величайшее достижение.
Возможно, он не понял бы, что наблюдает другую крайность. Он не увидел бы экономический и социальный упадок, вызванный геометрией расстояний, или насколько негативно модель разрастания пригородов сказалась на развитии всех остальных частей города. Она основывалась на принципе зонирования, который «заморозил» развитие пригородов «первой волны» вроде Пало-Альто, где Нэнси Строссер вырастила своих детей, но где ни она, ни ее дети, ни ее внуки больше не смогут позволить себе жить. Эта модель негативно сказалась на городах, где все системы стали заточены под скорость: не только в ближайших пригородах, изрезанных сетью магистралей, но и на улицах, где светофоры, дорожное покрытие, тротуары перепроектированы для удобства автомобилистов, а не местных жителей."
"Модель рассредоточенного города опустошает муниципальный бюджет. Все налоги направляются на строительство и поддержание дорог, водопроводной и канализационной систем, а также других коммунальных услуг для жителей дальних пригородов. Почти ничего не остается на общие объекты социальной инфраструктуры, делающие привлекательной жизнь в городских районах. Тот факт, что горожане в США говорят о более низком уровне удовлетворенности и более слабых социальных связях, чем жители пригородов, свидетельствует не о превосходстве рассредоточенной модели, а о ее негативных побочных эффектах системного характера.
Сегодня новое поколение урбанистов противопоставляет модель агломерации модели вертикального города и утверждает, что физическая и культурная плотность Манхэттена или Гонконга предлагает модель устойчивого развития в будущем. Но стремление к счастливому городу не означает выбора между центром или окраинами. Большинство городов с нынешней транспортной обстановкой, уровнем шума и экологическими проблемами отвечает потребностям людей так же плохо, как и пригороды. Нужно изменить как сам ландшафт в городе и пригородах, так и способы связи между ними."
Глава 5. Человеку свойственно заблуждаться
"Человек не воспринимает ценность вещей в абсолютном выражении. Как глаза человека получают информацию о цвете и освещенности предмета относительно окружающей обстановки, так мозг постоянно корректирует идею, что нужно для счастья. Мозг сравнивает, что есть сейчас, что было вчера и что можно еще получить. Он оценивает, что человек имеет, по сравнению с другими. После этого он корректирует расстояние до желаемой финишной черты. И оно может меняться, даже когда остальные условия сохраняются, просто в силу привычки. Так что в данной формуле счастье - не состояние души, а переменная величина.
В этом смысле функция счастья сослужила хорошую службу нашим предкам. У охотников и собирателей, вечно неудовлетворенных результатом и инстинктивно стремившихся убить больше добычи или собрать больше ягод, чем вчера, были выше шансы пережить сложные времена и оставить потомство. Здесь счастье - не условие. Так гены стимулировали организм работать усерднее и добиваться большего. За 10 000 лет, прошедших со времени, когда человек начал осваивать земледелие, функции мозга изменились не так уж сильно. Человек «запрограммирован» на активную неудовлетворенность. По мнению Луиса Рэйо, человек по-прежнему подчиняется эволюционной стратегии выживания: «Мы всегда сравниваем, что имеем, с чем-то еще. При этом мы не отдаем себе отчета в том, что будем так поступать всегда . Мы делаем это подсознательно. Но есть разница между тем, что для нас естественно и что хорошо».
Если задуматься, это качество не приводит жителей больших городов ни к чему хорошему, по крайней мере в богатых странах. Желание иметь мраморную столешницу или совершать дорогостоящие покупки, очевидно, не повышает вероятность того, что гены человека будут переданы следующему поколению. Сами по себе вещи не способны приблизить нас к постоянно сдвигающейся линии удовлетворенности."
И снова мимо
"Чем больше времени люди проводят в дороге на работу и обратно, тем меньше они удовлетворены жизнью. Они систематически делают нерациональный выбор."
"Этот парадокс наголову разбивает общепринятый довод, что свободный выбор миллионов жителей пригородов способен сформировать оптимальную модель города. По результатам опроса Фрея и Штутцера, человек, который добирается на работу час, должен зарабатывать на 40% больше, чтобы ощущать такую же удовлетворенность жизнью, как человек, который идет на работу пешком. Но для одинокого человека смена долгой дороги на короткую пешую прогулку до офиса оказывает такое же влияние на уровень счастья, как новые романтические отношения. При этом, даже когда люди отдают себе отчет, насколько негативно их образ жизни сказывается на ощущении счастья, они не делают ничего, чтобы изменить свою жизнь.
Один из факторов, усугубляющих нерациональное принятие решений, - способность человека к адаптации, то есть привыканию к ситуации. Финишная черта удовлетворенности больше напоминает змею, чем прямую линию. Некоторые ее части удаляются от человека при его приближении, другие остаются на месте. К чему-то человек быстро адаптируется, а к чему-то не может привыкнуть никогда. Психолог Гарвардского университета Дэниел Гилберт, автор бестселлера «Спотыкаясь о счастье», объясняет парадокс маятниковой миграции так.
«Почти все хорошее и плохое становится менее хорошим и плохим, когда мы к этому привыкаем. И гораздо проще привыкнуть к чему-то постоянному, чем к тому, что непрерывно меняется. Так что мы быстро привыкаем к ощущению радости от большого дома, ведь он всегда одного размера, когда мы переступаем его порог. А вот привыкнуть к ежедневным поездкам на работу не получается, ведь каждый день преподносит неприятные сюрпризы: нам гудят разные люди, на разных перекрестках образуются пробки, разные погодные условия и т. д.»."
Парадокс студенческого общежития
"Счастливыми людей делает не только архитектура, история или интерьер. Студенческая жизнь наполнена дружбой и социокультурными связями, которые поддерживают преподаватели и «старшие» по жилым домам. Возможно, пенные вечеринки в Мэтер-Хаус имели даже больший эффект, чем знаменитая классическая столовая в Лоуэлле. Любопытно другое: по словам большинства студентов, они знали, что социальная жизнь гораздо важнее для счастья, чем архитектура, при этом всё равно больше ориентировались на внешние признаки. Это стандартный дисбаланс при оценке внешних и внутренних стимулов: мы можем заявлять, что впечатления важнее вещей, но действуем так, словно в это не верим. Студенты Гарвардского университета прогнозировали свой уровень счастья, у них не было возможности самим выбирать, где жить. Миллионы других людей вновь и вновь неверно оценивают, что сделает их счастливыми, и годами живут с последствиями своего выбора."
Неверные наблюдения ведут к ошибочной оценке
"Отвечайте не задумываясь: вы были бы счастливее, если бы жили в солнечной Калифорнии или на скучном Среднем Западе США? Если вы выбрали Калифорнию, вы примкнули к большинству, включая обитателей Среднего Запада, которые уверены, что калифорнийцы счастливее их. Те с этим согласны. И все они дружно ошибаются. По результатам опроса, у жителей Калифорнии и Среднего Запада примерно одинаковый уровень удовлетворенности жизнью.
Почему большинство людей ответили неверно? Частично это объясняется тем, как мы принимаем решения, а также когнитивной особенностью, известной как психологическая зацикленность. Человек склонен сосредоточиваться на одной или двух очевидных и ярких отличительных чертах - в данном случае погоде - и игнорировать или недооценивать менее очевидные, но немаловажные аспекты, такие как уровень преступности, время в пути до работы, социальные связи и экологические проблемы. Неважно, насколько дружелюбнее и легче жизнь в Огайо. В наших головах прочно засело сравнение между солнечным пляжем с беззаботными серферами и холодной зимой с дорожной слякотью.
Самое печальное здесь то, что популярность определенного места способна разрушить аспекты, влияющие на счастье. Чем больше людей устремляется в престижные мегаполисы в поисках лучшей жизни - ради денег, возможностей, новизны ощущений, - тем более перенаселенными, дорогими, загрязненными становятся эти города. Что в итоге? По результатам опросов, богатые и престижные штаты США - в числе наименее счастливых. Жители крупнейших городов Канады (таких как Торонто и Ванкувер, которые неизменно занимают одни из первых строчек в мировых рейтингах по качеству жизни) гораздо меньше удовлетворены, чем обитатели маленьких провинциальных городов, таких как Шербург в провинции Квебек или Брантфорд в Онтарио. Но люди продолжают стремиться в города мечты, которые становятся всё менее способными осчастливить своих обитателей.
Делая выбор, человек ведет себя гораздо менее рационально, чем принято считать. Сегодня нейрофизиологи начинают понимать механизмы, с помощью которых наш мозг способен превратить рациональный процесс принятия решения в перепалку между логикой и эмоциями."
Предвзятое решение
"Мозг, обладающий сложнейшими структурами и миллиардами нейронов, работает как микрокосм человеческого общества. И так же, как мнения и действия миллионов людей влияют на общественные вердикты, группы нейронов взаимодействуют и конкурируют за влияние, когда мозг принимает решение.
По словам нейробиолога Яна Лоуверейнса, «ваше решение зависит от пропаганды. Определенная информация попадает в фокус, словно получает телеэфир в прайм-тайм, и это предопределяет ваш выбор».
/../
В результате наша оценка, «что такое хорошо», исключительно субъективна. На мозг действует мощный комплекс воспоминаний, культурных установок и образов. И ваша идея «правильного» дома, автомобиля или места жительства вполне может быть следом приятных воспоминаний о прошлом или представлений из СМИ, а не рациональным анализом того, как все аспекты будут влиять на ваш быт.
Учитывая, сколько образов хранит гиппокамп современного горожанина, такое информационное цунами может привести к необоснованным ожиданиям. Возьмем, например, первую мечту маленьких девочек - кукольный домик. В 2011 г. производитель игрушек компания Mattell объявила конкурс на новый дом для легендарной Барби. Выиграл проект стеклянного особняка, площадь которого при масштабировании до реального размера составляла бы почти 450 м 2 с земельным участком почти в один гектар. И обошелся бы он в 3,5 млн долларов. То, что размеры кукольного дома будут подсознательно формировать ожидания целого поколения девочек, растущих сегодня с этой игрушкой, так же верно, как то, что домик розовый."
Запрограммированные ошибки
"К сожалению, когда речь заходит о выборе, как и где жить, большинство из нас не настолько свободны, как думают. Варианты крайне ограничены и определены градостроителями, политиками, архитекторами, застройщиками, которые транслируют собственные ценности в урбанистическом ландшафте. Город - такой же результат психологических особенностей, стремления к статусу и системных ошибок этих облеченных властью людей, как и нашего неверного выбора. И как каждый из нас может ошибиться, выбирая дом мечты или приемлемое время в пути до работы, градостроители, как показывает опыт, часто заблуждаются по поводу практической функциональности общественного пространства. Они коллективно совершают те же предсказуемые когнитивные ошибки, что и большинство из нас.
Очень распространенная ловушка - стремление упрощать многоплановые проблемы. Мир сложен и разнообразен, а человек всегда полагается на метафору и историю, чтобы понять его."
Фокус на опасности
"Уверенность в своей правоте делает модернистов прошлого столетия легкой мишенью для критики. Но тенденция к упрощению внутренне сложных систем прослеживается и в решениях людей, планирующих современные города. Иногда это ведет к катастрофическим последствиям. Вспомним, например, попытки сделать города безопасными. Эта благородная цель сведена на нет тем, как люди, включая градостроителей и инженеров, оценивают опасность.
По утверждению лауреата Нобелевской премии по психологии Даниэля Канемана, при оценке риска человек руководствуется простыми - эвристическими - правилами, выведенными на основе своего опыта. Это разумно. Если однажды вас сбила машина или вы увидели, как кого-то сбила машина, впредь, переходя дорогу, вы будете внимательнее. Проблема в том, что обычно человек не помнит точную картину, у него нет немедленного и полного доступа ко всем воспоминаниям, да и разные воспоминания имеют разную мотивирующую силу. Представьте себе опасность, которая однажды может вас убить.
О чем вы подумали: авиакатастрофе, грабителе с ножом или террористе-смертнике? Если воображение нарисовало вам эти шокирующие картинки, значит, ваш мозг функционирует нормально, но не точно. Современная массовая культура полна историй о насилии и смерти. Естественно, они запоминаются, и мы можем легко их воспроизвести. Кроме того, они оказывают на нас эмоциональное воздействие: мы не столько оцениваем опасность, сколько ощущаем ее. Яркие, эмоционально окрашенные воспоминания первыми приходят на ум при принятии решений, а чем проще вспомнить или представить определенный сценарий, тем скорее вы будете думать, что он повторится снова. Итак, при принятии решений люди уделяют слишком много внимания впечатляющим, но маловероятным угрозам, и слишком мало - повседневным опасностям, которые могут их подстерегать."
"Переселившись подальше от мест работы, мы снизили плотность населения и улучшили качество воздуха и воды, что привело к снижению числа инфекционных заболеваний». Всё это хорошо. Вот только образ жизни в, казалось бы, безопасных и здоровых пригородах можно считать практически смертельным.
Самая серьезная опасность, как водится, выглядит совсем банально. Это заболевание, причина которого кроется в ничегонеделании. Эксперты в области здравоохранения даже ввели в обиход новый термин для описания малонаселенных пригородов типа Уэстон-Ранч - вызывающие ожирение. Это одна из причин того, что сейчас американцы, если не считать ведущих сидячий образ жизни жителей Саудовской Аравии, некоторых островов в южной и центральной части Тихого океана, считаются самой полной нацией на планете.
"...в пригородах настолько часты ДТП со смертельным исходом, что число их жертв намного превосходит число жертв от рук убийц. У человека, выходящего из дома в пригороде, гораздо выше вероятность погибнуть из-за незнакомца, чем у того, кто идет по центру города или одному из его районов. Разница в том, что большинство «убийц» в пригородах сами не ожидают и не хотят такого исхода. Поскольку жизнь в пригороде вынуждает американцев ежедневно преодолевать большие расстояния, смертность на дорогах в США возросла примерно до 40 тыс. человек в год. Это на треть больше, чем погибших от огнестрельного оружия.
Продолжение тут.