Возвращение в Москву. Часть третья. На взлет!
От автора:
Продолжаю свою мыльную оперу, основанную на реальных событиях из первого рейса Маскат - Москва. Рассказ получается таким длинным, что не могу не улыбнуться ассоциациям с юмористическим сериалом "Крутое пике" из шоу "Каламбур", герои которого на протяжении трехсот двадцати пяти серий мужественно борются с самолетом Бройлер 747, терпящим бедствие. Ссылки: Часть 1. и Часть 2.
Едем в аэропорт. Настроение… пожалуй, волнительное. Но это скорее рабочее волнение, некоторый дискомфорт от давления обстановки - все же это первый полет, от нас ждут, что мы обеспечим регулярность, своевременность и тому подобное на радость випам, летящим в Москву для фиксации столь значимого события, нежели волнение от предвкушения предстоящего полета в родной Домодедово.
Випов я и в прошлой жизни возил не раз - и владельцев авиакомпании, и Грызлова, на тот момент спикера Госдумы. Певичек перевозил - не счесть числа! Если их можно назвать випами, конечно же. Правда, мне еще не доводилось при этом лететь с непосредственным начальником в соседнем кресле, да еще впервые. Каким будет наш полет?..
"Нормальным!" - говорю сам себе. И для этого есть основания.
С боссом мне доводилось несколько раз встречаться еще до памятного августовского вызова в офис. Он произвел на меня хорошее впечатление - рассудительный и, без лишних лобызаний (которых я не люблю так же, как и грубость) вежливый. Не знаю, какой он пилот, но как руководитель - мне он нравится.
Дискуссия давняя - кем должен быть руководитель, хорошим пилотом или хорошим человеком? В идеале, конечно же, он эти качества должен совмещать, однако, априори понятно, что, проводя бо́льшую часть времени в офисе, пилотские навыки постепенно теряются. Да, руки не забывают, что такое штурвал и куда глядеть на посадке - это навыки, въевшиеся глубоко даже у начальников. Хотя… все же встречал я и исключения, с которыми было страш…, кхм, некомфортно летать. Страшно некомфортно!
Когда я сам был начальником, я как мог, боролся с собственной деградацией - старался урвать лишний полетик, и всегда, когда позволяли условия, уделял особое внимание поддержанию навыка ручного пилотирования. В это же время я не стеснялся давать летать вторым пилотам - неважно, "курсант" это был или действующий пилот - кроме очевидной пользы для них, это помогало мне поддерживать и свои навыки контроля за происходящим. Официально у меня была пятидневная рабочая неделя, но один из двух выходных дней - субботу или воскресенье - я старался использовать для полетов, и, если была такая возможность - летал посередине недели. Не всегда удавалось - бывали месяцы, когда я летал лишь раз, или вообще не летал, но все равно мой годовой налет был побольше, чем у любого из соседей по карьерной лестнице. И рабочее время тоже.
Итак, решая дилемму - кем должен быть руководитель, я делаю выводу, что руководитель в первую очередь должен быть руководителем! В меру строгим, в меру мягким. Угодить всем и каждому не получится - мы, пилоты, совсем не "душки", как это видится восторженной публике, и очень часто преследуем собственные эгоистические цели, которые могут идти вразрез с потребностями авиакомпании, поэтому (очень важно!) - руководитель должен быть справедливым, умеющим пойти навстречу подчиненным, услышать их, решить их проблему. Но он должен так же суметь найти в себе силы отказать, если требуется. Не быть рубахой-парней, "другом для всех".
Он не должен быть самодуром - то есть, руководитель должен занимать место не только для рисования подписей под документами, в которых он сам мало что смыслит, или, что для самодуров еще более характерно - не ставить подписи, рубить инициативу или поддерживать откровенно глупые идеи. Он назначен на должность для работы, движения вперед. Не для почивания на лаврах.
Я пару раз обращался к боссу с просьбой согласовать изменения в ростере, когда мне надо было по делам слетать в Москву. Оба раза я получил одобрение. Но помощь мне - это ничто по сравнению с теми историями, которые я слышал от коллег. Мой друг, украинский командир, рассказал о том, как босс помогал ему - не только как руководитель, подписывая дополнительный отпуск, но и лично поддерживал - во время его продолжительной болезни, которая внезапно напала на него в полете в один из индийских городов, где ему пришлось лечь в больницу. Продолжительной настолько, что он выбрал все, что положено по контракту - отпуск, больничный, неоплачиваемый отпуск... Последнее, благодаря каким-то действиям и помощи босса, было нивелировано работой в офисе. В итоге, мой товарищ выздоровел и продолжает летать, хотя по сухой букве контракта с ним давно могли бы попрощаться.
И подобных историй я слышал несколько.
Слышал я и обратное - о случаях, когда босс не продлял контракт с пилотами или разрывал его до окончания. Правда, в этих историях, сквозь жалобы на несправедливость, явно проглядывались косяки со стороны "потерпевших". Например - в течение года пилот регулярно оказывался больным перед выходными днями или сразу же после. Здесь это зовется "tactical sick" - притворство больным для увеличения количества выходных дней. Конечно, от работника ждут, что он предоставит подтверждение своей болезни. Бывает, что и предоставляют - не все же пилоты по своей натуре обманщики. Но, раз, второй заболеть - это еще нормально, но когда за год у тебя выбраны положенные (то есть, оплачиваемые) четырнадцать "сиков" и все они "tactical"… Отношение к такому специалисту будет совершенно иным, нежели к украинскому командиру.
Босс рассказал однажды, как он не продлил контракт с парнем из Европы, который стабильно "болел" после двух и трех подряд выходных. Как выяснилось, тот был любителем горных лыж. В Омане есть некоторые проблемы со снежными горными трассами, поэтому пилот искал их в Европе. Накатавшись всласть, там он и "заболевал". "Зачем мне нужен пилот, который постоянно болеет после выходных?" - сокрушался босс. Я его слушал и улыбался.
В общем, за это время у меня сложилось хорошее впечатление о своем руководителе. В "революционеры" я не рвусь, а повседневная работа меня вполне устраивает.
* * *
Наш автобус, попрыгав на многочисленных "лежачих полицейских" на эстакаде, ведущей к зоне вылета, наконец-то остановился и открыл дверь. Водитель-араб вылезает из-за руля и идет вытаскивать из прицепленного за автобусом фургончика наши тяжелые чемоданы.
"Шукран*, ма'а салама**" - говорю водителю, забирая свой чемодан. Собираюсь уже двигаться по направлению ко входу в аэровокзал, как вдруг меня осеняет - меня же Оля с Лилей должны встречать! Оглядываюсь - и точно, стоят метрах в двадцати, фотографируют нас, улыбаются, руками машут. Подошел, обнял супругу, чмокнул Данчика - своего пятимесячного малыша, родившегося здесь, в Маскате, поздоровался с Лилей.
|*Спасибо! (араб.)
|**Дословно: "С миром!" (араб.). Традиционное прощание в арабских странах.
Перекинулись парой слов, пошутили, вернулся к своему экипажу.
- Это моя жена и мой младший сын, - говорю Мохаммеду. - Приехали с подругой нас провожать.
- Сколько детей у вас?
- Трое, все сыновья.
- Здорово!
В Омане культ семьи. Здесь считают, что чем больше детей, тем лучше. И моя "многодетность" для них лишь начало семейной жизни - здесь в норме пятеро и более детей в семье! Да, им разрешено иметь до четырех жен, но большинство ограничиваются одной. Как шутит Фахад, мой ровесник, у которого я арендую виллу: "Мне жена не разрешает". Хотя, может быть это и не шутка. В одном из рейсов я разговорился со старшим проводником-оманцем, мужиком лет пятидесяти. Он недавно вторую жену привел. С его слов, хоть и не требуется на это согласие первой, но из уважения они всегда спрашивают. В его случае первая жена была… только "за" - вдвоем им будет легче управляться по хозяйству. Интересный мне попался собеседник - он говорил, что все по дому делает сам, никогда не нанимает индийцев или пакистанцев - служащих многочисленных фирмочек по всему и вся. Старой закалки человек, да и выглядит отлично -высокий, за метр восемьдесят, подтянутый, крепкий.
Я пошутил тогда: "Здорово! Еще два свободных слота осталось". Ему моя шутка понравилась - посмеялся, сказал, что будет копить деньги.
Много жен - много расходов. Да и количество тещ увеличивается - еще герой Никулина в "Кавказской пленнице" пел об этом.
* * *
А вот и первая накладка. Мы стоим на стойке приема багажа, а перед нами скучают коллеги, вылетающие в Мюнхен на большом самолете. У сотрудников аэропорта проблемы - тупит принтер, печатающий багажные бирки.
Имеющийся запас времени все же позволяет не волноваться по этому поводу. Стоим, перекидываемся шутками, ждем, когда суетящиеся сотрудники решат проблему.
Наконец, коллеги отправлены в Мюнхен, а наши чемоданы в Москву. Двигаемся дальше - через паспортный контроль и дьюти-фри в сторону отведенного нам сегодня гейта А2 - совсем рядом, буквально за углом. Быстро находим его, по эскалатору спускаемся в зону ожидания. Настроение приподнятое, волнение где-то затаилось.
Пассажирами, одетые по форме, с нами летят четыре наши стюардессы - они принимают участие в официальных мероприятиях "провожания" и "встречи". Мы должны доставить их - как и всю остальную делегацию - от места проведения одного к другому. Одна из них русскоговорящая - слышу, как они активно обсуждают с нашей Ирыной специальное приветствие, которое должно быть сделано на русском языке. Ира написала его буквально на коленке, переведя то, что ей было "сверху" предложено, и некоторые собственные фразы ей не нравятся. Присоединяюсь к обсуждению, предлагаю кое-что поменять и в итоге приходим к согласию.
Наш самолет ждет за окном. Босс говорил, что скорее всего он будет стоять где-то на удаленной стоянке - мол, какие-то мероприятия официальные будут проводиться, фотографы и все такое, но нет - вот он, Mike Echo, на гейте. Но только вот нас почему-то не торопятся выпускать, уже и пассажиры начали потихонечку подтягиваться в зал, с любопытством поглядывая в нашу сторону.
Босс предлагает сфотографироваться, мы дружно встаем в ряд, улыбаемся, одна из "моделей" нас фотографирует. Пассажиры шушукаются, улыбаются нам, мы им тоже. Уже не волнение - радость на душе!
Люблю я эту работу, черт побери!
Наконец, одна из работниц аэропорта вспоминает о нас и спускается в зал, чтобы открыть дверь в "рукав". Благодарим, и идем на самолет. Я снова ощущаю прилив волнения, и уже не знаю, к чему его отнести - к полету с боссом или к открытию важного рейса?.. Или это просто спортивный настрой дает о себе знать?
Перед входом в самолет пропускаю начальника вперед, а сам задерживаюсь, чтобы похлопать лайнер по обшивке фюзеляжа:
- Привет, брат!
Захожу, здороваюсь с инженером, интересуюсь состоянием самолета - все в ажуре. И теперь босс демонстрирует вежливость - знаком показывает мне - мол, проходи в кабину первым. Улыбаюсь, захожу в тесную, но столь уютную кабину Боинга. Передо мной два свободных кресла. Долго не раздумывая, отодвигаю правое вперед и ставлю рабочую сумке на пол у стенки, фиксируя ее страховочным ремнем.
Я свой выбор сделал.
Споро выполнив предварительную подготовку кабины, двигаю кресло назад и вправо, залезаю в него, чтобы продолжить выполнение процедур второго пилота. В кабину заходит босс, располагается в левом кресле. Смотрит на меня пару секунд, затем говорит:
- Дэнис, я летаю очень редко, поэтому, прошу тебя - не стесняйся, помогай мне, подсказывай, если я что-то делаю не так.
- Безусловно!
* * *
Cажусь в правое кресло. Босс ушел осматривать лайнер, я принимаю сводку погоды в аэропорту Маската, приступаю к вводу данных в FMC. Ввожу код маршрута - MCTDME01, компьютер его принимает. Начинаю проверять, обнаруживаю несовпадение с планом полета. Накладка! Что ж, такое бывает, и не только с первыми рейсами. Нахожу начало несоответствия, после нужной навигационной точки вбиваю номер воздушной трассы - N39, затем поворотный пункт, от которого начинается другая трасса… Однако FMC выдает ошибку: "Нет в базе данных".
???
Залезаю в айпад, открываю карту - хм, по ней все правильно, маршрут на месте, точки тоже. Но FMC почему-то эту трассу не "кушает". Приходится вводить маршрут длинным путем - вручную набирая название навигационных точек, коих на непослушном участке плана полета оказалось довольно много.
Наконец, я укротил строптивую трассу. В компьютер внесена до боли знакомая точка - привод FE, Октябрьское, от него начинается транзитный маршрут прибытия, следующий далее через привод АО - Аксиньино. О, сколько сотен раз в своей прошлой жизни я выбирал в FMC схему прибытия от АО и транзитный маршрут от FE! Улыбаюсь своим мыслям о том, что "в этом месте по закону жанра должен быть укол ностальгии в самое сердце". Но почему-то я его не ощутил.
Закончив ввод маршрута, тщательно проверяю каждую точку - мало ли, вдруг пропустил что-то? Нет, все на месте. Продолжаю колдовать над FMC, внося остальные необходимые для полета данные.
Босс вернулся с прогулки, сел в свое кресло. Я как раз закончил с FMC, сообщаю ему, что компьютер не знает одну из трасс, пришлось вносить часть маршрута по точкам. Вручаю ему план полета, прошу проверить мою работу. Босс проверяет и попутно говорит мне, чтобы я не забыл после полета прислать ему это замечание по рейсу, да и обо всех остальных - если таковые в полете встретятся - тоже.
В кабину заглядывает старший бортпроводник:
- Самолет осмотрен, замечаний нет. Можно начать посадку пассажиров?
- Да, пожалуйста!
Уходит. Через минуту первые пассажиры начинают спускаться по "рукаву" в самолет. Все идет своим чередом, должны улететь вовремя. Босс доволен!
* * *
В кабину снова заглядывает старший бортпроводник - спрашивает, может ли он пропустить к нам генерального директора авиакомпании? Босс не возражает. В кабину заходит знакомый по фотографиями из компанейской рассылки мужчина - явный оманец, но в европейской одежде, здоровается с нами, по очереди жмет наши руки. Пара вопросов "как дела, как подготовка к полету", три слова о светлом будущем авиакомпании, пожелание приятного полета. Уходит.
А я улыбаюсь - в памяти всплыл случай из далекого уже прошлого.
…Аэропорт Домодедово, весна 2006-го года. Раннее утро воскресенья. Командир и я - двадцатипятилетний второй пилот - готовим к полету наш зеленый Боинг 737-500, стоящей на далекой стоянке к полету. Пассажиров еще не привезли.
Вдруг в кабину заходит какой-то худощавый парень в курточке с шарфом:
- Доброе утро! - парнишка тянет руку для приветственного пожатия. - Как ваши дела, как работается?
- Доброе, - пожимаю протянутую руку. И интересуюсь: - А вы, собственно, кто?
Краем глаза замечаю, как мой командир проваливается под кресло и пучит глаза.
- Я?.. - парень улыбнулся. - Филев.
Упс.
- Извиняюсь, Владислав Феликсович! Не признал… - И по какому-то наитию добавил, сам себя испугавшись: - Богатым будете!
Заразительно смеется.
Вот так, в раннее воскресное утро на задворках аэропорта, я познакомился с генеральным директором авиакомпании "Сибирь" и по совместительству ее владельцем (вместе с супругой), о котором успел наслышаться множество различных слухов, один другого страшнее, от своих новосибирских коллег.
Выходной день - спать бы да спать, но нет - до того, как передать должность гендиректора авиакомпанией в другие руки, он имел привычку лично наблюдать за тем, как работает авиакомпания и мог неожиданно появиться в любом подразделении. Он ввел правило - пилоты могли написать с обратной стороны полетного задания жалобу на работу той или иной службы, и такое задание, минуя посредников, ложилось на его стол. Вопрос решался моментально!
Однажды мне пришлось воспользоваться этим каналом связи - один ретивый начальник смены пытался заставить нас приступить к посадке пассажиров, хотя в этот момент на борту находилось меньшее количество проводников, чем для этого положено. Я лично воспротивился этому, получив в свой адрес хамство и угрозы - и все это перед ночным полетом. Что ж, я собственноручно описал эту ситуацию на обратной стороне задания на полет, приведя ссылки на документы, подтверждающие неправомочность указаний сменного начальника.
Через два дня я что-то делал в эскадрилье, куда заглянул заместитель командира летного отряда, и, увидев меня, аккуратно отвел в сторонку. Улыбаясь, он рассказал о реакции - Филевым было собрано совещание, руководитель хамовитого сменного был вызван на ковер и имел довольно-таки бледный вид, когда ему указывали на необходимость соблюдения документов и правил подчиненными, даже если это идет в ущерб регулярности полетов. Филев умел быть не только добрым и обходительным.
Мне очень импонировал его подход к работе, да и вообще, узнав со временем его получше, я очень зауважал этого человека - за фанатичную (в хорошем смысле этого слова) увлеченность авиацией и за простоту в общении. То, что он умеет быть не только добрым, я никогда не забывал, хотя мне и не довелось узнать на себе эту сторону его характера.
Как я уже написал - руководитель должен быть не только "белым и пушистым". А на справедливое наказание обижаются только глупые люди. Став руководителем, я понял очень быстро - не получится быть другом для всех, если ты хочешь работать, а не просто занимать место в верхней части пищевой цепочки. Особенно не получится быть другом… с другими начальниками, если ты действительно хочешь работать.
* * *
Мы отправились со стоянки с небольшой задержкой - вышла какая-то накладка с документацией. Для первого рейса - а как известно, редкие начинания проходят без сбоев - очень даже неплохой результат!
Максик нас сегодня приятно удивил - всего второй раз за время моих полетов на представителях новейшего поколения 737 двигатели запустились быстро, без тягучего ожидания окончания цикла прокрутки вала. На MAX установлены двигатели CFM LEAP 1B, имеющие специфическую особенность - для выравнивания валов турбин высокого и низкого давления, несколько изогнутых за время стоянки из-за температурных перепадов, электронные мозги, учитывая кучу параметров (как мне думается, главными из них являются остаточная температура и время, прошедшее с момента выключения), в процессе запуска некоторое время крутят двигатель "вхолостую" на оборотах около 23%. Все это время на дисплее горит надпись "MOTORING". Ожидание момента, когда можно продолжить запуск, может затянуться до полутора минут, да и после этого запуск идет куда медленнее, чем на 737 предыдущих поколений. Один двигатель запускается в среднем за две - две с половиной минуты. Умножьте время на два - на количество двигателей - и вы поймете, почему пилоты 737MAX шутят, что за время запуска можно успеть покушать или немного подремать.
Но сегодня мы не успели ни того и ни другого - не успев появиться, надпись "MOTORING" исчезла, и двигатели один за другим бодро - насколько это применимо к 737MAX - запустились. Видимо, самолет очень долго простоял в ожидании нас.
Босс благодарит выпускающего нас техника, я выполняю свои действия, подготавливая самолет к началу руления, параллельно отмечая, что руки-то помнят работу второго пилота! Это добавляет уверенности, и волнение, в очередной раз накатившее после того, как я выбрал свое место в полете, развеялось окончательно. Не могу не улыбнуться, вспомнив декабрь 2016-го года и жаркую эпопею полетов с Павлом - командиром-стажером. Нам "везло" на разного рода приключения, и, возможно, тот месяц "веселых" полетов в правом кресле помогает мне и сегодня, через два года, чувствовать себя в нем довольно уютно.
Босс рулит осторожно, неторопливо - наверное, чтобы не расплескать шампанское в бокалах у випов, и минут через десять мы добираемся до предварительного старта полосы 08 левой. Вежливо пропускаем приземляющийся Дримлайнер и получаем разрешение на занятие полосы. Шелестя двигателями, наш Максик выруливает на осевую и замирает в ожидании.
Дримлайнер важно освободил полосу, диспетчер разрешает взлет. Подтверждаю разрешение, благодарю и желаю хорошего дня коллеге на вышке. Командир отпускает тормоза, выводит РУДы вперед и, дав оборотам остановиться в районе 40%, нажимает кнопку TOGA. Двигатели радостно запели, в очередной раз отмечаю, что поют они иначе, чем на прежнем поколении 737. Максик, задрожав от ощущения скорой свободы, начал разбег.
Восемьдесят узлов… Доклад… Быстрый взгляд на показания скорости - совпадают. Сто узлов… Сто двадцать… Сто сорок…
- Ви ван!* - чопорно объявляет электронный дядька о достижении скорости принятия решения. Сегодня нет причин его прекращать, мой следующий доклад - "Rotate!" - звучит почти сразу же, босс тянет штурвал на себя и Максик устремляется в небо.
|*V1 - скорость, на которой принимается решение о продолжении или прекращении взлета. Зависит от разных факторов - веса самолета, угла отклонения закрылков, состояния покрытия полосы, температуры воздуха и других.
Ссылка на продолжение