По пунктам «технология»/«производственные мощности» -да, было, но вес этих проблем оценить не могу.
Ну вот два примера, которые я в свое время разбирал:
1.На 125-м завод, (в будущем - Иркутским АПО), который на 1934 год находился в стадии строительства и предполагался под цельнометаллические гидросамолеты, внезапно решили перенести из Нижнего Новгорода постройку суперсовременного цельно металлического истребителя И-14, технология производства которого на тот момент была толком не освоена и на опытном заводе. В итоге завод два года мучался с освоением серии и к 1936 году выпустил... 17 серийных машин. Насчет сложности осваиваемой там технологии и необходимости для нее высококвалифицированных кадров, которых просто неоткуда было взять - краткая цитата:
"Очень сложной была сборка центральной части фюзеляжа, поскольку стапель в то время не являлся внешним носителем формы, а служил скорее опорой для силовых элементов. В силу этого обстоятельства инструкция по сборке пестрит словами "прирезать", "подогнать", "проверить по отвесу", "обеспечить правильность установки нивелиром" и т.п. Заводским технологам предстояло самим все это расшифровать и понять, как все это "обеспечить". Особенно интересно звучит фраза, что на сборку следует поставить "клепальщика высокой квалификации, хорошо разработав методику клепки"! В наше время читать такие рекомендации просто удивительно, поскольку ничего конкретного в них не содержится, по сути дела предлагается провести некую исследовательскую работу с негарантированным результатом."
2. Совершенно аналогичная история, отягощенная внутризаводской конкуренцией за серийный выпуск изделий разных КБ, произошла с переводом КБ Калинина с Харьковского авиазавода на новый завод № 18 в Воронеже. Итог оказался тем же - перевод заложенных самолетов в долгострой с выпуском опытных образцов через два с лишним года
А что в данном случае подразумевается под этими определениями? Особенно интересует вопрос реального вредительства.
Болезнь роста, когда стремительное расширение сложности и количества привело к потере управляемости на уровне ВВС/Индустрии
В данном вопросе абсолютно с Вами согласен, и более того - полагаю. что у нас недооценивается ни сама данная проблема, ни то, что все 30-е - 40-е шел долгий и мучительный поиск путей ее решения
Насчет сложности осваиваемой там технологии и необходимости для нее высококвалифицированных кадров, которых просто неоткуда было взять - краткая цитата
Мне кажется эта цитата говорит не столько о сложности производства, сколько о том, что технология производства не передана на завод и заводу ее надо изобретать
Совершенно аналогичная история, отягощенная внутризаводской конкуренцией за серийный выпуск изделий разных КБ, произошла с переводом КБ Калинина с Харьковского авиазавода на новый завод № 18 в Воронеже
Это про Р-10? Не знаю насколько это типовая история, но там тоже много вопросов и к КБ тоже.
А что в данном случае подразумевается под этими определениями? Особенно интересует вопрос реального вредительства.
Вредительство на заводе №21, в результате которого значительная часть И-16 в ВВС, построенных до 37 г. либо стояли на земле, либо могли летать только по прямой.
1) что все руководители авиационной промышленности считают, что они делают одолжение стране тем, что выпускают самолеты и моторы; 2) какой бы самолет и мотор они бы не сделали, его возьмут в ВВС, а если ВВС не возьмут, то они его «продадут» НКВД, ГВФ или другой какой-нибудь организации; 3) что директоры вообразили себя большими коммерсантами, чем большевиками, ленинцами, сталинцами, первой обязанностью которых является укрепление на деле обороноспособности, а не только в интервью с корреспондентами газет. Они по своему подобию воспитали и остальной командный состав промышленности. Можно ли сегодня изжить все указанные и подобные им дефекты и что для этого нужно? Только: 1) требовательность при приемке; 2) большевистская ответственность всех руководителей за работу отдельного самолета и мотора; 3) сталинский стиль руководства, а не теперешняя двурушническая болтология их о борьбе за качество.
В данном вопросе абсолютно с Вами согласен, и более того - полагаю. что у нас недооценивается ни сама данная проблема, ни то, что все 30-е - 40-е шел долгий и мучительный поиск путей ее решения
Возможно это и есть главный фактор, а все остальное - симптомы.
Мне кажется эта цитата говорит не столько о сложности производства, сколько о том, что технология производства не передана на завод и заводу ее надо изобретать
Я просто намеренно опустил бОльшую часть текста, т.к. он изобиловал чисто узкоспецифическими технологическими подробностями. Там дело было в том, что технология производства не была передана на завод, потому что на головном предприятии находилась даже не в процессе освоения, а в процессе создания. И главное - требовала сверхквалифицированного рабочего, способного интуитивно улавливать ряд нетривиальных технологических моментов, которые не всякий инженер способен "с лету" осознать. Очевидно, что вероятность нахождения потребного числа таких рабочих в Прибайкалье была на тот момент крайне низка.
Это про Р-10? Не знаю насколько это типовая история, но там тоже много вопросов и к КБ тоже.
Скорее про само перепрофилирование Харьковского аиазавода и переброска КБ Калинина с него в Воронеж на завод с принципиально другой технологией производства. Что, кстати, похоронило не только ряд машин Калинина, но и предполагавшийся к освоению транспортный самолет другого КБ. Впрочем, как Вы верно заметили, с самого Калинина и его КБ это вину за последующие провалы не снимает.
По части т.н. "коррупции" - тут я однозначно считаю термин А.Степанова крайне неудачным и не отражающим сути вопроса, а, напротив, вводящим в заблуждение. Вот исходные "узковедомственные интересы и местничество" здесь наиболее подходит к описанию ситуации, В случае Туполева и ЦАГИ мы вообще можем говорить об узкоклановом подходе и о семейственности (которую Степанов не упоминает или сознательно упускает - а напрасно)., что позволяет понять многое во взаимоотношениях между Главными, а затем и Генеральными конструкторами - выходцами из ЦАГИ 30-х. Что в свою очередь наложилось на амбиции в стиле "Что хорошо для "Дженерал Моторз", то хорошо для Соединенных Штатов"(С) в применении к ЦАГИ и авиапрому - притом, что претензии ЦАГИ на определение перспективных путей развития авиации были вполне оправданы на фоне того, что зачастую выдавали ВВС в части ТЗ на перспективные самолеты
Возможно это и есть главный фактор, а все остальное - симптомы
Чем дальше, тем больше склоняюсь к этой точке зрения.
>Там дело было в том, что технология производства не была передана на завод,
Ну вот это важно. КБ изготовило опытный образец, показало руководству и устранилось. И никто не отвечает за end-to-end процесс. Нужно было премии выдавать всем (и КБ, и заводу), когда военная приемка в плановый срок приняла всю серию самолетов в количестве, соответствующему планам с характеристиками, соответсвующими утвержденным ТТХ
>Очевидно, что вероятность нахождения потребного числа таких рабочих в Прибайкалье была на тот момент крайне низка. Работники мастерских КВЖД )
>считаю термин А.Степанова крайне неудачным и не отражающим сути вопроса, а, напротив, вводящим в заблуждение. Вот исходные "узковедомственные интересы и местничество" здесь наиболее подходит к описанию ситуации,
Соглашусь
>Возможно это и есть главный фактор, а все остальное - симптомы
>Чем дальше, тем больше склоняюсь к этой точке зрения.
Требуемая скорость роста не соответствовала уровню развития системы управления. Все остальное результат несовершенства управления. Но надо отметить и избыточные исходные качественные и количественные требования. Если бы они были более адекватны реальности, требования к скорости управления изменениями были бы меньше, а значит и противоречий между потребностями и возможностями были бы меньше.
Короче, во все виноваты: - разведчики, давшие плохой анализ по неприятелям - Военные, некритически подготовившие эти требования - Инстанция, поддержавшая требования военных.
Все, ответственность персонифицирована, дело можно закрывать. ) Виноваты: Берзин, Тухачевский, Сталин
Ну вот два примера, которые я в свое время разбирал:
1.На 125-м завод, (в будущем - Иркутским АПО), который на 1934 год находился в стадии строительства и предполагался под цельнометаллические гидросамолеты, внезапно решили перенести из Нижнего Новгорода постройку суперсовременного цельно металлического истребителя И-14, технология производства которого на тот момент была толком не освоена и на опытном заводе. В итоге завод два года мучался с освоением серии и к 1936 году выпустил... 17 серийных машин. Насчет сложности осваиваемой там технологии и необходимости для нее высококвалифицированных кадров, которых просто неоткуда было взять - краткая цитата:
"Очень сложной была сборка центральной части фюзеляжа, поскольку стапель в то время не являлся внешним носителем формы, а служил скорее опорой для силовых элементов. В силу этого обстоятельства инструкция по сборке пестрит словами "прирезать", "подогнать", "проверить по отвесу", "обеспечить правильность установки нивелиром" и т.п. Заводским технологам предстояло самим все это расшифровать и понять, как все это "обеспечить". Особенно интересно звучит фраза, что на сборку следует поставить "клепальщика высокой квалификации, хорошо разработав методику клепки"! В наше время читать такие рекомендации просто удивительно, поскольку ничего конкретного в них не содержится, по сути дела предлагается провести некую исследовательскую работу с негарантированным результатом."
2. Совершенно аналогичная история, отягощенная внутризаводской конкуренцией за серийный выпуск изделий разных КБ, произошла с переводом КБ Калинина с Харьковского авиазавода на новый завод № 18 в Воронеже. Итог оказался тем же - перевод заложенных самолетов в долгострой с выпуском опытных образцов через два с лишним года
5. вредительство (которое «выстрелило» в 1936/1937 гг
6. Любимую Алексеем Степановым «коррупцию»
А что в данном случае подразумевается под этими определениями? Особенно интересует вопрос реального вредительства.
Болезнь роста, когда стремительное расширение сложности и количества привело к потере управляемости на уровне ВВС/Индустрии
В данном вопросе абсолютно с Вами согласен, и более того - полагаю. что у нас недооценивается ни сама данная проблема, ни то, что все 30-е - 40-е шел долгий и мучительный поиск путей ее решения
Reply
Спасибо за комментарий
Насчет сложности осваиваемой там технологии и необходимости для нее высококвалифицированных кадров, которых просто неоткуда было взять - краткая цитата
Мне кажется эта цитата говорит не столько о сложности производства, сколько о том, что технология производства не передана на завод и заводу ее надо изобретать
Совершенно аналогичная история, отягощенная внутризаводской конкуренцией за серийный выпуск изделий разных КБ, произошла с переводом КБ Калинина с Харьковского авиазавода на новый завод № 18 в Воронеже
Это про Р-10? Не знаю насколько это типовая история, но там тоже много вопросов и к КБ тоже.
А что в данном случае подразумевается под этими определениями? Особенно интересует вопрос реального вредительства.
Вредительство на заводе №21, в результате которого значительная часть И-16 в ВВС, построенных до 37 г. либо стояли на земле, либо могли летать только по прямой.
Коррупция - ее затрагивает ув. demyan
1) что все руководители авиационной промышленности считают, что они делают одолжение стране тем, что выпускают самолеты и моторы; 2) какой бы самолет и мотор они бы не сделали, его возьмут в ВВС, а если ВВС не возьмут, то они его «продадут» НКВД, ГВФ или другой какой-нибудь организации; 3) что директоры вообразили себя большими коммерсантами, чем большевиками, ленинцами, сталинцами, первой обязанностью которых является укрепление на деле обороноспособности, а не только в интервью с корреспондентами газет. Они по своему подобию воспитали и остальной командный состав промышленности. Можно ли сегодня изжить все указанные и подобные им дефекты и что для этого нужно? Только: 1) требовательность при приемке; 2) большевистская ответственность всех руководителей за работу отдельного самолета и мотора; 3) сталинский стиль руководства, а не теперешняя двурушническая болтология их о борьбе за качество.
23 мая 1935 г. - Письмо летчика-инженера И. П. Белозерова наркому обороны СССР К. Е. Ворошилову о неудовлетворительной работе авиазаводов
Из истории коррупции в советском ВПК
В данном вопросе абсолютно с Вами согласен, и более того - полагаю. что у нас недооценивается ни сама данная проблема, ни то, что все 30-е - 40-е шел долгий и мучительный поиск путей ее решения
Возможно это и есть главный фактор, а все остальное - симптомы.
Reply
Я просто намеренно опустил бОльшую часть текста, т.к. он изобиловал чисто узкоспецифическими технологическими подробностями. Там дело было в том, что технология производства не была передана на завод, потому что на головном предприятии находилась даже не в процессе освоения, а в процессе создания. И главное - требовала сверхквалифицированного рабочего, способного интуитивно улавливать ряд нетривиальных технологических моментов, которые не всякий инженер способен "с лету" осознать. Очевидно, что вероятность нахождения потребного числа таких рабочих в Прибайкалье была на тот момент крайне низка.
Это про Р-10? Не знаю насколько это типовая история, но там тоже много вопросов и к КБ тоже.
Скорее про само перепрофилирование Харьковского аиазавода и переброска КБ Калинина с него в Воронеж на завод с принципиально другой технологией производства. Что, кстати, похоронило не только ряд машин Калинина, но и предполагавшийся к освоению транспортный самолет другого КБ. Впрочем, как Вы верно заметили, с самого Калинина и его КБ это вину за последующие провалы не снимает.
По части т.н. "коррупции" - тут я однозначно считаю термин А.Степанова крайне неудачным и не отражающим сути вопроса, а, напротив, вводящим в заблуждение. Вот исходные "узковедомственные интересы и местничество" здесь наиболее подходит к описанию ситуации, В случае Туполева и ЦАГИ мы вообще можем говорить об узкоклановом подходе и о семейственности (которую Степанов не упоминает или сознательно упускает - а напрасно)., что позволяет понять многое во взаимоотношениях между Главными, а затем и Генеральными конструкторами - выходцами из ЦАГИ 30-х. Что в свою очередь наложилось на амбиции в стиле "Что хорошо для "Дженерал Моторз", то хорошо для Соединенных Штатов"(С) в применении к ЦАГИ и авиапрому - притом, что претензии ЦАГИ на определение перспективных путей развития авиации были вполне оправданы на фоне того, что зачастую выдавали ВВС в части ТЗ на перспективные самолеты
Возможно это и есть главный фактор, а все остальное - симптомы
Чем дальше, тем больше склоняюсь к этой точке зрения.
Reply
>Там дело было в том, что технология производства не была передана на завод,
Ну вот это важно. КБ изготовило опытный образец, показало руководству и устранилось. И никто не отвечает за end-to-end процесс. Нужно было премии выдавать всем (и КБ, и заводу), когда военная приемка в плановый срок приняла всю серию самолетов в количестве, соответствующему планам с характеристиками, соответсвующими утвержденным ТТХ
>Очевидно, что вероятность нахождения потребного числа таких рабочих в Прибайкалье была на тот момент крайне низка.
Работники мастерских КВЖД )
>считаю термин А.Степанова крайне неудачным и не отражающим сути вопроса, а, напротив, вводящим в заблуждение. Вот исходные "узковедомственные интересы и местничество" здесь наиболее подходит к описанию ситуации,
Соглашусь
>Возможно это и есть главный фактор, а все остальное - симптомы
>Чем дальше, тем больше склоняюсь к этой точке зрения.
Требуемая скорость роста не соответствовала уровню развития системы управления. Все остальное результат несовершенства управления.
Но надо отметить и избыточные исходные качественные и количественные требования. Если бы они были более адекватны реальности, требования к скорости управления изменениями были бы меньше, а значит и противоречий между потребностями и возможностями были бы меньше.
Короче, во все виноваты:
- разведчики, давшие плохой анализ по неприятелям
- Военные, некритически подготовившие эти требования
- Инстанция, поддержавшая требования военных.
Все, ответственность персонифицирована, дело можно закрывать. )
Виноваты: Берзин, Тухачевский, Сталин
Reply
Leave a comment