Экипаж VS Инспектор
"Денис, разрешите предложить темку для одного из постов. (По-моему, не было). "Встреча с инспектором" (нашим, Safa, американским). Пожалуйста, напишите, если будет время/возможности/желания. Тема мало где освещается... Пилоты либо вообще не любят откровенничать на эту тему либо отоваривается" мол пришел, посмотрел документы, наличие сборников, поклепал мозги и ушел " и все без подробностей"
Что ж, давайте поговорим.
* * *
Для многих пилотов появление представителей инспекции на борту, неважно, какого заведения - Росавиции, Ространснадздора, европейской SAFA и иже с ними, воспринимается как личная трагедия. Как вызов к директору школу, когда ты вроде бы не виноват, но грешок чувствуешь. Сердце начинает постукивать в учащенном ритме, лоб покрывается испариной, а мозг пронзает мысль: "Ну почему именно сегодня? Почему со мной? Почему я не заболел?"
Использование в качестве аргумента "угрозы пришествия SAFA" магическием образом влияет на подготовку к полету - все начинают суетиться, проверять наличие всего и вся. И чтобы все это еще и работало должным образом! Более того, аргумент в виде "будем получать замечания от SAFA" великолепно работает в споре со смежными подразделениями, которые ленятся прописать те или иные инструкции в очередной ревизии документов.
Что такое "инспекционная проверка"? Зачем они нужны? И главное - надо ли ее бояться и как себя вести при этом?
* * *Что такое "инспекционная проверка"?
Недавно услышал версию, что общемировое снижение количества авиакатастроф, наметившееся с середины 90х, напрямую связано с внедрением рамповых проверок. Не знаю, так это или нет. Более-менее тотальными они стали после 2004 года, когда в Европе организовали программу Safety Assessment of Foreign Aircraft (SAFA).
Суть ее в следующем. Европа озадачена безопасностью полетов в своем небе, в котором летают не только эксплуатанты с пропиской в Европе, но и представители всяких "третьих стран", к которым особого доверия нет. К их числу относится не только Зимбабве с Индией, но и Россия тоже. И еще куча других государств.
Дядьки посидели, подумали, и изобрели некие процедуры проверок, которые позволяют определить, насколько тот или иной эксплуатант (авиакомпания) хорошо (или плохо) относится к безопасности полетов. Они разработали так называемые "инструкции" (в просторечье SAFA Checklist), определили три степени (категории) угрозы безопасности, и обучили наземных специалистов корчить страшные рожи вежливо, но настойчиво проводить проверки иноземных воздушных судов.
Посмотреть: Ramp Inspection Guidance Material
Следует отметить, что инспектора интересует буквально все. Внешний вид самолета, наличие необходимой документации - у самолета и у всего экипажа (включая бортпроводников), знания экипажа по применению тех или иных систем, состояние медицинской аптечки, и бла-бла-бла-бла.
Первая категория считается несущественной. Например, верхняя пуговица у Капитана не застегнута или цвет носков второго пилота отличается от черного.
Шучу.
Но под первым уровнем действительно попадаю не самые серьезные "находки" (от английского "findings"), которую можно охарактеризовать как "замечания для принятия к сведению Капитаном". Например, грязный отсек ниши шасси. Инспектора не интересует то, что в России ВПП шампунем не моют. Получите, распишитесь.
Категория 2 и (особенно!) 3 это уже серьезно. Это то, что может реально имеет отношение к безопасности. Причем, не только в полете, но и на земле.
Например, отсутствующая или нечитаемая маркировка, предупреждающая о тех или иных особенностях (или опасностях), которая является важной для наземных служб с точки зрения предотвращения ошибок при обслуживании, угроза травмирования или смерти, тянет на вторую категорию. Помните про грязный отсек ниши шасси, за который мы получили первую категорию минутой раньше? В этом отсеке проходят трубы гидросистем и имеются различные наклейки, предупреждающие об опасности. Если их не видно - получить вторую категорию и распишитесь, пожалуйста.
Если инспектор выявляет какой-либо дефект, не отраженный в соответствии с MEL/CDL - получите вторую категорию, распишитесь.
А если же этот дефект (неважно, умудрились ли Вы отписать его по MEL/CDL или нет) еще и напрямую угрожает безопасности - например, не работает освещение аварийного выхода - получите категорию 3.
Распишитесь.
Вылет с неустраненным замечанием, относящейся к третьей категории, запрещен. Конечно же, Вы можете улететь с ним. Но, боюсь, для Вашей авиакомпании это будет черной меткой.
Замечания, выявленные при проведении проверок самолетов авиакомпании передаются в единую базу данных, где они анализируются, суммируются и в итоге авиакомпания получает "рейтинг". Который чем ниже, тем лучше. Нетрудно догадаться, что этот рейтинг напрямую зависит от числа проверок и выявленных замечаний с учетом категорий. Некоторые инспекторы довольно хитрые и ленятся сообщать о "нулевых" проверках, который очень здорово помогает рейтинг улучшать.
Зато никогда не забывают сообщить о замечаниях 2 и 3 категорий.
Очень быстро умные авиакомпании просекли эту фишку и наладили взаимодействие с центральным органом SAFA (или как он там называется?) и постоянно сверяют свои данные о проверках с теми, что появляются в базе данных.
В России
В России, не очень долго думая (всего несколько лет), решили воспользоваться опытом SAFA для проведения рамповых проверок внутри России. Так что сегодня может случиться такая ситуация, когда твой самолет проверят аж дважды - по вылету из России (местными из ФАВТ), и по прибытию в аэропорт Европы (SAFA).
Иногда на борт приходят инспекторы Ростнранснадзора. Одна из таких встреч, случившейся перед рейсом в Тиват я рассказывал: http://denokan.livejournal.com/44632.html Рейс тогда получился очень нескучным, если Вы еще не читали тот рассказ - предлагаю это сделать.
* * *
Зачем они нужны?
Каждому пилоту, у которого подскакивает пульс и начинается интенсивное потоотделения от вида инспектора, хочу предложить очень вдумчиво осознать то, что написано ниже.
Проверки нужны.
Нужны они не для того, чтобы задолбать и уничтожить экипаж. Проверки нужны для того, чтобы помочь авиакомпании стать лучше. Стать безопаснее.
Давайте будем честными. Любая организация, замкнутная внутри себя и на себя, не подпускающая никого снаружи, рано или поздно соблазняется на то, чтобы "не видеть проблемы". Ну люди так устроены - информация, передаваемая снизу вверх по мере прохождения промежутчных начальников становится все лучше и лучше, и в итоге верхновное руководство просто счастливо видеть идеальную статистику!
Много ли Вы в своей российской действительности встречали начальников, которые смело бы заявляли "наверх" о проблемах в своей зоне ответственности, предлагали способы решения и добивались бы положительного результата, если информация о проблеме идет изнутри? Уверен, что немного.
Многие из Вас, уверен, сталкивались с фразами: "Так всегда было" или "Так никогда не было". или "Ну работаем же?". Возможно, кто-то старается "исправиться", но многие предпочтут ничего не делать, кроме как совсем уж дальше некуда. К сожалении, в авиации "дальше некуда" очень часто становится после авиакатастрофы...
Более того, многие даже слышать не хотят о проблемах. Мол, согласно статистике, все у нас хорошо. "Самолеты ж не падают?" Это очень и очень неправильный подход, совковый. Признаюсь честно - я бы за такие слова, оброненные руководством, это самое руководство бы увольнял.
Анархия 90х и 00х наглядно показала, до чего можно скатиться в отсутствии реально работающего контроля. В условиях, когда внутренний контроль работает только на бумаге, а периодический контроль со стороны государства (он-то всегда существовал, но тем не менее, только после катастроф каким-то чудесным образом выявлялось, что данная авиакомпания имеет столько нарушений, за которые надо было ее закрыть еще ДО катастрофы) заключается в проверке подписей в летных книжках и в журнале ознакомления с информацией по безопасности полетов, ВНЕШНИЙ контроль со стороны независимых организаций оказывается очень и очень работоспособным.
Когда авиакомпанию ставят перед угрозой прекращения всех ее полетов в Европу, даже самый "успокоенный" начальник начинает шевелиться и что-то предпринимать. Правда, иногда слишком поздно, когда дверь уже закрыта. Контроль, организованный SAFA, реально работает и помогает авиакомпании открывать глаза на проблемы, которые у нее существуют, как бы этого не хотели скрыть ответственные начальники, пытающиеся усидеть на теплом месте.
Договоримся. Проверки нужны. Понимание этого здорово помогает меньше потеть при встрече с инспектором.
Надо ли бояться и как себя вести?
Мне иногда кажется, что за прошлые десятилетия у пилотов страх перед "инспектором" привит чуть ли не на генном уровне. Что неудивительно, т.к. значительная часть системы подготовки пилотов в нашей стране базируется на страхе наказания. Причем, наказания могло у пилота и не быть, но он заранее боится, т.к. с первых дней учебы в летном училище ему вбивают в голову этот страх.
Вместо того, чтобы прививать обучаемым знания, помогающие осознанно избегать опасностей, традиционное обучение направлено на запугивание (бл..ь, придет расшифровка! Вызовут к комэске... Заставят писать объяснительную... Лишат премии...)
Этот страх очень сильно мешает работать хорошо в любом полете, даже если ближайший инспектор находится от тебя на расстоянии трех тысяч километров.
По теме: Поговорим о страхе наказания за ошибки
Поэтому, пилоту, впитавшему в себя традиционную систему подготвки и не сумевшему вовремя найти противоядие, неважно кого или чего бояться. Инструктора или Летного директора. Расшифровки или инспекции.
Как быть?
Самый простой способ - это, конечно же, держать попу высоко, а голову низко:
Хочешь жить ты хорошо?
И к начальству близко?
Держи попу высоко,
А голову низко.
Советские начальники очень любят пилотов, "которых не слышно и не видно". Которые никогда не спорят, даже если этот самый начальник в очередном приступе самодурства порет их ни за что, например, за грамотные, казалось бы действия - например, вырулил с убранными закрылками, т.к. шел снег ("Пришла расшифровка, бл..ь, теперь мне отписывать надо!") или реверс, выключенный на 55 узлах.
Более сложный способ - иметь достаточно знаний в сером веществе, чтобы уметь аргументированно отстоять свою позицию. И, опять же, неважно перед кем - Комэской или Летным директором. Или перед инспекцией.
По теме: Профессия Пилот-инструктор. Личный вклад
Если мы все-таки вернемся к разговору о SAFA, то это правило, подразумевающее продуктивность при наличии знаний, тоже работает. Так какие же знания нам нужны, чтобы меньше потеть?
* * *
1. Конечно же, профессиональные знания
Если Вы все делаете правильно (хотя бы в пределах требований авиакомпании), а именно:
a) Правильно принимаете решение на вылет, имея всю необходимую документацию
б) Правильно оформляете полетную документацию
в) Всегда готовы продемонстрировать умение использовать то или иное бортовое оборудование, знаете расположение и комплектность судовой документации
г) Выполняете подготовку к полету, полет, послеполетные работы, педантично исполняя требования
е) и т.п.
то Вы уже неплохо подготовлены. Сколько людей "срезалось" на том, что в CFP отсутствовала подпись КВС, которую он должен был поставить перед вылетом?
Я слышал грустную историю о том, что пилоты не смогли показать топорик, который у них находится в кабине и наличие которого обязательно проверяется на предполетной проверке.
Боитесь SAFA? Бойтесь себя в первую очередь.
Иногда Вы работаете в пределах требований авиакомпаний, все делаете так, как написано в РПП, но замечания все равно получаете. Ничего страшного. Ваша задача - донести замечания до руководства, для того, чтобы оно было оценено и принято к исправлению.
2. Знание того, что нельзя быть раздолбаем
Незакрепленные предметы - просто кладезь для инспектора! Наверное, большинство замечаний, полученных при инспектировании российских ВС сводится к личным сумкам экипажа, свободно валяющихся там, где им валяться не положено, кучей глянцевых журналов, газет и прочим вещам, назначение которых в кабине объяснить сложно.
Случается и такое, что кто-то из пилотов или бортпроводников не может показать свою лицензию. Забыл дома. Это, отмечу, не трагедия - инспектор готов подождать доказательств, которые пришлет авиакомпания. Вылет состоится. Но это с большой долей вероятности может привести к задержке и, конечно же, последующим разбирательствам. Зная это, Вы будете весь полет думать не о процессе его выполнения, а о том, как писать объяснительную.
Повесьте на дверь своей квартиры чеклист. И сверяйте свои документы перед выходом из дома.
3. Знание правил взаимодействия SAFA с экипажем
Еще раз дублирую ссылку: Ramp Inspection Guidance Material
Предполагется, что инспекторы всегда вежливые и не должны мешать своей работой подготовке к полету (не провоцировать задержку вылета).
Это идеальный вариант, но часто не работающий. Если запланированная стоянка чуть более получаса, а наметанный глаз инспектора уже увидел "кое-что", отвязаться от него, ссылаясь на подготовку к полету скорее всего не получится.
Инспектор может быть и не вежливым (это случается). Вы же - должны быть вежливым всегда.
Не надо перед ним стелиться. Вы оба - профессионалы, и этого достаточно для уважительного отношения друг к другу. Если он проявляет признаки базарной бабы, это не значит, что Вы должны стать хабалкой. Твердая вежливость - Ваш стиль поведения.
Как правило, на борт приходит не один инспектор. Кто-то работает с экипажем, кто-то с проводниками. Так же сделайте и Вы - назначьте ответственного со стороны летного экипажа и от проводников. Проинструктируйте о необходимости быть вежливым и неконфликтным.
Остальные должны выполнять подготовку к полету.
После окончания проверки инспектор ознакомит Вас с замечаниями. Вы можете оспорить их, если хорошо осведомлены с правилами работы SAFA. Бывает, что они присваивают третью категорию замечанию, которое в чеклисте тянет на вторую. Не поленитесь, проверьте их замечания с чеклистом (надеюсь, что Ваша авиакомпания имеет соответствующие бумаги в судовой документации) и, если Вы выявляете ошибку, не поленитесь на нее указать.
Бывает, что замечаний нет, и инспектор не предлагает ничего подписать. Настаивайте на том, чтобы проверка и отсутствие замечаний были документально оформлены. Некоторые авиакомпании даже свои бланки разработали для таких случаев, чтобы на ней фигурировала подпись КВС, инспектора и факт отсутствия замечаний.
4. Знание английского языка
Одна из главных проблем при работе с SAFA.
Вы можете сколь угодно махать перед носом инспектора своим пилотским с 4-м уровнем ИКАО, но если Вы не сумеете с ним объясниться, это может войти в замечания. Уже потом будете по-русски объяснять начальству, почему Вы не достигли понимания, правда, возможно, дорога за границу Вам будет перекрыта.
Поэтому, прежде чем следовать совету "доброжелателей" о том, "где дешевле получить 4-й уровень", подумайте крепко - Вам сертификат нужен или знания?
Если сертификат - тогда забудьте все, что я написал выше и бойтесь.
Во многих случаях знание английского языка и наличие серого вещества у экипажа позволяло на месте решить много вопросов и все же выполнить рейс.
История из практики
Лет 8 или даже 9 назад это было. Молодой Капитан еще только набирался опыта в этой должности.
Рейс в Аликанте (Испания), и к великой радости экипажа на борт пришли трое представителей SAFA. Абсолютно вежливые дядьки, отработали, как положено. Экипаж со своей стороны тоже отработал как должно - Капитан, имеющий неплохой английский, вызвался работать с ними как представитель пилотов, и кто-то из проводников так же ушел работать со своим инспектором.
По внешнему состоянию самолета, по пилотской кабине, по документации - по всему этому у инспекторов замечаний не возникло.
Тем не менее, Капитану на подпись принесли лист с тремя замечаниями третьей (!) категории, и все они были получены по "салонной" части самолета. И все имели отношение к аварийному оборудованию, прямо или косвенно.
Кстати, у Капитана это вообще была первая проверка SAFA. В те годы они как раз активизировались.
Сразу три третьих категории. В одном полете!
Надо сказать, что инспекторы попались очень человечные. Они чуть ли не сопереживали вместе с экипажем. Тем не менее, предупредили о том, что "вы, конечно же, можете вылететь, но в таком случае авиакомпанию ждут огромные неприятности". Поэтому мысль о полете Капитан отложил на потом.
Почему на "потом"? Потому что искал варианты исправить все на месте. Не "договориться полюбовно", а устранить замечания.
Что это были за замечания?
1. Кресло бортпроводника (сидушка) не поднималась вверх (вертикально) автоматически после того, как бортпроводник с него вставал. Замечание? Еще какое. Кресло расположено около главного выхода (хоть и заднего), и в процессе возможной аварийной эвакуации не откинутая вверх сидушка может помешать.
2. На одном из выходов на крыло не работала подсветка табло. Замечание? Безусловно.
3. На полу отсутствовала часть светящейся линии (флуоресцентные линии, их две на 737-400, светятся в темноте). Они не сплошные, состоят из отрезков. Одного из отрезков не было и разрыв был больше, чем допускается по MEL, и в любом случае, как дефект это отписано не было.
Капитан не стал съедать старшего бортпроводника, тому и так уже было несладко (хотя Капитану очень хотелось закусить кем-то из кабинного экипажа. Все это входит в их предполетную проверку, правда, про кресло проводники заявили, что сломалось в полете, но сути дела это не меняет).
Капитан поинтересовался у инспекторов - нет ли у них, совершенно случайно, в аэропорту техперсонала, который мог бы им помочь устранить данные неисправности?
И, конечно же, совершенно случайно, таковой оказался. И это действительно было удачей, т.к. дядька работал на какую-то авиакомпанию, которая летала в Аликанте не каждый день, и именно в это время он очутился в аэропорту. Более того, об этом знал один из инспекторов, и он смог с ним связаться.
Закончив свои дела, он подъехал. Пожали друг другу руки, поговорили. Инспекция к этому моменту уже уехала, но сказала, что готова подождать до завтрашнего обеда - если экипаж "починится" и предоставит ей копии отчетных документов, то в отчете это будет указано.
Не знаю, что было причиной такой доборожелательности данных инспекторов. Возможно, те пятьсот баксов, которые вручил ему из-под полы старший бортпроводник открытость экипажа, вежливость и готовность к сотрудничеству? Может быть и нет, но Капитану не хотелось бы проверять, были бы они такими добрыми, если бы экипаж шел на конфликт, или тупил в элементарных вещах (продемонстрировать то или иное).
В итоге:
1. Кресло починили за 5 минут. Дело было в пружине, которая каким-то образом отсоединилась и была установлена на место.
2. Лампочки нашлись в запасниках. Подсветка заработала.
3. Со светящейся линией получилось и смешно и грустно. Она не отсутствовала. Просто данный отрезок был кем-то запихнут под следующий. Техник просто достал его и установил, как надо.
Устранение трех замечаний третьей категории заняло не более часа с того момента, как Капитану на подпись принесли акт проверки.
Самолет улетел. К моменту взлета негодование Капитана по отношению к кабинному экипажу, так сильно подведшему, уже стихло - радость от успешно провернутой махинации превысила негатив. Но все получили очень хороший опыт, ставший полезным не только участникам истории, но и компании вообще. Случай был разобран, и я точно знаю, что после этого события проводники стали в стопицот раз тщательнее выполнять свои обязанности и докладывать Капитану обо всех замечаниях, которые они выявили.
* * *
Проверки нужны. Проверки позволяют авиакомпании повысить качество своей работы. Возможно, для отдельно взятого экипажа было бы лучше, если бы проверок не было, но в целом для отрасли, для безопасности полетов - лучше было бы, если бы они были.
Самый действенные советы я приберег для завершения.
- Каждый свой полет выполняйте так, как будто по прибытию Вас ожидает инспекция SAFA.
- Не делите полеты на "есть шанс проверки" и "нас точно не проверят".
- Требуйте от себя, от пилотов, от проводников просто исполнять то, что они должны исполнять.
