Путь пилота от выпускника и до ...
Дольше всего я думал над названием этой записи :) Очень пафосно не хотелось - все время получалось слишком длинно, сухие короткие варианты тоже не нравились... В общем, как назвал, так и назвал.
Хочу рассказать, коротко, как получится, о процессе подготовки пилотов на В737 с нуля.
Возможно, это будет интересно и полезно будущим кандидатам.
Вступление
Для того, чтобы стать пилотом Боинга 737, прежде всего нужно получить свидетельство пилота. Я уже "имел что-то сказать" по этой теме для тех, кто в юности не успел, а ближе к зрелости - созрел, поэтому, если Вы еще не прочитали, но интересуетесь - welcome сюда. Собственно говоря, для юных читателей эта ссылка тоже работает.
Если же Вы выпускник летного учебного заведения, и Вам интересно, на что следует обратить внимание в своей подготовке, то welcome вот сюда.
Процесс отбора
Мне очень понравился, конечно же, процесс отбора пилотов в Emirates, описанный flying_elk в своем журнале (цикл статей, начиная вот с этой). В нашем случае все попроще.
В стране в последние годы сложилась такая ситуация, что наиболее желанным кандидатом на переучивание стала молодежь, вчерашние выпускники летных училищ. Причин тому масса, в первую очередь то, что более опытные пилоты с хорошим английским давно стали нарасхват и переучились уже и на 737 или А320, и даже ушли далее - В767, В777, А330 и т.п., а менее опытные, или опытные, но с не очень хорошим английским, собственно, тоже.
И вроде бы совсем недавно прошли первые массовые наборы выпускников на эту, уже достаточно серьезную и большую технику - В737 (самолет со взлетной массой до 80 тонн с допуском к полетам по CAT IIIb ICAO это уже вполне-таки серьезно!) в виде "экспериментов", как прошли годы и данный эксперимент де факто стал успешным. Я уже не раз отмечал в своем журнале, но специально повторюсь, что многие "звездочки" являются именно представителями вчерашней молодежи, которая живо схватывает информацию, не потеряв еще интерес к учебе, стремится работать правильно, не имея за спиной груза анархических 90-х и нулевых. И сейчас кое-кто уже летает инструктором на радость мне и моим коллегам, которые в свое время тоже были "самыми молодыми", но в единичных количествах в общем числе...
Конечно же, более правильным был бы путь постепенного "взросления" - от самолетов поменьше к самолетам побольше... однако, специфика гражданской авиации России последних лет не позволяет идти по такому пути - во-первых, нет таких маленьких самолетов в достаточном количестве, а там, где они есть, совсем не факт, что будет хорошая школа. Во-вторых, в годы интенсивного роста был еще более интенсивный рост спроса на "людей с пилотскими", что, даже имея вариант работать на Ан-24 где-нибудь в Красноярске, толковый выпускник конечно же, предпочитал найти работу на А или Б в одной из ведущих авиакомпаний. За что этих выпускников критиковать, конечно же, не стоит.
Так вот, в нашем случае процесс отбора делится на несколько этапов.
0. Выражение интереса
Компания объявляет о наборе специалистов, указывая действующие критерии. Там же, через специальную форму можно послать файл со своим резюме.
1. Резюме
От кандидата требуется подать резюме, в котором он описывает свой прошлый летный опыт.
2. Собеседование с летными специалистами и начальниками
На 1 и 2 этапах проходит первичный отсев кандидатов либо по входным критериям (которые, следует понимать, достаточно гибкие и меняются от коньюктуры рынка), либо потому, что не глянулись тому или иному специалисту. Я бы не сказал, что они задают очень сложные вопросы (на мой взгляд простейшие - по аэродинамике, навигации, метео...) однако, иные кадры показывают ну просто феноменальные незнания, за что лишний раз так и хочется посмотреть в глаза преподавателям и инструкторам его летного училища.
3. Тренажер.
О, этого нововведения я ждал долго. И дождался. Теперь потенциальным кандидатам мы устраиваем "тест-флайт" на тренажере, на котором от них всего-то навсего следует продемонстрировать природную способность управлять самолетом тренажером того же В737. Процедуры, конечно же, не оцениваются, лишь flying skills. Плюс-минус все самолеты летают одинаково и, если ты умеешь летать на одном из них, должен продемонстрировать умение справляться и с другим.
4. Прохождение ВЛЭК и психолога
ВЛЭК - это, как мне кажется, обычное медосвидетельствование по ФАП МОГА в одном из ВЛЭК, которое Компания одобрила (например, ВЛЭК г.Домодедово). А может быть, требуются еще какие-то дополнительные процедуры, например, мне помнится, что врачи говорили о необходимости предоставления справок от нарколога и ему подобных.
Тетя-психолог проводит различные тесты с кандидатом, это нужно для того, чтобы определить личность пилота, его способности к обучению, его положительные и отрицательные качества.
5. Заседание местной квалификационной комиссии (МКК)
Собирается куча серьезных дядек (я тоже пару раз принимал участие), приглашается определенное количество отобранных кандидатов, большее, чем отведенное число мест. Ну, чтобы была конкуренция. Далее, кандидаты вызываются по одному, уважаемые члены комиссии задают разные каверзные и не очень вопросы, и по тому, как кандидат отвечает на них, по его манере поведения, складывается какое-то впечатление. Далее, каждый серьезный дядька составляет свой "рейтинг" впечатлений, от 1 до числа мест в группе на переучивание. И далее рейтинги суммируются и, собственно, определяются кандидаты. Достаточно честная картинка, на мой взггляд.
Из тех, кто "чуть-чуть" не прошел создается оперативный резерв на разные случаи жизни.
Собственно говоря, дальше с пилотом заключается ученический договор и начинается учебный процесс.
Учебный процесс в учебном центре
В нашей авиакомпании переучивание производится в S7 Training, этот учебный центр входит в группу "зеленых компаний", являясь фактически отдельным юрлицом, но для нас это формальность и по умолчанию мы считаем этот центр "нашим".
Немного про учебный центр:
Май. Хорошая погода. S7 Training
Событие месяца в S7 - новый тренажер В737NG
Студенты учатся, живут и питаются прямо там - кроме учебных зданий, есть еще здания гостиничного типа, столовая, бассей и спортивные сооружения. Во время обучения выплачивается стипендия, не очень большая, но не расходуя, накопить энную сумму, приличную для выпускника, можно.
Сам процесс переучивания в учебном центре довольно долгий и комплексный процесс.
Теоретическая подготовка
Так же делится на несколько этапов. Студенты за время теоретической подготовки должны изучить не только системы воздушного судна при помощи компьютерной программы CBT и подсказок преподавателя, но и пройти курсы Аварийно-Спасательной Подготовки, перевозка опасных грузов, авиационной безопасности, CRM и многое другое. Кроме всего прочего освежаются или дополняются знания, которые должны были быть получены в летном училище.
Изо дня в день пилоты в соответствии с расписанием приходят в учебные классы и постигают науку.
Вот и очередная (на данный момент - крайняя) группа, находящаяся на переучивании, достигла заключительного этапа, после которого начинается самое интересное - тренажерная подготовка. А эти парни ... упс.. не получится по привычке написать "парни", так как среди них есть одна девушка... Так вот, эти студенты, что попали в кадр ниже, занимаются изучением Стандартных операционных процедур и взаимодействию при нештатных ситуациях...
...то есть тех тем, которые нитью проходят сквозь мой блог. Собственно говоря, три с чем-то года назад я выступил инициатором этого дополнительного блока подготовки, разработал учебный материал и сам провел занятия у нескольких групп. До этого изучение SOP и QRH было как-то отведено на самостоятельную подготовку и на период тренажеров, что было не совсем эффективным, конечно же.
Хотя в свое время, когда мы переучивались в числе первых, практически вся теория изучалась самостоятельно, но уже тогда было ясно, что лучше потратить тренажерное время на что-то другое, нежели на изучение стандартных процедур. Например - на закрепление изученных стандартных процедур. Вот, собственно говоря, такими и были мои мысли, когда удалось внедрить пять дополнительных дней в программу переучивания.
Занятия с этой группой проводит уже известный завсегдатаям моего блога инструктор - Станислав.
Ну а я там оказался по своей инициативе - посмотреть на студентов, на то, как они усваивают учебный материал, да и на работу Станислава - тоже. Когда что-то свое передаешь другому, всегда хочется чем-то поделиться и подсказать.
Собственно говоря, методический материал, используемый на этих занятиях, секретным не является, и в этом блоге он давно выложен по ссылке http://denokan.livejournal.com/ - Семинар FLY SAFE! Изначально он вырос из... материала для студентов, трансформировался в материал для инструкторов... который опять же, применим для обучения студентов.
Для изучения самолета оборудован специальный класс с псевдо-кабинами, позволяющий имитировать реальную рассадку и, соответственно, учить процедуры, показывая и проговаривая свои действия. Мои американские инструкторы называли этот процесс "chair flying", что мы переводили, как "полет на табуретке.
Обучение построено на осмыслении группой важности соблюдения стандартных процедур (примерно так, как написано в этой статье), после чего изучается основа боинговской философии - "зоны ответственности", и начинается последовательное изучение процедур с использованием определенных рекомендаций для лучшего запоминания. После демонстрации той или иной процедуры и способа ее запоминания (исполнения) инструктор предлагает желающим повторить.
Чем больше повторений, тем лучше запоминается процедура всей аудиторией. Если что-то вызывает трудности с запоминанием, инструктор обращает на это внимание и периодически ВНЕЗАПНО задает вопрос по этой теме. Несколько повторений - проблема исчезла.
После окончания занятия инструктор задает домашнее задание, и следующий день начинается с вопросов и проверки домашней подготовки. Мой опыт показывает, что пяти дней вполне достаточно, чтобы выучить стандартные процедуры и получить хорошее представление о взаимодействии во внештатных ситуациях с заучиванием определенных действий и маневров. Кроме этого, чтобы отвлечь публику, инструктор, конечно же, рассказывает что-то по иной тематике, дает какие-то рекомендации по полетам, по учебе. Я в обязательном порядке еще и делаю упор на том, что ждет студента в реальной обстановке, какие возможные проблемы взаимодействия он сможет встретить.
Класс оборудован видеопроектором, и доской, что позволяет дополнять процесс визуальной информацией.
В течение теоретической части обучения студенты проходят через несколько зачетов, определяющих их готовность к дальнейшим стадиям.
Тренажерная подготовка
Вот это самое интересное. То, чего ты ждешь и все время кажется, что никогда не дождешься - по-крайней мере, такие чувства я испытывал, когда переучивалися на В737 в United Training Center.
Подготовка начинается с нескольких сессий, проводимых на реальном тренажере, но без включения гидравлической платформы - fixed base simulator (FBS). Ранье мы проводили этот этап на специальном стенде из нескольких компьютерных тач-скринов, но вернули данное оборудование владельцу - Боинговскому Alteon вместе со старыми тренажерами, которые раньше использовались в учебном центре.
На данном этапе студенты в-основном учатся применять знания стандартных процедур применительно к арматуре кабины. То есть - вживаются в рабочий образ. Отрабатываются стандартные действия, стандартные доклады. Полеты так же выполняются, но основная цель этого периода - применение стандартных процедур на различных этапов полета.
Следующим этапом являются несколько сессий на Full Flight Simulator, это уже полноценно работающий тренажер. Я точно не помню общее количество сессий FBS и FFS, но их много, и, если назову в сумме 12, то, видимо, не очень сильно ошибусь. А может быть и больше - для вчерашних студентов программа совсем уж большая.
На сессиях FFS студенты уже учатся не только применять стандартные процедуры (точнее, закрепляют их применение), но и полноценная наработка навыков пилотирования - как при всех работащих системах, так и при отказах, которые являются обязательными на этапе переучивания. Так что, не стоит надеяться, что все будет работать и не сломается... надо заранее готовиться к каждой сессии и не ковырять в носу на брифинге перед ее началом, в то время, когда инструктор рассказывает о сценарии сегодняшнего дня.
Конечно же, после каждого тренажерного этапа происходит валидация (отдельная сессия), на которой принимается решение о продвижении дальше. А сам процесс переучивания завершается чек-райдом с пилотом-экзаменатором компании, после чего еще успешно прошедшим пилотам даются еще несколько сессий zero flight time training, и студент готов к переезду в авиакомпанию, где попадает в руки летного директората... в том числе и в мои :)
Летная подготовка в авиакомпании
Она начинается, как ни странно, с наземной подготовки. Хотелось бы, конечно, сразу и в самолет, но процесс получения пропуска на летное поле (ID - карты) достаточно затянут, как и процесс внесения в свидетельство эксплуатанта - бюрократия еще та, хотя и в последние годы ее удалось несколько ускорить. В любом случае, примерно две недели отводится на то, чтобы пилот прошел подготовку, которую компания считает необходимой для начала полетов - различные виды наземных подготовок с целью получения допуска в течение периода рейсовых тренировок с интрсутором, различные зачеты и экзамены.
Летная подготовка начинается с "обзерверских" полетов. Студент не сразу садится за штурвал, несколько полетов он проводит на "джамп-сите", откидном кресле, расположенном сзади между основными местами пилотов. За эти полеты он со стороны смотрит на работу в "боевой обстановке", задает вопросы, получает на них ответы и т.п. В-общем, вживается, получает представление о реальной работе.
Ну а дальше, собственно, он садится в правое кресло, инструктор - в левое, сзади в каждом рейсе подсаживается действующий второй пилот... И начинается настоящая работа, неоднократно описанная в моем блоге. Ну, например, полеты с Эльдаром. Тренажеры-тренажером, реалистичность-реалистичностью, однако, самолет и реальное небо, все же отличаются от искусственных аналогов. И это уже не игрушечные условия, когда после любой ошибки можно "заморозиться", и повторить - здесь перед инструктором стоит задача не только безопасно и с комфортом доставить пассажиров из пункта "А" в пункт "Б", но и за отведенные 150 часов / 50 полетов подготовить второго пилота для самостоятельных полетов с рядовыми командирами.
На мой взгляд, это самая сложная инструкторская задача - рейсовая тренировка второго пилота. Однако, если ты вкладываешь душу и умеешь выстроить правильную последовательность обучения (не просто катаешь парня, но и занимаешься его теоретической подготовкой, учишь его работать на уровне командира по принятию решений), то, как мне кажется, толк будет в 99% случаев, даже если тебе достался трудный обучаемый.
Финализируется данный процесс квалификационной проверкой. Вот это одна из самых частых моих задач. Не очень люблю роль проверяющего, точнее... совсем не люблю, т.к. иногда приходится ставить FAIL и отправлять студента на дополнительную подготовку. После каждого FAIL испытываешь сильный стресс, т.к. видишь, что многие проблемы, выявленные в подготовке, вполне могли быть решены инструктором и, более того, не стоило инструктору допускать обучаемого к проверке... У него есть такая возможность, но почему-то иные инструкторы ей не пользуются. Видимо, генетическая память со старых времен. Мол, "пусть это сделает проверяющий, а я буду казаться хорошим парнем". Глупость и безответственность - вот что я думаю по этому поводу! Я, как инструктор, лучше продлю программу ввода в строй (инструктор имеет такое право), чем отправлю своего обучаемого на проверку, если он имеет высокую вероятность получить FAIL. Продление подготовки полезно во всех смыслах и не так бьет по самолюбию пилота, как FAIL.
После успешного прохождения квалификационной проверки пилот вступает в период "зеленых полетов" или inexperienced flying - 500 часов. В течение данного периода его планируют исключительно с капитанами, имеющие самостоятельный налет в роли КВС не менее 500 часов. После чего ограничение снимается (однако, может вернуться, если по результатам какого-либо полета с инструктором последнему покажется нужной такая необходимость) и пилот считается "опытным", т.е., его планируют с капитанами без ограничений.
--==(о)==--
Ну а дальше - прямая дорога в Капитаны, если он налетает положенный минимум 1500 часов, покажет себя толковым и грамотным специалистом - как в обычных полетах, так и на проверках и при тренажерной подготовке. Конечно, у компании должны быть открыты вакансии для новых КВС, в последние годы этот процесс не затягивался - был интенсивный рост, ну а сейчас, понятное дело, резко притормозился.
Процесс "апгрейда" тоже непрост и растянут по времени, состоит из теоретической, тренажерной и летной частей. После успешного окончания (финализирующейся проверкой) КВС становится "зеленым" и определенное количество часов летает с вторыми пилотами, считающимися "опытными". Получает последовательно нужные допуски, в том числе допуск к посадкам по наинизшей категории 3b, допуск к полетам с правого кресла, набирает отведенное количество летных часов...
И далее, если будет потребность и КВС покажет себя молодцом и умничкой, он может претендовать на подготовку в роли пилота-инструктора. Дело это неблагодарное, но жутко интересное, если у Вас лежит душа к обучению людей. Цикл статей на эту тему,
В годы интенсивного развития путь от выпускника до КВС занимал года три, и еще пару-тройку лет до инструктора. Уверен, с точки зрения моих зарубежных коллег, это весьма интенсивный рост.
Далее карьера может различными способами изгибаться, т.к. инструкторский допуск открывает пилоту рост не только как инструктору (получение дополнительных допусков, например, к проведению тренировок на тренажере), но и как летному начальнику и как экзаменатору. Вплоть до занятия государственных должностей, если он имеет такое стремление.
А может остановиться на достигнутом, если не имеет желания, либо мотивации.. ну, или способности его не были оценены по заслугам.
Вот такой вот путь выпускника.
Со своей колокольни, пройдя путь от выпускника до лица командного состава, скажу, что наиболее интересны, конечно же, полеты. Для меня - это были полеты в качестве КВС и, особенно, инструктора. Никому не советую строить карьеру дальше исключительно карьеризма, т.к. это будет, возможно полезно Вам, но не окружающим. Работа в офисе требует гораздо больших нервов и самоотдачи, нежели слетать в ночной Норильск или в длинный Гонконг. В офис стоит идти с желанием что-то улучшить, принести помощь, и с видением способов достижения цели.
Летайте безопасно!
Подписаться на обновления