Практика показала, что замена КиТ на итоговую конфигурацию ШиЯ (с перетряхиванием начальства главков будущего НКАП) не привела к ускорению сроков доводки и получения итоговых моделей, пригодных для дальнейшего совершенствования. Ну, вот пример Як-2/4 характерен - так и не получили работоспособную машину, просто испортили первоначальный неплохой самолет. Или тот же упомянутый в бумаге ДБ-А - ну, пусть Туполев его тормозил, считая изначально устаревшим. Так у этого ДБ-А оперение трясло так, что летать было страшно, куча недоделок, исходящих не от производства (на что АНТ мог бы влиять негативно), а от самих конструкторов... Ну как Туполев мог ускорить отработку этого флаттера оперения ДБ-А, если в то же самое время среди флаттерщиков шел собственный скандал? Причем скандал обширный, в результате которого старую научную группу по флаттеру в ЦАГИ разогнали, те перебрались на Украину и из под крыла одного из украинских академиков бомбардировали инстанции письмами о том, что флаттер в ЦАГИ захватили вредители... одного из авторов
( ... )
--"На то время 2,5-3 года от замысла до получения пригодной к дальнейшему развитию серийной модели это, видимо, объективная реальность. Подтвержденная практикой ВОВ."
Если я правильно понимаю, эти сроки не только Советского Союза касались. Те же Мессер с Харрикейном в 1933 - 34 начаты проектированием, а в 1937 начали поступать в строевые части.
да тут такая ситуация, что наше доведенное на Западе таковым бы не считалось... мы стали конкурентноспособны, ну, имхо, где-то во второй половине 40-х. Например, я что-то не слышал, чтобы в других странах серийный истребитель улучшали в ходе боевых действий просто местной аэродинамикой, как у нас https://deruluft.livejournal.com/138038.html
Действительно, в последующие годы проблемы остались. Но некоторые этапы можно было бы сократить. Например этапы подготовки чертежей, проведения испытаний. Вот я не удивлюсь, если у испытателей премирование было по числу полетов. Это могло приводить к затягиванию испытаний.
А вот тут, как раз, стоит отдать должное АСЯ. Потому, что эти проблемы (чертежи, постройка и отработка до первого полета) решает такая структура, как опытный завод ОКБ. Надо было отделять ОКБ от серийных заводов и снабжать своими производственными базами, а у нас некоторое время происходило противоположное. И интересы серии и разработки неизбежно входили в конфликт. Яковлев наглядно продемонстрировал важность обладания своим заводом любому ОКБ. Точнее, попытки и ранее предпринимались в виде московских 25-го и 39-го заводов, но это всё делалось не слишком разумно и ОГПУ залезло не в свое дело (хотя ННП предлагал еще в 20-х именно разумную организацию). АНТ уже имел своё производство в виде ЗОК ЦАГИ (156-й завод) и вскорости после этого совещания, которое дало бумагу из поста, выделил его из ЦАГИ. Но там была организация огромная, поскольку самолеты строила огромные. А Яковлев продемонстрировал это для конструкторских бюро самолетостроения не столь масштабного
( ... )
У меня похожие размышления (хотя я и не историк и к авиации отношения не имею )
Возможно дело не только в опытных производствах.
А у НПП проблемы были не только из-за КБ при заводе, но и потому что его КБ (самое большое в стране) так и не могло до 37-38 гг обеспечить завод чертежами. Что сначала привело к эпопее с И-16, с затем с И-180. Может быть плохая подготовка документации для завода во многом и привела к усилению роли заводских КБ и углублению противоречий между контструкторами и заводами.
а ННП считал, что это не его КБ (московское) должно было делать, а его же КБ горьковское. А там уже свои шли проблемы, поскольку подчинялись горьковчане не ННП, а дирекции завода. И местные смотрели на москвичей как на варягов (они, по сути, ими и были), а потому занимались часто своими делами, как они им на месте представлялись. Сам же ННП с подачи Шпитального, помимо обязательных работ, очень хотел решить задачу двухмоторного скоростного самолета и доказать, что И-15 ошибкой не был. Вот оно одно на другое и накладывалось.
Reply
Если я правильно понимаю, эти сроки не только Советского Союза касались. Те же Мессер с Харрикейном в 1933 - 34 начаты проектированием, а в 1937 начали поступать в строевые части.
Reply
https://deruluft.livejournal.com/138038.html
те же англичане этим еще до войны озаботились и контролировали производство
https://www.aerosociety.com/media/8042/aerodynamics-as-the-basis-of-aviation-how-well-did-it-do.pdf
это еще учтите, что я, поневоле, узко смотрю, аэродинамически. Я просто плохо знаю остальные аспекты, а там, думаю, тоже было далеко не фонтан.
Reply
Но некоторые этапы можно было бы сократить. Например этапы подготовки чертежей, проведения испытаний. Вот я не удивлюсь, если у испытателей премирование было по числу полетов. Это могло приводить к затягиванию испытаний.
Reply
Reply
Да, спасибо.
У меня похожие размышления (хотя я и не историк и к авиации отношения не имею )
Возможно дело не только в опытных производствах.
А у НПП проблемы были не только из-за КБ при заводе, но и потому что его КБ (самое большое в стране) так и не могло до 37-38 гг обеспечить завод чертежами. Что сначала привело к эпопее с И-16, с затем с И-180. Может быть плохая подготовка документации для завода во многом и привела к усилению роли заводских КБ и углублению противоречий между контструкторами и заводами.
Reply
Reply
Leave a comment