Практика показала, что замена КиТ на итоговую конфигурацию ШиЯ (с перетряхиванием начальства главков будущего НКАП) не привела к ускорению сроков доводки и получения итоговых моделей, пригодных для дальнейшего совершенствования. Ну, вот пример Як-2/4 характерен - так и не получили работоспособную машину, просто испортили первоначальный неплохой самолет. Или тот же упомянутый в бумаге ДБ-А - ну, пусть Туполев его тормозил, считая изначально устаревшим. Так у этого ДБ-А оперение трясло так, что летать было страшно, куча недоделок, исходящих не от производства (на что АНТ мог бы влиять негативно), а от самих конструкторов... Ну как Туполев мог ускорить отработку этого флаттера оперения ДБ-А, если в то же самое время среди флаттерщиков шел собственный скандал? Причем скандал обширный, в результате которого старую научную группу по флаттеру в ЦАГИ разогнали, те перебрались на Украину и из под крыла одного из украинских академиков бомбардировали инстанции письмами о том, что флаттер в ЦАГИ захватили вредители... одного из авторов
( ... )
--"На то время 2,5-3 года от замысла до получения пригодной к дальнейшему развитию серийной модели это, видимо, объективная реальность. Подтвержденная практикой ВОВ."
Если я правильно понимаю, эти сроки не только Советского Союза касались. Те же Мессер с Харрикейном в 1933 - 34 начаты проектированием, а в 1937 начали поступать в строевые части.
да тут такая ситуация, что наше доведенное на Западе таковым бы не считалось... мы стали конкурентноспособны, ну, имхо, где-то во второй половине 40-х. Например, я что-то не слышал, чтобы в других странах серийный истребитель улучшали в ходе боевых действий просто местной аэродинамикой, как у нас https://deruluft.livejournal.com/138038.html
Действительно, в последующие годы проблемы остались. Но некоторые этапы можно было бы сократить. Например этапы подготовки чертежей, проведения испытаний. Вот я не удивлюсь, если у испытателей премирование было по числу полетов. Это могло приводить к затягиванию испытаний.
Тут надо учитывать, что 1934-36 гг - это период 2скоростной революции" в ВВС. Т.е. на сроках проектирования и освоения машин к 1936 гсказалось сразу несколько факторов
( ... )
Спасибо. В части «неустойчивости взглядов» я согласен. В части аэродинамики не могу ничего добавить/возразить. По пунктам «технология»/«производственные мощности» -да, было, но вес этих проблем оценить не могу. Я бы добавил еще 5. вредительство (которое «выстрелило» в 1936/1937 гг 6. Любимую Алексеем Степановым «коррупцию» 7. Болезнь роста, когда стремительное расширение сложности и количества привело к потере управляемости на уровне ВВС/Индустрии
По пунктам «технология»/«производственные мощности» -да, было, но вес этих проблем оценить не могу.Ну вот два примера, которые я в свое время разбирал
( ... )
Насчет сложности осваиваемой там технологии и необходимости для нее высококвалифицированных кадров, которых просто неоткуда было взять - краткая цитата
Мне кажется эта цитата говорит не столько о сложности производства, сколько о том, что технология производства не передана на завод и заводу ее надо изобретать
Совершенно аналогичная история, отягощенная внутризаводской конкуренцией за серийный выпуск изделий разных КБ, произошла с переводом КБ Калинина с Харьковского авиазавода на новый завод № 18 в Воронеже
Это про Р-10? Не знаю насколько это типовая история, но там тоже много вопросов и к КБ тоже.
А что в данном случае подразумевается под этими определениями? Особенно интересует вопрос реального вредительства.
Вредительство на заводе №21, в результате которого значительная часть И-16 в ВВС, построенных до 37 г. либо стояли на земле, либо могли летать только по прямой.
Comments 30
Reply
Если я правильно понимаю, эти сроки не только Советского Союза касались. Те же Мессер с Харрикейном в 1933 - 34 начаты проектированием, а в 1937 начали поступать в строевые части.
Reply
https://deruluft.livejournal.com/138038.html
те же англичане этим еще до войны озаботились и контролировали производство
https://www.aerosociety.com/media/8042/aerodynamics-as-the-basis-of-aviation-how-well-did-it-do.pdf
это еще учтите, что я, поневоле, узко смотрю, аэродинамически. Я просто плохо знаю остальные аспекты, а там, думаю, тоже было далеко не фонтан.
Reply
Но некоторые этапы можно было бы сократить. Например этапы подготовки чертежей, проведения испытаний. Вот я не удивлюсь, если у испытателей премирование было по числу полетов. Это могло приводить к затягиванию испытаний.
Reply
Reply
В части «неустойчивости взглядов» я согласен.
В части аэродинамики не могу ничего добавить/возразить.
По пунктам «технология»/«производственные мощности» -да, было, но вес этих проблем оценить не могу.
Я бы добавил еще
5. вредительство (которое «выстрелило» в 1936/1937 гг
6. Любимую Алексеем Степановым «коррупцию»
7. Болезнь роста, когда стремительное расширение сложности и количества привело к потере управляемости на уровне ВВС/Индустрии
Reply
Reply
Спасибо за комментарий
Насчет сложности осваиваемой там технологии и необходимости для нее высококвалифицированных кадров, которых просто неоткуда было взять - краткая цитата
Мне кажется эта цитата говорит не столько о сложности производства, сколько о том, что технология производства не передана на завод и заводу ее надо изобретать
Совершенно аналогичная история, отягощенная внутризаводской конкуренцией за серийный выпуск изделий разных КБ, произошла с переводом КБ Калинина с Харьковского авиазавода на новый завод № 18 в Воронеже
Это про Р-10? Не знаю насколько это типовая история, но там тоже много вопросов и к КБ тоже.
А что в данном случае подразумевается под этими определениями? Особенно интересует вопрос реального вредительства.
Вредительство на заводе №21, в результате которого значительная часть И-16 в ВВС, построенных до 37 г. либо стояли на земле, либо могли летать только по прямой.
Коррупция - ее затрагивает ув. demyan
1) что все руководители авиационной промышленности считают, что они делают одолжение стране тем, что выпускают ( ... )
Reply
Leave a comment