Как появились ограничения скорости?
Пока я готовлю следующий пост про Байкальский микрорайон, расскажу о смежной теме.
Вы задумывались, когда и кому впервые пришла в голову идея ограничивать скорость? Почему вообще возникла необходимость ее ограничить?
Ограничение скорости - один из способов организации дорожного движения. Потребность в таком регулировании появилась в древние времена, это вовсе не примета нынешнего времени, как многие привыкли считать. Мысль о необходимости упорядочить дорожное движение возникла с появлением и развитием гужевого транспорта: то есть после одомашнивания копытных и изобретения колеса. Одно без другого большого смысла не имеет: небольшое вьючное животное, каким собственно и была в те времена лошадь, и путник с тележкой разминутся на любой тропе без каких-либо правил. И даже сравнительно большой габарит упряжи волов вряд ли был большой проблемой ввиду низкой скорости движения. Для верховой езды лошадь в древние времена была непригодна, хронологически колесницы появились раньше всадников. Крупные кони это результат явной селекции.
Упряжное животное и колесо - необходимые, но недостаточные условия: даже когда лошадь стала довольно крупной чтобы обеспечить значительную скорость движения как в повозке или колеснице, так и для всадника, к созданию стойких правил это еще не привело.
В силу ряда причин самый глубокий след в истории процесса оставил Рим: гужевой транспорт изобрели не римляне, но, например, у малочисленных степных народов или у северян Европы, широко использовавших колесницы и повозки еще до империи, попросту не было развитой сети дорог, нечего и регулировать. А вот плотно заселенные города римской империи с высокой концентрацией пешеходов и транспорта именно на ограниченном пространстве дороги и спровоцировали появление одного из прообразов ПДД. Пусть и не первых в мире (например, есть в исторической литературе упоминания об опыте Ассирии), но правил подробных, сохранившихся вплоть до наших дней.
Римское право - классика юриспруденции. Философия, военное дело, градостроительная наука, искусство... Римская республика, а затем и империя - отдельное направление истории как науки. Невозможно построить огромную и стабильную империю, не обладая армией, развитым правом и бюрократическим аппаратом, искусством и конечно же сетью дорог, связывающих метрополию с колониями.
Был у римлян и другой мотив строительства дорожной сети: в отличие от прочих средиземноморских государств они вели торговлю не только на море, но развивали и сухопутные торговые маршруты. Дороги империи опутывали всю Европу и часть Азии. Грандиозные, мощеные камнем viae publicae в городах и на подступах к ним. Мощеные, но уже более скромные viae privatae в границах частных угодий. Отсыпанные песком, щебнем или гравием viae vicinales - далеко за пределами городов.
Первой полностью мощеной некогда была только одна: via Appia или Аппиева дорога, построенная в 312 году до н.э. между Римом и Капуей (порядка 200 км). Позже она была продлена до Брундизия (итого более 500 км). Дорога имела большое значение для империи: по ней было налажено сообщение с Грецией, Египтом и Малой Азией (территория современной Турции), поэтому и ширина ее составляла 4 метра - достаточная для свободного разъезда двух встречных повозок. Однако себестоимость перевозки груза гужевым транспортом была кратно, а скорее на порядок дороже доставки морем, поэтому сухопутные грузоперевозки в структуре логистики Рима занимали свое конкретное место и вряд ли первое. Использовались дороги и развитой почтово-курьерской службой: эффективное управление огромными территориями предполагало наличие соответствующих механизмов и структур оперативной (по тем временам) связи.
Впрочем, я забегаю далеко вперед. Дороги Рим строил не силами рабов или наемников: их прокладывали солдаты регулярной армии. Просто потому, что главной задачей дорог была оперативная переброска войсковых подразделений из одного района в другой. В том числе и по этой причине римские дороги проходили чаще по кратчайшему пути, нежели по удобному: экономия походного времени пешего строя могла составлять внушительную величину, а это без преувеличения цена победы или поражения. Река - значит, брод или мост. Скала - значит, тоннель.
В связи с военным применением дорог и ширина их выбиралась скорее с учетом комфортного расхождения встречных колонн солдат, нежели исходя из габаритов двух лошадинных задниц в упряжке. Да, есть такая прекрасная легенда о предпосылках выбора ширины колеи британской железной дороги :)
Со временем общая протяженность сети римских via достигла поражающей воображение величины: 80-100 тысяч км. Конечно же большинство дорог империи не сохранилось до наших дней, поэтому некоторые историки дают и более смелую оценку: до 300 тысяч км. Разумеется, строить дороги в те времена умели не только римляне. Одна из первых дорог вообще появилась в эпоху Шумеров примерно в 4 тысячелетии до н. э. Однако римские инженеры строили лучшие дороги: время - универсальное мерило достижений. С одной стороны сохранились не все дороги, но с другой - ведь сохранились? Пережить тысячелетия - это все же показатель...
Итак, проселочная дорога где-нибудь в глуши не требует особых правил. Редкий одинокий путник прекрасно разойдется и с телегой, и с всадником, и с отрядом солдат. А если это дорога в сердце империи и пользуются ей тысячи людей? Пешком, верхом, на телегах и в колесницах или колясках. В основном современный житель мегаполиса привык к широким дорогам и тротуарам как к объективной реальности и обязательному благу.
Римские дороги обходились казне в колоссальные суммы. Сейчас дорожным строителям ничего не стоит прихватить лишние полметра проезжей части, особенно если дорогу делают в рамках какого-нибудь нацпроекта. Насчет полметра я утрирую, но такая проблема действительно есть: в современном российском городе слишком много асфальта. Это выгодно только владельцам асфальто-бетонных заводов, а бюджету города стоит огромных сумм. Города будущего будут более компактными: рост вширь приводит к резкому росту расходной части бюджета, что вынуждает власти экономить на более полезных для горожанина объектах инфраструктуры, нежели очередная парковка или многоуровневая развязка. Но об этом как-нибудь в следующий раз.
А что такое лишние полметра ширины дороги для государства в древнем мире, без всевозможной дорожной техники и пусть с огромной казной, но все же несравнимой с бюджетом современных городов и государств? Поэтому римские дороги были настолько широкими, насколько это было целесообразно для конкретного региона и поставленных задач. Viae publicae имела ширину от 6 до 12 метров, Viae privatae от 2,5 до 4, а самые распространенные Viae vicinales уже были в основном обычными проселочными дорогами разной, но небольшой ширины. Интересно, что на поворотах римские дороги уширялись раза в два: тогдашние двухосные повозки не имели подвижной передней оси, поэтому радиус поворота был большим.
Теперь представьте: оживленное движение, большое количество гужевого транспорта и пешеходов вкупе с не всегда достаточной шириной дорог. Всадник или колесница (хотя в ту пору в Риме она уже считалась устаревшим видом транспорта и использовалась в основном для спортивных мероприятий или церемоний) на организованной и ухоженной дороге вполне могли развивать достаточно высокую скорость и представлять вполне реальную опасность для жизни и здоровья пешеходов. Легион солдат, спешащих на подавление бунта в колонии, с простолюдином на дороге тоже особо церемониться не будет. Без правил уже не обойтись.
Большой вклад в организацию дорожного движения внес Юлий Цезарь. Так, на некоторых улицах было введено одностороннее движение, а проезд повозок и колесниц была разрешен только в ночное время. Вне города ограничений на движение в те времена не было. Впрочем, они и с появлением автомобиля возникли не сразу.
В Риме впервые организовали некое подобие перехватывающих парковок. Сейчас это норма для многих тесных и густонаселенных городов Европы: автомобиль остается на такой парковке, а водитель пересаживается на общественный транспорт. В тогдашнем Риме за границами города «парковали» гужевой транспорт: колесницы, коляски и повозки, а их владелец шел пешком. Вельможа мог нанять «общественный транспорт» - лектику. В силу особого статуса вельможи могли проехать за городскую стену и на транспорте: тогда вперед пускали скорохода, разгонявшего людей с дороги и перекрестков. Бывало, что и палкой.
Римляне разделили дорогу во многих крупных городах на проезжую часть для гужевого транспорта и тротуары для пешеходов. Появились первые пешеходные переходы: чтобы не замочить ноги в грязи и нечистотах, люди переходили проезжую часть по тесаным каменным блокам, поднятым до уровня тротуара.
Далекий предок нынешних дорожных знаков - мильный указатель с расстоянием до «нулевой» золотой колонны у храма Сатурна, вытесанный из камня - также широко использовался римлянами примерно с 3 века до н.э. При этом, если верить некоторым источникам, первые каменные указатели расстояний появились еще в 8 веке до н. э. в Ассирии. Отмечали путь с древних времен еще зарубками на деревьях, но Рим сделал указатели массовыми, создал четкую систему - и потому оставил гораздо более заметный след в истории. Впрочем, об указателях, а заодно и о появлении систем адресации в городах я расскажу в следующих записях.
Очевидно, что если назрела необходимость целого ряда настолько радикальных изменений - конфликты между участниками движения были систематическими и существенными.
А что за пределами республики? «Великий объединитель» китайских народов, царь Цинь Шихуанди, в двухсотых годах до нашей эры не только оградил свое государство оборонительными стенами и валами, учредил мощный бюрократический аппарат управления империей, но и создал сеть дорог шириной до 15 метров и общей протяженностью порядка 7 500 км. В отличие от римских одно-, и двухполосных дорог - с третьей, центральной полосой исключительно для обожаемого народом царя, а с 221 года до н.э. - и солнцеликого императора.
Не в обиду москвичам: никакие аналогии с современной столицей не возникают? :)
Полоса полосой, но закономерности становления и роста империи ровно те же, что и в Риме: столице нужна устойчивая связь с периферией. А это - дороги, бюрократия и свод регламентов.
Задолго до римлян дороги мостили на Крите и в Индии. Дороги были и в доколумбовой Америке. Но Америка не знала колеса в те времена и лошадей на континент тоже завезли из Европы (далекие предки лошадей в Америке к тому моменту вымерли) поэтому коренные американцы, те же инки, передвигались исключительно пешком. Единственное пригодное для целей перевозки животное - лама - было некрупным и потому скорее вьючным, чем тягловым. Так же, как и Европе когда-то. Да и обитает лама в Андах. Вот таким путем развивалось дорожное сообщение в древнем мире.
Однако империи исчезали: стагнация, распад и крах это растянутый во времени пусть на столетия, но всегда неизбежный финал любой империи. История не знает других примеров. Амбициозные попытки воссоздать могущественную метрополию с сетью сателлитов предпринимались еще не раз, но на смену им неизбежно приходили небольшие национальные государства. Единство стандартов было забыто на века, а во многих странах изначально и вовсе не было никаких правил движения. Когда вновь возникла необходимость в регулировании движения?
Об этом в следующий раз...
Понравился материал? Буду признателен за комментарии и репосты.
Также вы можете поддержать блог удобным вам способом.
Ю.money
QIWI
Paypal
WebMoney
Вы задумывались, когда и кому впервые пришла в голову идея ограничивать скорость? Почему вообще возникла необходимость ее ограничить?
Ограничение скорости - один из способов организации дорожного движения. Потребность в таком регулировании появилась в древние времена, это вовсе не примета нынешнего времени, как многие привыкли считать. Мысль о необходимости упорядочить дорожное движение возникла с появлением и развитием гужевого транспорта: то есть после одомашнивания копытных и изобретения колеса. Одно без другого большого смысла не имеет: небольшое вьючное животное, каким собственно и была в те времена лошадь, и путник с тележкой разминутся на любой тропе без каких-либо правил. И даже сравнительно большой габарит упряжи волов вряд ли был большой проблемой ввиду низкой скорости движения. Для верховой езды лошадь в древние времена была непригодна, хронологически колесницы появились раньше всадников. Крупные кони это результат явной селекции.
Упряжное животное и колесо - необходимые, но недостаточные условия: даже когда лошадь стала довольно крупной чтобы обеспечить значительную скорость движения как в повозке или колеснице, так и для всадника, к созданию стойких правил это еще не привело.
В силу ряда причин самый глубокий след в истории процесса оставил Рим: гужевой транспорт изобрели не римляне, но, например, у малочисленных степных народов или у северян Европы, широко использовавших колесницы и повозки еще до империи, попросту не было развитой сети дорог, нечего и регулировать. А вот плотно заселенные города римской империи с высокой концентрацией пешеходов и транспорта именно на ограниченном пространстве дороги и спровоцировали появление одного из прообразов ПДД. Пусть и не первых в мире (например, есть в исторической литературе упоминания об опыте Ассирии), но правил подробных, сохранившихся вплоть до наших дней.
Римское право - классика юриспруденции. Философия, военное дело, градостроительная наука, искусство... Римская республика, а затем и империя - отдельное направление истории как науки. Невозможно построить огромную и стабильную империю, не обладая армией, развитым правом и бюрократическим аппаратом, искусством и конечно же сетью дорог, связывающих метрополию с колониями.
Был у римлян и другой мотив строительства дорожной сети: в отличие от прочих средиземноморских государств они вели торговлю не только на море, но развивали и сухопутные торговые маршруты. Дороги империи опутывали всю Европу и часть Азии. Грандиозные, мощеные камнем viae publicae в городах и на подступах к ним. Мощеные, но уже более скромные viae privatae в границах частных угодий. Отсыпанные песком, щебнем или гравием viae vicinales - далеко за пределами городов.
Первой полностью мощеной некогда была только одна: via Appia или Аппиева дорога, построенная в 312 году до н.э. между Римом и Капуей (порядка 200 км). Позже она была продлена до Брундизия (итого более 500 км). Дорога имела большое значение для империи: по ней было налажено сообщение с Грецией, Египтом и Малой Азией (территория современной Турции), поэтому и ширина ее составляла 4 метра - достаточная для свободного разъезда двух встречных повозок. Однако себестоимость перевозки груза гужевым транспортом была кратно, а скорее на порядок дороже доставки морем, поэтому сухопутные грузоперевозки в структуре логистики Рима занимали свое конкретное место и вряд ли первое. Использовались дороги и развитой почтово-курьерской службой: эффективное управление огромными территориями предполагало наличие соответствующих механизмов и структур оперативной (по тем временам) связи.
Впрочем, я забегаю далеко вперед. Дороги Рим строил не силами рабов или наемников: их прокладывали солдаты регулярной армии. Просто потому, что главной задачей дорог была оперативная переброска войсковых подразделений из одного района в другой. В том числе и по этой причине римские дороги проходили чаще по кратчайшему пути, нежели по удобному: экономия походного времени пешего строя могла составлять внушительную величину, а это без преувеличения цена победы или поражения. Река - значит, брод или мост. Скала - значит, тоннель.
В связи с военным применением дорог и ширина их выбиралась скорее с учетом комфортного расхождения встречных колонн солдат, нежели исходя из габаритов двух лошадинных задниц в упряжке. Да, есть такая прекрасная легенда о предпосылках выбора ширины колеи британской железной дороги :)
Со временем общая протяженность сети римских via достигла поражающей воображение величины: 80-100 тысяч км. Конечно же большинство дорог империи не сохранилось до наших дней, поэтому некоторые историки дают и более смелую оценку: до 300 тысяч км. Разумеется, строить дороги в те времена умели не только римляне. Одна из первых дорог вообще появилась в эпоху Шумеров примерно в 4 тысячелетии до н. э. Однако римские инженеры строили лучшие дороги: время - универсальное мерило достижений. С одной стороны сохранились не все дороги, но с другой - ведь сохранились? Пережить тысячелетия - это все же показатель...
Итак, проселочная дорога где-нибудь в глуши не требует особых правил. Редкий одинокий путник прекрасно разойдется и с телегой, и с всадником, и с отрядом солдат. А если это дорога в сердце империи и пользуются ей тысячи людей? Пешком, верхом, на телегах и в колесницах или колясках. В основном современный житель мегаполиса привык к широким дорогам и тротуарам как к объективной реальности и обязательному благу.
Римские дороги обходились казне в колоссальные суммы. Сейчас дорожным строителям ничего не стоит прихватить лишние полметра проезжей части, особенно если дорогу делают в рамках какого-нибудь нацпроекта. Насчет полметра я утрирую, но такая проблема действительно есть: в современном российском городе слишком много асфальта. Это выгодно только владельцам асфальто-бетонных заводов, а бюджету города стоит огромных сумм. Города будущего будут более компактными: рост вширь приводит к резкому росту расходной части бюджета, что вынуждает власти экономить на более полезных для горожанина объектах инфраструктуры, нежели очередная парковка или многоуровневая развязка. Но об этом как-нибудь в следующий раз.
А что такое лишние полметра ширины дороги для государства в древнем мире, без всевозможной дорожной техники и пусть с огромной казной, но все же несравнимой с бюджетом современных городов и государств? Поэтому римские дороги были настолько широкими, насколько это было целесообразно для конкретного региона и поставленных задач. Viae publicae имела ширину от 6 до 12 метров, Viae privatae от 2,5 до 4, а самые распространенные Viae vicinales уже были в основном обычными проселочными дорогами разной, но небольшой ширины. Интересно, что на поворотах римские дороги уширялись раза в два: тогдашние двухосные повозки не имели подвижной передней оси, поэтому радиус поворота был большим.
Теперь представьте: оживленное движение, большое количество гужевого транспорта и пешеходов вкупе с не всегда достаточной шириной дорог. Всадник или колесница (хотя в ту пору в Риме она уже считалась устаревшим видом транспорта и использовалась в основном для спортивных мероприятий или церемоний) на организованной и ухоженной дороге вполне могли развивать достаточно высокую скорость и представлять вполне реальную опасность для жизни и здоровья пешеходов. Легион солдат, спешащих на подавление бунта в колонии, с простолюдином на дороге тоже особо церемониться не будет. Без правил уже не обойтись.
Большой вклад в организацию дорожного движения внес Юлий Цезарь. Так, на некоторых улицах было введено одностороннее движение, а проезд повозок и колесниц была разрешен только в ночное время. Вне города ограничений на движение в те времена не было. Впрочем, они и с появлением автомобиля возникли не сразу.
В Риме впервые организовали некое подобие перехватывающих парковок. Сейчас это норма для многих тесных и густонаселенных городов Европы: автомобиль остается на такой парковке, а водитель пересаживается на общественный транспорт. В тогдашнем Риме за границами города «парковали» гужевой транспорт: колесницы, коляски и повозки, а их владелец шел пешком. Вельможа мог нанять «общественный транспорт» - лектику. В силу особого статуса вельможи могли проехать за городскую стену и на транспорте: тогда вперед пускали скорохода, разгонявшего людей с дороги и перекрестков. Бывало, что и палкой.
Римляне разделили дорогу во многих крупных городах на проезжую часть для гужевого транспорта и тротуары для пешеходов. Появились первые пешеходные переходы: чтобы не замочить ноги в грязи и нечистотах, люди переходили проезжую часть по тесаным каменным блокам, поднятым до уровня тротуара.
Далекий предок нынешних дорожных знаков - мильный указатель с расстоянием до «нулевой» золотой колонны у храма Сатурна, вытесанный из камня - также широко использовался римлянами примерно с 3 века до н.э. При этом, если верить некоторым источникам, первые каменные указатели расстояний появились еще в 8 веке до н. э. в Ассирии. Отмечали путь с древних времен еще зарубками на деревьях, но Рим сделал указатели массовыми, создал четкую систему - и потому оставил гораздо более заметный след в истории. Впрочем, об указателях, а заодно и о появлении систем адресации в городах я расскажу в следующих записях.
Очевидно, что если назрела необходимость целого ряда настолько радикальных изменений - конфликты между участниками движения были систематическими и существенными.
А что за пределами республики? «Великий объединитель» китайских народов, царь Цинь Шихуанди, в двухсотых годах до нашей эры не только оградил свое государство оборонительными стенами и валами, учредил мощный бюрократический аппарат управления империей, но и создал сеть дорог шириной до 15 метров и общей протяженностью порядка 7 500 км. В отличие от римских одно-, и двухполосных дорог - с третьей, центральной полосой исключительно для обожаемого народом царя, а с 221 года до н.э. - и солнцеликого императора.
Не в обиду москвичам: никакие аналогии с современной столицей не возникают? :)
Полоса полосой, но закономерности становления и роста империи ровно те же, что и в Риме: столице нужна устойчивая связь с периферией. А это - дороги, бюрократия и свод регламентов.
Задолго до римлян дороги мостили на Крите и в Индии. Дороги были и в доколумбовой Америке. Но Америка не знала колеса в те времена и лошадей на континент тоже завезли из Европы (далекие предки лошадей в Америке к тому моменту вымерли) поэтому коренные американцы, те же инки, передвигались исключительно пешком. Единственное пригодное для целей перевозки животное - лама - было некрупным и потому скорее вьючным, чем тягловым. Так же, как и Европе когда-то. Да и обитает лама в Андах. Вот таким путем развивалось дорожное сообщение в древнем мире.
Однако империи исчезали: стагнация, распад и крах это растянутый во времени пусть на столетия, но всегда неизбежный финал любой империи. История не знает других примеров. Амбициозные попытки воссоздать могущественную метрополию с сетью сателлитов предпринимались еще не раз, но на смену им неизбежно приходили небольшие национальные государства. Единство стандартов было забыто на века, а во многих странах изначально и вовсе не было никаких правил движения. Когда вновь возникла необходимость в регулировании движения?
Об этом в следующий раз...
Понравился материал? Буду признателен за комментарии и репосты.
Также вы можете поддержать блог удобным вам способом.
Ю.money
QIWI
Paypal
WebMoney