333. Личность и болезни в авиации. Нейроциркуляторная дистония. 1
Людям, которым нужны практические знания о роли гипертонической болезни в пригодности к лётной работе, в том числе в её ранней стадии - транзиторной гипертонии у лётчиков - могут быть интересны следующие несколько строк.
Изменение психофизиологических соотношений при транзиторной гипертонии приводит к тому, что микросоциальное взаимодействие пилота нарушается за счёт уменьшения способности использовать воспитанные формы поведения и осуществлять сознательный контроль за поведением, в частности, за проявлением своих эмоций. Что касается воспитанных форм поведения, то в контрольной группе здоровых пилотов им придавали наибольшее значение амбициозные командиры лайнеров, и наименьшее - лётчики ПАНХ (Применение авиации для народного хозяйства). Пилоты ПАНХ не ценили воспитанное поведение у командиров своих эскадрилий, которые в ПАНХ, как правило, были летающими командирами, и в психологических интервью мотивировали это так: «Не важно, если командир меня матом обложит, главное, чтобы начальству не подставил».
Две важные вещи были выявлены при исследовании мотивации достижения у пилотов, страдающих транзиторной гипертонией. Во-первых, постоянное стремление к успеху без достаточного внимания к предотвращению неудачи типично для людей, которые проходят первичную адаптацию (срок до трёх лет) в условиях нового и необычного для них региона, а это позволяет предположить, что при транзиторной гипертонии адаптация к лётной работе никогда не бывает полностью завершённой. Во-вторых, у ряда обследованных картины изменения мотивации достижения совпадали с изменением мотивации достижения у лиц с ишемической болезнью сердца, что требует особого внимания к коронарному (внутрисердечному) кровообращению у пилотов, страдающих транзиторной гипертонией.
Личность и болезни в авиации. Нейроциркулятроная дистония. 1
Мы летели в пассажирском салоне воздушного лайнера Ил-62, который к этому времени летал уже во все нужные нам точки - Магадан, Камчатка, Мыс Шмидта. Полёты на Ил-62 уже стали привычными, изматывающие перелёты на Ил-18 с посадкой в Красноярске (на неопределённое время, почему-то во время таких посадок менялась лётная обстановка) были уже забыты. Этот полёт на Ил-62 в Магадан, где располагался Институт Биологических Проблем Севера (ИБПС) и который служил тыловой базой для всех наших экспедиций на Колыму и значительной части экспедиций на Чукотку, поскольку в ИБПС можно было оставлять оборудование и снаряжение, которые мы использовали в экспедициях, а не возить примерно 200 кг груза каждый раз из Москвы. Я не заметил ничего примечательного в этом полёте, и то, о чём я рассказываю дальше, я узнал только после приземления.
Вот так взлетает Ил-62 в Заполярье на Мысе Шмидта.
Фото: sanya-xc
Командир корабля в кабине лайнера открыл глаза. Было известно, что состояние его здоровья требует врачебного наблюдения, но диагноз «Нейроциркуляторная дистония», да ещё при маловыраженных вегетативных расстройствах, никем не воспринимался серьёзно. У командира корабля не было никаких ограничений (по медицинским показаниям) на выполнение полётов любой сложности. Даже в его экипаже только второй пилот знал (с его слов) что у командира корабля очень редко возникают выраженные снижения артериального давления до уровня, на котором он на 1-4 минут «отключается» от окружающего мира. Иногда, в самом начале падения артериального давления, командир чувствовал, что отключение возможно, и предупреждал об этом второго пилота. Большей же частью эти редкие случаи наступали неожиданно для него самого, и он не мог и второго пилота предупредить. В горизонтальном полёте на автопилоте эти минуты его отсутствия не играли существенной роли и даже не требовали вмешательства второго пилота. Ни разу эти падения артериального давления не были зафиксированы на медицинской комиссии. Командир точно знал, что его второй пилот руководствуется принципами лётного братства и никогда никому ни слова не скажет об этих минутах отключений. Но на этот раз отключение произошло перед посадкой в Магадане, и командир корабля, когда открыл глаза, не сразу вспомнил, успел ли он включить программу директорной посадки, привести крен и вертикальную скорость снижения в соответствие с автоматически рассчитывающимися данными. Он вопросительно взглянул на второго пилота, и тот сказал:
- Я выключил программу директорной посадки, я знал, что если зайду на второй круг - а сегодня можно сослаться на метеоусловия - вы включитесь в управления раньше, чем второй круг завершится.
Ил-62 базировался и во Владивостоке, где тогда располагался ДВНЦ АН СССР (впоследствии ДВНО).
Фото: fedorbazhenov
- Спасибо, друг, - сказал командир корабля и снова включил программу директорной посадки. Он мгновенно получил автоматически рассчитанные данные на оптимальный крен и вертикальную скорость снижения, привычными движениями довёл эту информацию до самолёта, и теперь ему оставалось только выдерживать директорные стрелки в центре командного прибора, а это было бы лёгкой задачей даже для второго пилота. Но сейчас действия второго пилота уже не играли значимой роли - у командира никогда не было двух отключений подряд.
Меня, когда мне рассказали об этой предпосылке к лётному происшествию (ПЛП), удивило только то, что второй пилот предпочёл выключить программу директорной посадки и, пользуясь ссылкой на метеоусловия, зайти на второй круг, вместо того, чтобы самому придать самолёту нужный крен и нужную скорость снижения (он уже был достаточно опытен для этого). Но это был его личный выбор, и о самом существовании ПЛП я узнал только тогда, когда просмотрев полученные ещё 2 дня назад данные психодиагностического исследования командира корабля, стал расспрашивать командира о состоянии его физического здоровья. К этому времени лётчики мне уже доверяли, они знали, что я не буду передвавать чрезвычайные сведения руководству, а только сообщу руководству ГосНииГА, о том, что при диагнозе нейроциркулятроная дистония ПЛП могут возникать, если колебания артериального давления вообще наблюдающиеся, у лётчиков, у которых поставлен такой диагноз, могут выходить за критические пределы, когда на 1-4 минуты управление самолётом становится невозможным.
В аэропорту Елизово (Камчатка) вечерело.
Фото: Leshiy
Психодиагностические данные второго пилота не вызывали никаких вопросов, но во время психологического интервью я сказал ему, что командир корабля сообщил мне об этой ПЛП, и спросил, почему он сам не продолжил программу директивной посадки.
- Метеоусловия, - сказал мне второй пилот, - оправдывали в переговорах с диспетчером решение зайти на второй круг, а если бы я сам совершил посадку, это вызвало бы вопросы, которых следовало избежать.
После этого случая я снова (в которой раз уже) подумал, что то, что назвали нейроциркуляторной дистонией, это сборная группа, в которую попадает каждый человек, у которого бывают вегетативные расстройства, не допускающие точной классификации. Из трёх типов нейроциркуляторной дистонии - гипертонический, гипотонический и кардиопатический - только последний может быть определён заранее, потому что кардиограмма при этом типе симулирует нарушение коронарного кровообращения, и только функциональные пробы позволяют доказать, что коронарное кровообращение в порядке и риска инфаркта нет. В этой связи я вспомнил о случае, который рассказал мне бывший мой сотрудник уже в бытность свою директором Медэнерго. Следующий пост я начну с этого рассказа.
Изменение психофизиологических соотношений при транзиторной гипертонии приводит к тому, что микросоциальное взаимодействие пилота нарушается за счёт уменьшения способности использовать воспитанные формы поведения и осуществлять сознательный контроль за поведением, в частности, за проявлением своих эмоций. Что касается воспитанных форм поведения, то в контрольной группе здоровых пилотов им придавали наибольшее значение амбициозные командиры лайнеров, и наименьшее - лётчики ПАНХ (Применение авиации для народного хозяйства). Пилоты ПАНХ не ценили воспитанное поведение у командиров своих эскадрилий, которые в ПАНХ, как правило, были летающими командирами, и в психологических интервью мотивировали это так: «Не важно, если командир меня матом обложит, главное, чтобы начальству не подставил».
Две важные вещи были выявлены при исследовании мотивации достижения у пилотов, страдающих транзиторной гипертонией. Во-первых, постоянное стремление к успеху без достаточного внимания к предотвращению неудачи типично для людей, которые проходят первичную адаптацию (срок до трёх лет) в условиях нового и необычного для них региона, а это позволяет предположить, что при транзиторной гипертонии адаптация к лётной работе никогда не бывает полностью завершённой. Во-вторых, у ряда обследованных картины изменения мотивации достижения совпадали с изменением мотивации достижения у лиц с ишемической болезнью сердца, что требует особого внимания к коронарному (внутрисердечному) кровообращению у пилотов, страдающих транзиторной гипертонией.
Личность и болезни в авиации. Нейроциркулятроная дистония. 1
Мы летели в пассажирском салоне воздушного лайнера Ил-62, который к этому времени летал уже во все нужные нам точки - Магадан, Камчатка, Мыс Шмидта. Полёты на Ил-62 уже стали привычными, изматывающие перелёты на Ил-18 с посадкой в Красноярске (на неопределённое время, почему-то во время таких посадок менялась лётная обстановка) были уже забыты. Этот полёт на Ил-62 в Магадан, где располагался Институт Биологических Проблем Севера (ИБПС) и который служил тыловой базой для всех наших экспедиций на Колыму и значительной части экспедиций на Чукотку, поскольку в ИБПС можно было оставлять оборудование и снаряжение, которые мы использовали в экспедициях, а не возить примерно 200 кг груза каждый раз из Москвы. Я не заметил ничего примечательного в этом полёте, и то, о чём я рассказываю дальше, я узнал только после приземления.
Вот так взлетает Ил-62 в Заполярье на Мысе Шмидта.
Фото: sanya-xc
Командир корабля в кабине лайнера открыл глаза. Было известно, что состояние его здоровья требует врачебного наблюдения, но диагноз «Нейроциркуляторная дистония», да ещё при маловыраженных вегетативных расстройствах, никем не воспринимался серьёзно. У командира корабля не было никаких ограничений (по медицинским показаниям) на выполнение полётов любой сложности. Даже в его экипаже только второй пилот знал (с его слов) что у командира корабля очень редко возникают выраженные снижения артериального давления до уровня, на котором он на 1-4 минут «отключается» от окружающего мира. Иногда, в самом начале падения артериального давления, командир чувствовал, что отключение возможно, и предупреждал об этом второго пилота. Большей же частью эти редкие случаи наступали неожиданно для него самого, и он не мог и второго пилота предупредить. В горизонтальном полёте на автопилоте эти минуты его отсутствия не играли существенной роли и даже не требовали вмешательства второго пилота. Ни разу эти падения артериального давления не были зафиксированы на медицинской комиссии. Командир точно знал, что его второй пилот руководствуется принципами лётного братства и никогда никому ни слова не скажет об этих минутах отключений. Но на этот раз отключение произошло перед посадкой в Магадане, и командир корабля, когда открыл глаза, не сразу вспомнил, успел ли он включить программу директорной посадки, привести крен и вертикальную скорость снижения в соответствие с автоматически рассчитывающимися данными. Он вопросительно взглянул на второго пилота, и тот сказал:
- Я выключил программу директорной посадки, я знал, что если зайду на второй круг - а сегодня можно сослаться на метеоусловия - вы включитесь в управления раньше, чем второй круг завершится.
Ил-62 базировался и во Владивостоке, где тогда располагался ДВНЦ АН СССР (впоследствии ДВНО).
Фото: fedorbazhenov
- Спасибо, друг, - сказал командир корабля и снова включил программу директорной посадки. Он мгновенно получил автоматически рассчитанные данные на оптимальный крен и вертикальную скорость снижения, привычными движениями довёл эту информацию до самолёта, и теперь ему оставалось только выдерживать директорные стрелки в центре командного прибора, а это было бы лёгкой задачей даже для второго пилота. Но сейчас действия второго пилота уже не играли значимой роли - у командира никогда не было двух отключений подряд.
Меня, когда мне рассказали об этой предпосылке к лётному происшествию (ПЛП), удивило только то, что второй пилот предпочёл выключить программу директорной посадки и, пользуясь ссылкой на метеоусловия, зайти на второй круг, вместо того, чтобы самому придать самолёту нужный крен и нужную скорость снижения (он уже был достаточно опытен для этого). Но это был его личный выбор, и о самом существовании ПЛП я узнал только тогда, когда просмотрев полученные ещё 2 дня назад данные психодиагностического исследования командира корабля, стал расспрашивать командира о состоянии его физического здоровья. К этому времени лётчики мне уже доверяли, они знали, что я не буду передвавать чрезвычайные сведения руководству, а только сообщу руководству ГосНииГА, о том, что при диагнозе нейроциркулятроная дистония ПЛП могут возникать, если колебания артериального давления вообще наблюдающиеся, у лётчиков, у которых поставлен такой диагноз, могут выходить за критические пределы, когда на 1-4 минуты управление самолётом становится невозможным.
В аэропорту Елизово (Камчатка) вечерело.
Фото: Leshiy
Психодиагностические данные второго пилота не вызывали никаких вопросов, но во время психологического интервью я сказал ему, что командир корабля сообщил мне об этой ПЛП, и спросил, почему он сам не продолжил программу директивной посадки.
- Метеоусловия, - сказал мне второй пилот, - оправдывали в переговорах с диспетчером решение зайти на второй круг, а если бы я сам совершил посадку, это вызвало бы вопросы, которых следовало избежать.
После этого случая я снова (в которой раз уже) подумал, что то, что назвали нейроциркуляторной дистонией, это сборная группа, в которую попадает каждый человек, у которого бывают вегетативные расстройства, не допускающие точной классификации. Из трёх типов нейроциркуляторной дистонии - гипертонический, гипотонический и кардиопатический - только последний может быть определён заранее, потому что кардиограмма при этом типе симулирует нарушение коронарного кровообращения, и только функциональные пробы позволяют доказать, что коронарное кровообращение в порядке и риска инфаркта нет. В этой связи я вспомнил о случае, который рассказал мне бывший мой сотрудник уже в бытность свою директором Медэнерго. Следующий пост я начну с этого рассказа.