ДЛЯ СЛУЖЕБНОГО ПОЛЬЗОВАНИЯ
Вопрос, кажется, назрел. Не хотелось каркать, но последние события в мире российских авиакомпаний уже говорят о том, что процесс пошёл, сколько бы мы головы в песок не засовывали. Посему, перед многими в полный рост встаёт вопрос о загранице. Не все, естественно, захотят или смогут. Семья, школа, родители, дом и проч. Но, с другой стороны, когда остался без работы, тут уже не до сантиментов. В большинстве случаев, всё-таки, лучше издалека присылать семье приличные деньги чем таксовать по ночам или охранять автостоянку. Или вообще уехать с семьей, круто изменив жизнь. Это шанс, одна из немногих положительных сторон кризиса. Я прошёл через эту процедуру шестнадцать лет назад после сокращения из Трансаэро и полного отсутствия каких-нибудь предложений в России. Мы даже в Мячково, помню, мотались в поисках работы. Это после инструкторства на Б767...
Во-первых, если у вас, всё-таки, есть перспективы не быть сокращенным в своей компании, и сама компания имеет хорошие перспективы на выживание (Аэрофлот, Трансаэро, наверное Сибирь), то и не дёргайтесь. Вероятность не пройти за границей весь цикл от аппликации до допуска к самостоятельной работе довольно велик. Даже у всех из себя западных евролётчиков, не говоря уже про нашего брата. Обратно, скорее всего, не возьмут. Если же уже сократили, или вы реально не видите перспективы, то тут и карты в руки. Когда ещё такой случай подвернётся?:(
Куда податься? Интернет в помощь. Если ещё руки и голова до этого не дошли, рекомендую различные форумы PPRuNe. Это основное место, где профессиональные пилоты всего мира обмениваются информацией. Там есть разделы по всем районам мира. Кто набирает, детали интервью, работы и жизни. Смотрите конкретно Middle East и South Asia & Far East . Там же получите представление о рейтинге основных рекрутинговых агентств . Многие компании сами занимаются рекрутингом. Насколько я представляю себе обстановку, пилотов обычно набирают в Корее, Вьетнаме, Китае, ЮАЭ (Emirates, Etihad, Air Arabia, Fly Dubai) и Саудовской Аравии. Это уже всё проторенные дорожки. В Индии ещё недавно брали, но, вроде, лавочка прикрылась. Можно и куда-то еще с дуру проскочить, но шансы невелики, так как в остальном мире обычно нужен правильный паспорт. Пробуйте. Правда, как подсказали, в Китае мы почему-то в черном списке. Вместе с Чехами. Загадочная китайская душа... Так что, вычеркиваем. Если только вам не удастся доказать обратное. KAL набирает постоянно и уже много лет. Asiana, вроде, тоже. У корейцев довольно специфичный тренинг с очень большим failure rate, особенно на больших кораблях. Но, опять-таки, если работы нет, то почему бы и не попробовать? В Emirates можно попасть только вторыми. И то из наших капитанов. С нашими вторыми и разговаривать не станут. Про Вьетнам давно уже не слышал. Вроде, набирают. В Saudi Arabian Airlines сейчас берут на 777, 330 и 320. Вот, вкратце. Ройтесь и обрящите. Если будут вопросы по Саудии, зайдите вначале сюда , зарегистрируйтесь, прочитайте, потом задавайте вопросы в личку.
В любом случае, когда бы и куда бы вы ни поехали, надо быть готовым. Ехать наобум - это туризм. Тоже вариант:). Если нужен положительный результат, вот основные моменты:
1. Английский
2. Английский
3. Английский.
Первые три пункта требуют пояснения.
Для создания имиджа адекватного пилота, надо уметь говорить на бытовом уровне. Наш брат часто прекрасно разбирается в грамматике и даже имеет неплохой словарный запас, но любой двухлетка - носитель языка, имеющий в арсенале сто слов и не знающий о существовании правил, заткнёт его за пояс в том смысле, что сразу ясно, что он вырос в этой языковой среде. Пусть он говорит с родительским пакистанским акцентом - это никому не мешает. Наш рязанский тоже, в принципе, пофигу, если его носитель говорит фразами, которыми все говорят, когда это язык общения, а не классных занятий.
Чтобы наглядно: Если вы учили язык в российской школе, то скорее всего, для того, чтобы пригласить кого-то к себе домой, скажете что-то типа: Come to my house, тогда как носитель языка скажет: Come over или ещё хуже - Drop by. У них язык состоит в большой части из этих phrasal verbs, которыми мы практически не владеем. И, выдумывая на ходу фразы, которым у них испокон веку есть короткие заменители, мы выглядим примерно как native лётчик из Авиалиний Дагестана, который не в ладах с падежами, родами и числами. Может быть - золотая голова. Но звучит как несколько умственно недалёкий. Так и мы, вдруг вылупившись с курсов 4-го уровня... И при наличии всяких итальянцев, немцев и прочих филиппинцев сильно проигрываем в восприятии.
Так что... Язык. Ищите профессиональных преподавателей - носителей языка и занимайтесь с ними. Хоть по Скайпу. Сейчас это на каждом углу. Занимайтесь конкретно, как в последний бой. Думайте на английском. Сните себе сны. Как угодно. Никогда ещё иностранный язык не был вам так нужен. При такой мощной мотивации вполне реально за довольно короткое время заметно поднять свой уровень. Я, кстати, было дело, в течении двух месяцев пару раз в неделю поднимал свой "дагестанский" английский в личном общении с преподавателем-англичанином и после этого сдал IELTS на 8 баллов из 9-ти возможных. А это уже не шутки. Там всё оценивается.
Английский на уровень ИКАО тоже, скорее всего, придётся сдавать. Хотя, в Эмирейтс я принёс сертификат Комплэнга, и он их устроил.
4. Английский.
5. Чуть не забыл - жаль, что мы так и не услышали начальника транспортного цеха (с) - английский.
И, всё-таки, это не приговор, несмотря на жуть, которую я тут нагнал:). Мы говорим про шансы. Если придёт вызов на интервью, езжайте с текущим уровнем. Порой такие "английские" бойцы проходят через сито, что потом их не понимаешь. И ведь проходят и летают. Не всё так ужасно. Но, если вам нужен более-менее гарантированный результат, уделите этому время.
6. Вам предстоит технический тест на знание основных авиационных вещей. В помощь - самая, наверное, популярная для этих целей книга всех времён и народов . Или ещё десятки подобных изданий.
7. Возможно вас прогонят через тест, подобный нашему профотбору.
8. Возможно, придётся сдавать математику. К примеру 25 простых вопросов за 25 минут. Длинные деления, умножения, доли, проценты, простая геометрия. Вроде легко, но всего по минуте на вопрос. Без практики заранее подобного теста и, опять-таки, без знания математических терминов на английском, вы его, скорее всего, успешно завалите.
9. Упражнения по типу CRM занятий. Групповое решение проблем. Любых. Не имеет значения. Они смотрят, кто как себя ведёт в коллективе.
10. Тренажёр. Вполне возможно - на незнакомом для вас типе. Ничего особенного. Выполняте процедуры вашего текущего типа. Пилотируете как Цессну-172. Примерный сценарий: первый полёт - брифинг, визуальный круг, затем отказ двигателя после V1, действия при отказе, зона ожидания (надо самому определить вид входа), заход ILS Raw Data, уход на второй круг. Смотрят, насколько вы реальный летчик. Я, для подготовки к тренажёру в Эмирейтс, купил себе MFS, установил А310 и Б777, которые у них использывались для интервью и летал по полчаса два месяца почти каждый день. В итоге, отлетал, как будто это был мой тип.
10. Апдэйт: а вот из коментариев про капитанский тренажёр на знакомом типе:
"5 часов. Там у них программа больше, чем полноценная LPC. Брифинг, полная подготовка кабины, буксировка, взлет, SID, отказ системы. Потом заход по ИЛС с посадкой, затем взлет, сдвиг ветра после V1, terrain pull up, TCAS RA. RAW DATA Approach, причем завели градусов под 90 на 5-Ю милю. Отказ движка после V1, заход на одном. Trailing edge flap assymetry со всеми чек листами и заходом. Потом визуальный с боковым 30 узлов( попутный на base leg). Причем заход начинается не со взлета, а тебя векторно градусов под 120 к посадочному. RWY in sight at 5000ft - clear for approach. Дальше полностью строишь заход на свое усмотрение. Ветер боковик на прямой 30 узлов. Еще где-то в середине прерванный взлет. И это каждому:) были небольшие вариации, но набор примерно такой".
11. Психологические тесты. Здесь надо просто быть самим собой. Да и без нормального английского, не поняв правильно вопросы, можно значительно ускорить свой выход из рекрутингового процесса.
12. Медкомиссия. После нашего ВЛЭК - ничего особенного. Единственно, что может осложнить жизнь в отличии от нашей медицины - ожирение. Кое-где существуют официальные ограничения по BMI.
13. Panel Interview - собственно само собеседование за жизнь и работу.
14. Последнее и самое главное - английский. Или я уже об этом говорил?
На закуску, замечательный материал на эту тему. Пожалуй, на уровне полновесной дипломной работы: часть 1 , часть 2.1 , часть 2.2 , часть 3 , часть 4
Собственный, более лирический пост на тему отъезда.
Дружеский совет: если собрались, не тяните с application и подготовкой. Сейчас полновесного шторма еще нет. Но, когда он наступит, я думаю, десятки, если не сотни наших пилотов начнут долбиться в двери ограниченного числа авиакомпаний, куда мы в принципе можем попасть с нашим паспортом и пилотским. И не факт, что все компании будут набирать народ в это время. Иногда это происходит в считанные дни. Иногда - ничего реального нет месяцами.
После 6-ти месяцев перерыва в полётах во многих компаниях перед кандидатами опускают шлагбаум. Да и навыки притупляются. Ещё одна причина не затягивать процесс.
Я думаю, вы понимаете, что после нескольких лет работы за границей, когда дома опять неизбежно начнётся безудержный рост, если вы ещё захотите вернуться, вас, с вашим опытом и языком с руками и ногами оторвут практически в любой компании и на любой тип:)
Удачи! И, всё же, дай вам бог сохранить свою работу в России...
Апдэйт: Тут у нас просто кладезь полезной информации:). От других наших экспатов:
http://flying-elk.livejournal.com/17163.html
http://sky-hopper.livejournal.com/4543.html?view=4031#t4031
Aпдэйт 2: В Китае, похоже, тоже движение началось. Как увидели, что такой рынок рабочей силы открывается...:)