Возвращение в Москву. Часть вторая. Перед полетом.
Ссылка на первую часть.
Продолжаю работать, пытаюсь не думать о предстоящем важном полете. Стараюсь делать все еще более аккуратно, чем обычно - было бы обидно "залететь" на финишной прямой и остаться без приза.
Мои родители, узнав, что я выполняю первый рейс, покупают билеты на наш обратный полет в Маскат первого ноября, что еще более мотивирует меня проявлять бдительность и не расслабляться.
Но Фортуна ко мне благосклонна - приключений не подкидывает. Погода в регионе продолжает радовать, второй рейс в Салалу, запланированный в самый разгар циклона, у меня забирают и передают героям на Эмбраерах. Мысленно пожелал парням хорошего полета.
Восьмого октября, тем не менее, пришлось немного напрячься. На рейсе в Доху нам досталась 900-ка, в обе стороны загруженная почти под максимальный посадочный вес. Не это было проблемой, а то, что впервые за долгое время пришлось вылетать с отложенным по MEL дефектом, и не абы каким - а неработающей антиюзовой автоматикой. Это как АБС на автомобиле - система ANTI-SKID растормаживает колесо (и симметричное ему на противоположной стойке шасси), если оно при торможении вдруг начинает стопориться - это может произойти на мокрой или сколькой поверхности, да и на сухой тоже, если затормозить от души. Ничего хорошего в заблокированном колесе нет - кроме того, что резину легко сжечь вплоть до разрушения пневматика, возникает много других опасностей - ухудшение характеристик торможения и устойчивости. Переоценить достоинства применения системы анти-юза на больших и тяжелых лайнерах довольно сложно.
Тем не менее, выполнять полеты можно. Но с определенными условиями - тут и предельная масса для взлета и посадки ограничивается (не наш случай - полосы что в Маскате, что в Дохе очень длинные), скорость принятия решения о прекращении взлета пересчитывается, нельзя выполнять полеты на скользких ВПП. На мокрых (без слоя воды) можно, но, слава Богу, погода к дождям не располагала.
При этом дефекте не работает и система автоматического торможения, поэтому - тормозить только ногами, давя на педали осторожно, чтобы не передавить и не заблокировать колеса.
При подготовке к полету, увидев в списке дефект, я немного напрягся - давно ведь уже не летал без антиюза. И ни разу на столь тяжелом самолете, как наша 900-ка. Тем не менее, соображения по безопасному выполнения полета для всех одинаковы - обеспечить меньшие скорости на взлете и посадке, что достигается использованием большего угла отклонения закрылков. И использовать реверс тяги двигателей по максимуму.
Думая перед вылетом о реверсе, невольно улыбнулся - вот ведь совпадение, на днях пришлось принять участие в интернет-дискуссиях по поводу выкатывания Боинга 737-800 в Сочи. Один из оппонентов лихо критиковал 737 - мол, он летал на разных модификациях, от -500 и до -800, на них что есть реверс, что нет, влияния не чувствуется, эффективности нет. Я не мог пройти мимо очевидной ереси в адрес любимого самолета и опубликовал статью, в которой банально, на основании таблиц по расчету посадочных дистанций, показал, что влияние очень даже наличествует. Более того, подкинул мысль, что по собственному инструкторскому опыту знаю, что не каждый пилот 737 в курсе, что положение рычагов реверса тяги, которое он считает предельным, на самом деле не является максимальным. Конструкция рычагов такова, что для установки реальной максимальной тяги необходимо передавить упор и еще немного вытянуть рычаги на себя.
Один из участников обсуждения решил провести эксперимент в своей авиакомпании и опросил разных пилотов, в том числе и инструкторов. Результат его поразил - действительно, большинство опрошенных были не в курсе, что существует еще одно положение реверса, максимальной тяги…
Мне оставалось его только поблагодарить. Далее начались дебаты "а зачем вообще нужен максимальный реверс и когда его использовать? Почему Боинг об этом не пишет?". Что я могу сказать… Боинг пишет. Ищущий обрящет.
Интересно то, что в таблице посадочных дистанций учитывается обычный реверс, не максимальный, но даже его вклад в торможение не на сухих ВПП весьма заметен. Физика ведь простая - на сухой ВПП он действительно не нужен, тормоза колес - вот главная сила, останавливающая самолет. Применение реверса на сухой полосе в общем-то помогает лишь пневматики, да тормоза сэкономить, израсходовав чуть больше топлива, чем без него. Но на мокрой полосе и особенно на скользкой, торможение колесами становится менее эффективным (вплоть до полной потери эффективности в иных ситуациях), поэтому умение правильно использовать реверс сложно переоценить!
Правильно - это включать реверс сразу после посадки, не дожидаясь опускания передней стойки. И выключать - правильным движением с 60 узлов - тогда, когда есть уверенность, что самолет остановится в пределах полосы, а не с 80-ти узлов одним махом, как любят учить некоторые товарищи, с которыми я имел столько диспутов в прошлой жизни…
В общем, есть много нюансов, исполнение которых приводит к тому, что для определенной части пилотов реверс является штукой очень даже эффективной.
Хех. Как тут не улыбнуться - не раз такое бывало, что в одних и тех же ситуациях мой взгляд кардинально отличался от мнения коллеги, сидящего рядом в том же самолете. Я писал уже о случаях на посадке, в которых моим коллегам отчего-то вздумалось совать РУДы вперед перед самым приземлением, что приводило к дестабилизации и героическим досаживаниям нежелающего приземляться лайнера. На мои вопросы - "что же ты так, дружище?" - следовали стандартные ответы, что, мол, самолет ведь посыпался! Была бы грубая посадка!
Вот ведь странно! Я сидел в той же кабине, видел те же параметры, пятой точкой ощущал те же движения самолета. Но моя половина лайнера не сыпалась, а его почему-то падала.
Так же и с реверсом - если самолет нетяжелый и полоса сухая, я частенько выполняю пробег, почти не прикасаясь к тормозам, используя лишь реверс правильно. И по сей день мне этого хватало - например, чтобы в Домодедово освободить по рулежке B3 при посадке на полосу 32 правую. Или по А7 при посадке на 14 правую. Но мой оппонент утверждал, что на этих же самолетах в том же самом аэропорту такое невозможно…
Маскат-Доха-Маскат. Закрылки 15 в обоих взлетах, 40 - в обеих посадках. Максимальное использование реверса до скорости 60 узлов, аккуратное торможение с восьмидесяти, постепенно наращивая давление на педали. Оба полета на "раненой" тяжелой 900-ке были выполнены успешно, освобождение полос - чуть дальше, чем посередине. Можно было и поинтенсивнее на педали жать, но я уже перестраховался.
Говорить, как мне думается, не о чем. Факты налицо.
* * *
Салала, Эр-Рияд, Лахор, Лакнау, еще одна Доха… В нее я слетал на 737MAX, причем на том самом, который планировался на первый рейс в Москву - новеньком, на днях прибывшем из Сиэтла, A4O-ME.
Карачи, Бангалор, Ченнай… Спокойные рейсы в хорошую погоду, ничем особенным не запомнившиеся. Два последовательных выходных дня, в один из которых мы, российско-украинской компанией пилотов, собрались вместе на моей вилле, чтобы "провести предварительную подготовку перед первым полетом в Москву", и вот, наступает день, которого я ждал столько месяцев! Вторник, 30 октября - день первого полета авиакомпании нашей авиакомпании в Москву!
- Мы делаем историю, - говорил босс в августе, когда предлагал лететь вместе. Возможно, со стороны это звучит пафосно, но только если не знать бэкграунд. Ведь это первый регулярный пассажирский рейс из столицы маленького солнечного Омана в столицу огромной северной державы. В России почти ничего не знают об Омане, и наоборот - мало кто из оманцев бывал у нас. Нетрудно догадаться, что количество предубеждений в каждой из стран о другой весьма велико.
До этого авиакомпания уже предпринимала попытки открыть рейс, но что-то все время мешало. Сейчас же подошли максимально серьезно - и визовый режим друг другу упростили, и рекламу неплохую дали - по Москве автобусы ездят с нашей рекламой. Провели несколько встреч с представителями туристического бизнеса, пытаются подписать соглашение с S7 Airlines о код-шерах. Даже российских девушек набрали для обучения на стюардесс! Правда, с опозданием - вот только-только они прошли интервью и сейчас ждут вызова на работу.
Помнится, я пять месяцев этот вызов ждал…
Пиар-служба аэропорта Домодедово за сутки до нашего рейса разместила в своем аккаунте в инстаграм объявление об официальном споттинге по случаю прибытия первого рейса из Маската. Порадовался - решил, что обязательно выйду после заруливания, спущусь на родную землю поздороваться с моими читателями, коих наверняка будет достаточно среди любителей фотографировать самолеты.
Долго я не был в России. Забыл кое-что…
* * *
Наступило утро 30 октября. Накануне я получил сообщение от босса: "Надеюсь, ты готов к нашему первому рейсу завтра" и смайлик. Так же, он напомнил, что надо будет надеть пиджак.
Я поулыбался - можно было и не напоминать, - и написал ответ: "Не могу ждать до завтра, полетели сегодня!" И на полном серьезе добавил, что, возможно, будет довольно прохладно, и я рекомендую захватить с собой подходящую одежду для прогулок по Москве.
Сам я решил взять в полет легкую, но очень теплую куртку, вторую пару носков - чтобы надеть перед выходом с самолета. Зимние ботинки, которые я смог найти в местном молле буквально в последний день перед вылетом, нашли свое место в моем корпоративном чемодане, как и джинсы с рубашками (гражданской и запасной форменной) и прочими нужными в командировке вещами.
Пуховик, заботливо привезенный из Домодедово супругой в начале октября, я в итоге брать не стал - он тяжелый, а в Москве обещают не такой уж мороз, легкой водительской курточки будет вполне достаточно, если под нее надеть рубашку и свитер.
За сутки до полета в Москве выпал снег, но с утра уже стало очевидно, что к нашему прилету он растает. Да и вообще, погода обещала быть чудесной - рекламной, я бы сказал. Москва - непредсказуема, даже в ясный день может быть ветрено. А в переходные периоды года - позднюю осень и раннюю весну - можно собрать коктейль из всех пилотских ужастиков. Но нам, похоже, с погодой повезет.
Пишу и улыбаюсь. На днях меня осенило - сейчас, со стороны, полеты в России мне кажутся чуть ли не походом за линию фронта за "языком". А ведь летая в России, я абсолютно не задумывался о том, что мы выполняем какую-то особенную работу. Было обыденным видеть плохие погодные прогнозы, встречать метели и скользкие полосы зимой, обширные фронтальные грозы летом. Как пилот, я вырос в таких условиях и даже и не думал, что есть на планете регион, где все куда более спокойно!
Расслабился ты за два года, Денис Сергеевич!
Часы в это утро тянулись куда дольше, чем обычно, я уже все собрал, погладил, два раза покушать успел. В очередной раз обновил айпад, в надежде, что на него уже скинули план полета, но его еще нет. Неважно, видеть в нем рейс MCT-DME все равно приятно!
Решил не тянуть, оделся и вышел из дома минут за сорок раньше обычного времени. С женой не прощался - она пожелала приехать в аэропорт с подругой, чтобы лично убедиться, что я действительно улетаю. Шучу, конечно. Для нее это тоже был волнительный день, и было весьма любопытно узнать - будут ли какие-то мероприятия по поводу столь важного события. С нами в Москву летело большое количество важных персон, в том числе генеральный директор авиакомпании и посол России в Омане.
Забегая вперед, скажу, что мероприятия были. Но где-то в стороне и не с нашим участием 😊. Мы "всего лишь" выполнили свою работу - безопасно открыли Москву для Омана.
Погрузил в багажник Джетты свои сумку и чемодан, снял пиджак, аккуратно положил его на заднее сиденье вместе с фуражкой, сел в водительское кресло, помахал дому ручкой…
И поехал в аэропорт.
"Творить историю", как говорит наш босс.
* * *
Нет, я не ощущал какого-либо пафосного настроения. Более того, меня забавляли собственные ощущения - я столько времени ждал этот полет, что, наверное, должен хоть какое-то нарастающее волнение испытывать. Но я его не чувствовал, если не считать таковым обычные мысли, которые так или иначе крутятся в голове, когда думаешь о предстоящей работе - как организовать полет.
Может быть, было чувство некоторой легкой отстраненности, задумчивости… не знаю, как точнее охарактеризовать. Примерно то же самое я испытывал во время ожидания вызова в Оман, продолжая работать в "Глобусе".
Меня все еще занимал вопрос - какое кресло мне определит босс, командира или второго пилота? Логичнее всего - последнее, к этому решил и готовиться. Усмехнулся - за полтора года полетов я лишь единожды слетал в правом кресле на "живом" самолете, но каждые полгода проходил короткую проверку на тренажере. Итого - четыре проверки на тренажере и один полет из Мумбая в Маскат.
А если я сяду слева, а босс справа… насколько часто он летает на кресле второго пилота? Хех, скорее всего, он и слева-то редко летает - его должность не подразумевает частых полетов, это я прекрасно знаю по своему офисному прошлому. Нет уж, я бы на его месте точно посадил меня направо!
Меня перспектива работы вторым пилотом не пугает, я полагаюсь на опыт смены кресел, полученный за годы инструкторской работы в "Глобусе", но все равно некоторая неуютность присутствует - очень уж не хочется ударить в грязь лицом перед непосредственным начальником. Понятное дело - от качества моей работы в одном полете может зависеть многое в дальнейшем - некоторые мои коллеги, например, ждут от меня если не "революций", то помощи в движении вперед в некоторых аспектах. И надеются на то, что я приобрету некоторые связи… Да только я, признаться честно, сыт по горло участием в "революциях" в прошлой авиакомпании. Я счастлив летать здесь спокойно, жить с семьей и не отсвечивать.
Нервы восстанавливать.
* * *
Приехал к офису, оставил машину на парковке. Иду, шурша колесиками чемодана по ровному асфальту. Погода отличная - градусов 30, ветерок обдувает, птички расчирикались…
- Как же здорово! - это теперь моя дежурная фраза, которая произносится машинально.
Хех! Когда я работал в "офисе" в прошлой своей жизни, моя фраза при приближении к нему и - особенно - при выходе из него, была несколько другой: "Как же все зае…!" Надоело, в общем.
Захожу в здание, улыбаюсь коллегам, здороваюсь, ничем не демонстрируя того, что собираюсь сегодня "делать историю". Обычный полет, пусть даже и с кучей випов на борту и с начальником по соседству.
В брифинге людно, устраиваюсь в свободном уголке, достаю айпад и углубляюсь в изучение только что пришедшего плана полета. Погода по всему маршруту обещает быть хорошей, несмотря на сильный встречный ветер. А вот благодаря ему время в полете 5:48! Ого! Ни разу еще здесь мне не доводилось летать больше пяти часов! Здесь самым длинным полетом до сегодняшнего дня был Читтагонг (Бангладеш). "Шитти плейс" , как любят говорить местные пилоты. Летал я туда вскоре после начала работы, лишь один раз. Затем мы перестали выполнять полеты в это местечко.
И слава Богу!
Нам предлагают в качестве запасного аэродрома… Внуково. И никакого дополнительного топлива сверх расчета, при том, что компенсационный запас с обычных 5% уменьшен до 3% - нам предлагают аэродром под это дело, Баку. Интересно, что скажет босс, увидев эти цифры - что в своих заметках о Москве, что при личной встрече я подчеркивал особенности местных полетов даже в хорошую погоду никто не знает, придется ли тебе полетать в зоне ожидания или повезет сесть без задержки?
Внуково - не самый лучший запасной по той лишь причине, что он совсем рядом. То есть, запас топлива получается весьма скромным, меньше, чем на час полета. А это как минимум некомфортно. Конечно, не может не греть душу тот факт, что в Домодедово две полосы, пусть даже одна из них неполноценная - старую 14Л/32П порезали до двух с небольшим километров, и в качестве захода на нее используется метод зональной навигации. Радует и тот факт, что прогноз погоды обещает быть неплохим.
Но! По всему маршруту сильный встречный ветер. В расчете он один, но кто мешает ему оказать более сильным? Получим ли мы разрешение на занятие расчетных эшелонов полета? Мое мнение - надо брать килограмм пятьсот сверху и не мучиться. Лететь шесть часов без "запасика на запасик"?.. Нет, некомфортно!
Подожду, что скажет босс.
* * *
Босс не против.
Он пришел в брифинг, всколыхнув и без того шумную толпу пилотов. Прорвавшись через оцепление знакомых, пережав каждому руки и пообнимавшись, как это принято у местных, наконец, он жмет руку и мне.
Выслушав мой краткий брифинг и опасения насчет топлива, Мохаммед сказал:
- Дэ́нис, сколько ты считаешь нужным добавить?
Я давно заметил, что иностранцев бесполезно учить произносить мое имя с ударением на второй слог. Они склонны к американизму.
- Я бы взял пятьсот.
Босс кивнул, еще раз глянул в расчет, подумал, и, прицелившись ручкой, аккуратно выписал цифру окончательной заправки, приплюсовав к моим пятиста еще и свои сто пятьдесят килограммов.
- Кэптэн, ты счастлив?
- Очень!
Мы еще немного поговорили о том, что на первых порах было бы пожалуй, неплохо изначально включать "экстру" в расчет, чтобы облегчать задачу экипажам. Босс пообещал поставить такой вопрос перед навигаторами, а потом, поглядев пару недель за статистикой, определиться.
Я мысленно улыбнулся - двух недель для статистики будет маловато. С другой стороны, никто ведь не запрещает КВС брать столько дополнительного топлива, сколько он считает необходимым в той или иной ситуации и сможет обосновать свое решение. Мне, например, этот же самый босс еще ни одного вопроса не задал за полтора года полетов.
- Я всегда говорю пилотам - вы можете брать столько топлива, сколько посчитайте нужным, - похоже, что босс умеет читать чужие мысли. - Лишь обоснуйте свое решение и все. Что касается нашего первого, - босс выделил это слово, - полета… Мы должны сделать все, чтобы он прошел идеально!
Я полностью согласен. Решения должны быть красивыми. А первые полеты должны проходить идеально.
* * *
- Всем добрый день! Мы очень счастливы быть вашими пилотами в этом первом рейсе в Москву!
Босс попросил меня провести брифинг с проводниками. А я отчего-то почувствовал волнение. Неужели он все же посадит меня слева??? Не уверен, что это будет лучшим решением, но… Посмотрим, в общем.
Представляюсь, называю себя: "Дэнис, из России". Глазами передаю эстафетную палочку боссу. Когда знакомство закончилось, продолжаю:
- Поздравляю всех с оказанной нам честью выполнить этот рейс. И, прежде чем начать, я хочу спросить о самом важном… - делаю паузу, обвожу глазами коллектив. Нас сегодня немало - четыре девушки - невысокая украинка Ирына, ее коллеги из Сербии, Филиппин и Омана. И два парня-оманца. - Надеюсь, вы не забыли взять теплую одежду? От вокзала до автобуса нам скорее всего, придется идти пешком метров двести. Я бы не хотел, чтобы вы замерзли.
Продолжаю:
- Итак, сегодня у нас бэби-макс - Майк Эхо . С камерами, так что, если вы вдруг заскучаете по пилотам, пожалуйста, используйте кодовый замок, улыбнитесь в камеру, - демонстрирую, задрав голову и высунув язык. Все смеются. - мы будем рады вас видеть! А если найдется какой-нибудь идиот, который вдруг захочет нас угнать, действия будут следующими…
Постепенно возвращаюсь в свою тарелку, волнение притупилось. Рассказываю о времени в пути, о возможной болтанке, о правилах стерильной кабины… Пара слов об отеле и о том, что находится рядом. Заканчиваю брифинг:
- Сегодня очень важный рейс, поэтому, пожалуйста, будьте особо внимательны к пассажирам, почаще улыбайтесь… В общем, выполняйте свою обычную, отличную, - подчеркиваю это слово, - работу. Кэптэн, у вас есть что дополнить? - поворачиваюсь к боссу.
- Нет, спасибо! Желаю всем отличного полета.
Смотрю на проводников:
- Может быть, есть вопросы, предложения?
Машут головами, благодарят, желают хорошего полета.
- В таком случае, всем спасибо! Отличного рейса!
Продолжение
Летайте безопасно!
Мой инстаграм
Мой канал на Youtube
Канал "Небесные истории" на Яндекс.Дзен
Продолжаю работать, пытаюсь не думать о предстоящем важном полете. Стараюсь делать все еще более аккуратно, чем обычно - было бы обидно "залететь" на финишной прямой и остаться без приза.
Мои родители, узнав, что я выполняю первый рейс, покупают билеты на наш обратный полет в Маскат первого ноября, что еще более мотивирует меня проявлять бдительность и не расслабляться.
Но Фортуна ко мне благосклонна - приключений не подкидывает. Погода в регионе продолжает радовать, второй рейс в Салалу, запланированный в самый разгар циклона, у меня забирают и передают героям на Эмбраерах. Мысленно пожелал парням хорошего полета.
Восьмого октября, тем не менее, пришлось немного напрячься. На рейсе в Доху нам досталась 900-ка, в обе стороны загруженная почти под максимальный посадочный вес. Не это было проблемой, а то, что впервые за долгое время пришлось вылетать с отложенным по MEL дефектом, и не абы каким - а неработающей антиюзовой автоматикой. Это как АБС на автомобиле - система ANTI-SKID растормаживает колесо (и симметричное ему на противоположной стойке шасси), если оно при торможении вдруг начинает стопориться - это может произойти на мокрой или сколькой поверхности, да и на сухой тоже, если затормозить от души. Ничего хорошего в заблокированном колесе нет - кроме того, что резину легко сжечь вплоть до разрушения пневматика, возникает много других опасностей - ухудшение характеристик торможения и устойчивости. Переоценить достоинства применения системы анти-юза на больших и тяжелых лайнерах довольно сложно.
Тем не менее, выполнять полеты можно. Но с определенными условиями - тут и предельная масса для взлета и посадки ограничивается (не наш случай - полосы что в Маскате, что в Дохе очень длинные), скорость принятия решения о прекращении взлета пересчитывается, нельзя выполнять полеты на скользких ВПП. На мокрых (без слоя воды) можно, но, слава Богу, погода к дождям не располагала.
При этом дефекте не работает и система автоматического торможения, поэтому - тормозить только ногами, давя на педали осторожно, чтобы не передавить и не заблокировать колеса.
При подготовке к полету, увидев в списке дефект, я немного напрягся - давно ведь уже не летал без антиюза. И ни разу на столь тяжелом самолете, как наша 900-ка. Тем не менее, соображения по безопасному выполнения полета для всех одинаковы - обеспечить меньшие скорости на взлете и посадке, что достигается использованием большего угла отклонения закрылков. И использовать реверс тяги двигателей по максимуму.
Думая перед вылетом о реверсе, невольно улыбнулся - вот ведь совпадение, на днях пришлось принять участие в интернет-дискуссиях по поводу выкатывания Боинга 737-800 в Сочи. Один из оппонентов лихо критиковал 737 - мол, он летал на разных модификациях, от -500 и до -800, на них что есть реверс, что нет, влияния не чувствуется, эффективности нет. Я не мог пройти мимо очевидной ереси в адрес любимого самолета и опубликовал статью, в которой банально, на основании таблиц по расчету посадочных дистанций, показал, что влияние очень даже наличествует. Более того, подкинул мысль, что по собственному инструкторскому опыту знаю, что не каждый пилот 737 в курсе, что положение рычагов реверса тяги, которое он считает предельным, на самом деле не является максимальным. Конструкция рычагов такова, что для установки реальной максимальной тяги необходимо передавить упор и еще немного вытянуть рычаги на себя.
Один из участников обсуждения решил провести эксперимент в своей авиакомпании и опросил разных пилотов, в том числе и инструкторов. Результат его поразил - действительно, большинство опрошенных были не в курсе, что существует еще одно положение реверса, максимальной тяги…
Мне оставалось его только поблагодарить. Далее начались дебаты "а зачем вообще нужен максимальный реверс и когда его использовать? Почему Боинг об этом не пишет?". Что я могу сказать… Боинг пишет. Ищущий обрящет.
Интересно то, что в таблице посадочных дистанций учитывается обычный реверс, не максимальный, но даже его вклад в торможение не на сухих ВПП весьма заметен. Физика ведь простая - на сухой ВПП он действительно не нужен, тормоза колес - вот главная сила, останавливающая самолет. Применение реверса на сухой полосе в общем-то помогает лишь пневматики, да тормоза сэкономить, израсходовав чуть больше топлива, чем без него. Но на мокрой полосе и особенно на скользкой, торможение колесами становится менее эффективным (вплоть до полной потери эффективности в иных ситуациях), поэтому умение правильно использовать реверс сложно переоценить!
Правильно - это включать реверс сразу после посадки, не дожидаясь опускания передней стойки. И выключать - правильным движением с 60 узлов - тогда, когда есть уверенность, что самолет остановится в пределах полосы, а не с 80-ти узлов одним махом, как любят учить некоторые товарищи, с которыми я имел столько диспутов в прошлой жизни…
В общем, есть много нюансов, исполнение которых приводит к тому, что для определенной части пилотов реверс является штукой очень даже эффективной.
Хех. Как тут не улыбнуться - не раз такое бывало, что в одних и тех же ситуациях мой взгляд кардинально отличался от мнения коллеги, сидящего рядом в том же самолете. Я писал уже о случаях на посадке, в которых моим коллегам отчего-то вздумалось совать РУДы вперед перед самым приземлением, что приводило к дестабилизации и героическим досаживаниям нежелающего приземляться лайнера. На мои вопросы - "что же ты так, дружище?" - следовали стандартные ответы, что, мол, самолет ведь посыпался! Была бы грубая посадка!
Вот ведь странно! Я сидел в той же кабине, видел те же параметры, пятой точкой ощущал те же движения самолета. Но моя половина лайнера не сыпалась, а его почему-то падала.
Так же и с реверсом - если самолет нетяжелый и полоса сухая, я частенько выполняю пробег, почти не прикасаясь к тормозам, используя лишь реверс правильно. И по сей день мне этого хватало - например, чтобы в Домодедово освободить по рулежке B3 при посадке на полосу 32 правую. Или по А7 при посадке на 14 правую. Но мой оппонент утверждал, что на этих же самолетах в том же самом аэропорту такое невозможно…
Маскат-Доха-Маскат. Закрылки 15 в обоих взлетах, 40 - в обеих посадках. Максимальное использование реверса до скорости 60 узлов, аккуратное торможение с восьмидесяти, постепенно наращивая давление на педали. Оба полета на "раненой" тяжелой 900-ке были выполнены успешно, освобождение полос - чуть дальше, чем посередине. Можно было и поинтенсивнее на педали жать, но я уже перестраховался.
Говорить, как мне думается, не о чем. Факты налицо.
* * *
Салала, Эр-Рияд, Лахор, Лакнау, еще одна Доха… В нее я слетал на 737MAX, причем на том самом, который планировался на первый рейс в Москву - новеньком, на днях прибывшем из Сиэтла, A4O-ME.
Карачи, Бангалор, Ченнай… Спокойные рейсы в хорошую погоду, ничем особенным не запомнившиеся. Два последовательных выходных дня, в один из которых мы, российско-украинской компанией пилотов, собрались вместе на моей вилле, чтобы "провести предварительную подготовку перед первым полетом в Москву", и вот, наступает день, которого я ждал столько месяцев! Вторник, 30 октября - день первого полета авиакомпании нашей авиакомпании в Москву!
- Мы делаем историю, - говорил босс в августе, когда предлагал лететь вместе. Возможно, со стороны это звучит пафосно, но только если не знать бэкграунд. Ведь это первый регулярный пассажирский рейс из столицы маленького солнечного Омана в столицу огромной северной державы. В России почти ничего не знают об Омане, и наоборот - мало кто из оманцев бывал у нас. Нетрудно догадаться, что количество предубеждений в каждой из стран о другой весьма велико.
До этого авиакомпания уже предпринимала попытки открыть рейс, но что-то все время мешало. Сейчас же подошли максимально серьезно - и визовый режим друг другу упростили, и рекламу неплохую дали - по Москве автобусы ездят с нашей рекламой. Провели несколько встреч с представителями туристического бизнеса, пытаются подписать соглашение с S7 Airlines о код-шерах. Даже российских девушек набрали для обучения на стюардесс! Правда, с опозданием - вот только-только они прошли интервью и сейчас ждут вызова на работу.
Помнится, я пять месяцев этот вызов ждал…
Пиар-служба аэропорта Домодедово за сутки до нашего рейса разместила в своем аккаунте в инстаграм объявление об официальном споттинге по случаю прибытия первого рейса из Маската. Порадовался - решил, что обязательно выйду после заруливания, спущусь на родную землю поздороваться с моими читателями, коих наверняка будет достаточно среди любителей фотографировать самолеты.
Долго я не был в России. Забыл кое-что…
* * *
Наступило утро 30 октября. Накануне я получил сообщение от босса: "Надеюсь, ты готов к нашему первому рейсу завтра" и смайлик. Так же, он напомнил, что надо будет надеть пиджак.
Я поулыбался - можно было и не напоминать, - и написал ответ: "Не могу ждать до завтра, полетели сегодня!" И на полном серьезе добавил, что, возможно, будет довольно прохладно, и я рекомендую захватить с собой подходящую одежду для прогулок по Москве.
Сам я решил взять в полет легкую, но очень теплую куртку, вторую пару носков - чтобы надеть перед выходом с самолета. Зимние ботинки, которые я смог найти в местном молле буквально в последний день перед вылетом, нашли свое место в моем корпоративном чемодане, как и джинсы с рубашками (гражданской и запасной форменной) и прочими нужными в командировке вещами.
Пуховик, заботливо привезенный из Домодедово супругой в начале октября, я в итоге брать не стал - он тяжелый, а в Москве обещают не такой уж мороз, легкой водительской курточки будет вполне достаточно, если под нее надеть рубашку и свитер.
За сутки до полета в Москве выпал снег, но с утра уже стало очевидно, что к нашему прилету он растает. Да и вообще, погода обещала быть чудесной - рекламной, я бы сказал. Москва - непредсказуема, даже в ясный день может быть ветрено. А в переходные периоды года - позднюю осень и раннюю весну - можно собрать коктейль из всех пилотских ужастиков. Но нам, похоже, с погодой повезет.
Пишу и улыбаюсь. На днях меня осенило - сейчас, со стороны, полеты в России мне кажутся чуть ли не походом за линию фронта за "языком". А ведь летая в России, я абсолютно не задумывался о том, что мы выполняем какую-то особенную работу. Было обыденным видеть плохие погодные прогнозы, встречать метели и скользкие полосы зимой, обширные фронтальные грозы летом. Как пилот, я вырос в таких условиях и даже и не думал, что есть на планете регион, где все куда более спокойно!
Расслабился ты за два года, Денис Сергеевич!
Часы в это утро тянулись куда дольше, чем обычно, я уже все собрал, погладил, два раза покушать успел. В очередной раз обновил айпад, в надежде, что на него уже скинули план полета, но его еще нет. Неважно, видеть в нем рейс MCT-DME все равно приятно!
Решил не тянуть, оделся и вышел из дома минут за сорок раньше обычного времени. С женой не прощался - она пожелала приехать в аэропорт с подругой, чтобы лично убедиться, что я действительно улетаю. Шучу, конечно. Для нее это тоже был волнительный день, и было весьма любопытно узнать - будут ли какие-то мероприятия по поводу столь важного события. С нами в Москву летело большое количество важных персон, в том числе генеральный директор авиакомпании и посол России в Омане.
Забегая вперед, скажу, что мероприятия были. Но где-то в стороне и не с нашим участием 😊. Мы "всего лишь" выполнили свою работу - безопасно открыли Москву для Омана.
Погрузил в багажник Джетты свои сумку и чемодан, снял пиджак, аккуратно положил его на заднее сиденье вместе с фуражкой, сел в водительское кресло, помахал дому ручкой…
И поехал в аэропорт.
"Творить историю", как говорит наш босс.
* * *
Нет, я не ощущал какого-либо пафосного настроения. Более того, меня забавляли собственные ощущения - я столько времени ждал этот полет, что, наверное, должен хоть какое-то нарастающее волнение испытывать. Но я его не чувствовал, если не считать таковым обычные мысли, которые так или иначе крутятся в голове, когда думаешь о предстоящей работе - как организовать полет.
Может быть, было чувство некоторой легкой отстраненности, задумчивости… не знаю, как точнее охарактеризовать. Примерно то же самое я испытывал во время ожидания вызова в Оман, продолжая работать в "Глобусе".
Меня все еще занимал вопрос - какое кресло мне определит босс, командира или второго пилота? Логичнее всего - последнее, к этому решил и готовиться. Усмехнулся - за полтора года полетов я лишь единожды слетал в правом кресле на "живом" самолете, но каждые полгода проходил короткую проверку на тренажере. Итого - четыре проверки на тренажере и один полет из Мумбая в Маскат.
А если я сяду слева, а босс справа… насколько часто он летает на кресле второго пилота? Хех, скорее всего, он и слева-то редко летает - его должность не подразумевает частых полетов, это я прекрасно знаю по своему офисному прошлому. Нет уж, я бы на его месте точно посадил меня направо!
Меня перспектива работы вторым пилотом не пугает, я полагаюсь на опыт смены кресел, полученный за годы инструкторской работы в "Глобусе", но все равно некоторая неуютность присутствует - очень уж не хочется ударить в грязь лицом перед непосредственным начальником. Понятное дело - от качества моей работы в одном полете может зависеть многое в дальнейшем - некоторые мои коллеги, например, ждут от меня если не "революций", то помощи в движении вперед в некоторых аспектах. И надеются на то, что я приобрету некоторые связи… Да только я, признаться честно, сыт по горло участием в "революциях" в прошлой авиакомпании. Я счастлив летать здесь спокойно, жить с семьей и не отсвечивать.
Нервы восстанавливать.
* * *
Приехал к офису, оставил машину на парковке. Иду, шурша колесиками чемодана по ровному асфальту. Погода отличная - градусов 30, ветерок обдувает, птички расчирикались…
- Как же здорово! - это теперь моя дежурная фраза, которая произносится машинально.
Хех! Когда я работал в "офисе" в прошлой своей жизни, моя фраза при приближении к нему и - особенно - при выходе из него, была несколько другой: "Как же все зае…!" Надоело, в общем.
Захожу в здание, улыбаюсь коллегам, здороваюсь, ничем не демонстрируя того, что собираюсь сегодня "делать историю". Обычный полет, пусть даже и с кучей випов на борту и с начальником по соседству.
В брифинге людно, устраиваюсь в свободном уголке, достаю айпад и углубляюсь в изучение только что пришедшего плана полета. Погода по всему маршруту обещает быть хорошей, несмотря на сильный встречный ветер. А вот благодаря ему время в полете 5:48! Ого! Ни разу еще здесь мне не доводилось летать больше пяти часов! Здесь самым длинным полетом до сегодняшнего дня был Читтагонг (Бангладеш). "Шитти плейс" , как любят говорить местные пилоты. Летал я туда вскоре после начала работы, лишь один раз. Затем мы перестали выполнять полеты в это местечко.
И слава Богу!
Нам предлагают в качестве запасного аэродрома… Внуково. И никакого дополнительного топлива сверх расчета, при том, что компенсационный запас с обычных 5% уменьшен до 3% - нам предлагают аэродром под это дело, Баку. Интересно, что скажет босс, увидев эти цифры - что в своих заметках о Москве, что при личной встрече я подчеркивал особенности местных полетов даже в хорошую погоду никто не знает, придется ли тебе полетать в зоне ожидания или повезет сесть без задержки?
Внуково - не самый лучший запасной по той лишь причине, что он совсем рядом. То есть, запас топлива получается весьма скромным, меньше, чем на час полета. А это как минимум некомфортно. Конечно, не может не греть душу тот факт, что в Домодедово две полосы, пусть даже одна из них неполноценная - старую 14Л/32П порезали до двух с небольшим километров, и в качестве захода на нее используется метод зональной навигации. Радует и тот факт, что прогноз погоды обещает быть неплохим.
Но! По всему маршруту сильный встречный ветер. В расчете он один, но кто мешает ему оказать более сильным? Получим ли мы разрешение на занятие расчетных эшелонов полета? Мое мнение - надо брать килограмм пятьсот сверху и не мучиться. Лететь шесть часов без "запасика на запасик"?.. Нет, некомфортно!
Подожду, что скажет босс.
* * *
Босс не против.
Он пришел в брифинг, всколыхнув и без того шумную толпу пилотов. Прорвавшись через оцепление знакомых, пережав каждому руки и пообнимавшись, как это принято у местных, наконец, он жмет руку и мне.
Выслушав мой краткий брифинг и опасения насчет топлива, Мохаммед сказал:
- Дэ́нис, сколько ты считаешь нужным добавить?
Я давно заметил, что иностранцев бесполезно учить произносить мое имя с ударением на второй слог. Они склонны к американизму.
- Я бы взял пятьсот.
Босс кивнул, еще раз глянул в расчет, подумал, и, прицелившись ручкой, аккуратно выписал цифру окончательной заправки, приплюсовав к моим пятиста еще и свои сто пятьдесят килограммов.
- Кэптэн, ты счастлив?
- Очень!
Мы еще немного поговорили о том, что на первых порах было бы пожалуй, неплохо изначально включать "экстру" в расчет, чтобы облегчать задачу экипажам. Босс пообещал поставить такой вопрос перед навигаторами, а потом, поглядев пару недель за статистикой, определиться.
Я мысленно улыбнулся - двух недель для статистики будет маловато. С другой стороны, никто ведь не запрещает КВС брать столько дополнительного топлива, сколько он считает необходимым в той или иной ситуации и сможет обосновать свое решение. Мне, например, этот же самый босс еще ни одного вопроса не задал за полтора года полетов.
- Я всегда говорю пилотам - вы можете брать столько топлива, сколько посчитайте нужным, - похоже, что босс умеет читать чужие мысли. - Лишь обоснуйте свое решение и все. Что касается нашего первого, - босс выделил это слово, - полета… Мы должны сделать все, чтобы он прошел идеально!
Я полностью согласен. Решения должны быть красивыми. А первые полеты должны проходить идеально.
* * *
- Всем добрый день! Мы очень счастливы быть вашими пилотами в этом первом рейсе в Москву!
Босс попросил меня провести брифинг с проводниками. А я отчего-то почувствовал волнение. Неужели он все же посадит меня слева??? Не уверен, что это будет лучшим решением, но… Посмотрим, в общем.
Представляюсь, называю себя: "Дэнис, из России". Глазами передаю эстафетную палочку боссу. Когда знакомство закончилось, продолжаю:
- Поздравляю всех с оказанной нам честью выполнить этот рейс. И, прежде чем начать, я хочу спросить о самом важном… - делаю паузу, обвожу глазами коллектив. Нас сегодня немало - четыре девушки - невысокая украинка Ирына, ее коллеги из Сербии, Филиппин и Омана. И два парня-оманца. - Надеюсь, вы не забыли взять теплую одежду? От вокзала до автобуса нам скорее всего, придется идти пешком метров двести. Я бы не хотел, чтобы вы замерзли.
Продолжаю:
- Итак, сегодня у нас бэби-макс - Майк Эхо . С камерами, так что, если вы вдруг заскучаете по пилотам, пожалуйста, используйте кодовый замок, улыбнитесь в камеру, - демонстрирую, задрав голову и высунув язык. Все смеются. - мы будем рады вас видеть! А если найдется какой-нибудь идиот, который вдруг захочет нас угнать, действия будут следующими…
Постепенно возвращаюсь в свою тарелку, волнение притупилось. Рассказываю о времени в пути, о возможной болтанке, о правилах стерильной кабины… Пара слов об отеле и о том, что находится рядом. Заканчиваю брифинг:
- Сегодня очень важный рейс, поэтому, пожалуйста, будьте особо внимательны к пассажирам, почаще улыбайтесь… В общем, выполняйте свою обычную, отличную, - подчеркиваю это слово, - работу. Кэптэн, у вас есть что дополнить? - поворачиваюсь к боссу.
- Нет, спасибо! Желаю всем отличного полета.
Смотрю на проводников:
- Может быть, есть вопросы, предложения?
Машут головами, благодарят, желают хорошего полета.
- В таком случае, всем спасибо! Отличного рейса!
Продолжение
Летайте безопасно!
Мой инстаграм
Мой канал на Youtube
Канал "Небесные истории" на Яндекс.Дзен